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汽车构造下第十八章驱动桥

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汽车底盘构造与维修 -驱动桥

汽车底盘构造与维修 -驱动桥

汽车底盘构造与维修
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整体式桥壳常见有整体铸造、中段铸造压入钢管、钢板冲压焊接等形式。
汽车底盘构造与维修
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②分段式桥壳 分段式桥壳一般由两段组成为一个由两段组成的两段式桥壳，中间用螺栓 连成一体，它由主减速器壳、盖和两个半轴套管组成。分段式桥壳铸造加 工简便，但维修、保养十分不便。当拆检主减速器时，必须把整个驱动桥 从汽车上拆卸下来，目前很少采用。
汽车底盘构造与维修
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4.半轴和桥壳 （1）半轴 半轴是在差速器和驱动轮之间传递动力的 实心轴，其内端通过花键齿与半轴齿轮连 接，外端与驱动轮的轮毂相连，半轴与轮 毂在桥壳上的支承型式决定了半轴的受力 情况，现代汽车基本上采用全浮式半轴支 承和半浮式半轴支承两种型式。
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②普通差速器的工作原理 差速器的工作原理如图所示，汽车处于直线行驶状态，行星齿轮只是随 同行星架绕差速器旋转轴线公转，两半轴齿轮同速转动，汽车直线行驶。
当汽车转弯时，行星齿轮既有公转，又有自转，使两半轴齿轮以不同速 度转动，允许两后轮以不同转速转动。
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汽车底盘构造与维修 ——驱动桥
主讲人：XXXX 日 期：XXXX
汽车底盘构造与维修
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汽车底盘构造与维修
汽驱动桥的作用与组成 驱动桥的作用： 驱动桥的作用是将发动机传出的相关扭矩经过它传给驱动车轮，实现降速 增矩的作用。 驱动桥的组成： 驱动桥是由主减速器，差速器，半轴和桥壳等组成。

汽车构造 驱动桥

汽车构造 驱动桥

主减速器轴承预紧度的调整 • 目的：使轴承承受一定的轴向压紧力，提高支承刚度， 保证正常啮合。 – 过大，发热量大，磨损大，轴承寿命下降。 – 过小，破坏啮合，齿轮寿命下降。 • 如何检查？ – 经验检查：即用手转动主(从)动锥齿轮，应该转动 自如，且轴向推动无间隙。 – 定量检查：将轴承座夹在虎钳上，按规定转矩拧紧 凸缘螺母后，在各零件润滑的情况下用弹簧秤测凸 缘盘拉力或用指针式扭力扳手在锁紧螺母上测主动 锥齿轮的转动力矩，其值应符合规定。
14.3
差速器
三、防滑差速器 1.强制锁止差速器（需停车操作） 在路况不好时,通过使用差速锁,使两根半轴练成一体, 防止一侧车轮打滑使另一侧车轮不能驱动
• 在路况变差之前， 驾驶员通过操纵机 构接通气路，气压 推动活塞，使内外 接合器结合，半轴 与差速器壳连为一 体，不起差速作用。 当路况变好时，驾 驶员操纵气路排气， 活塞在弹簧作用下 回位，解除锁止， 恢复差速作用。
作业
• 12-15；12-18；12-19； • 主减速器有哪些零件组成？如何调上的螺 栓即可抽出半轴， 车轮与桥壳仍能支 撑汽车。 • 半轴套管外端轴颈 用于安装轮毂轴承， 最外端加工有螺纹， 用于安装油封、轴 承调整螺母和紧固 螺母。
14.4
半轴与桥壳
2) 半浮式半轴支承：半轴 内端以外花键与半轴齿 轮相连，不受弯矩；外 端制成锥形，锥面上铣 有键，与轮毂相应锥孔 配合，靠键连接传动力 矩，并靠圆锥滚子轴承 支撑于桥壳内，故其外 端承受弯矩；最外端只 有螺纹，用锁紧螺母紧 固 。用差速器止动块限 制半轴向内窜动，用制 动底板限制其支撑轴承 外移限制其向外窜动。
• 1-差速器壳；2-直齿轮轴； 3-半轴；4-直齿轮；5-主 减速器被动齿轮；6-蜗轮； 7-蜗杆

汽车构造驱动桥

汽车构造驱动桥

汽车构造驱动桥
摩擦式防滑差速器（图）
梁穗儿工作室
汽车构造驱动桥
摩擦式防滑差速器（图）
梁穗儿工作室
汽车构造驱动桥
涡轮蜗杆式防滑差速器
如图：
1、该差速器由左右蜗杆，两对组合齿轮，和壳体组成。
2、组合齿轮同一轴加工出来的。两边是齿轮，中间直径小的是涡轮，两端是尺寸相同的齿轮。
3、利用蜗杆可以带动涡轮，但涡轮不能带动蜗杆的原理。
1、两个行星齿轮，一根行星齿轮轴。
2、两个半轴齿轮。
3、复合式的止推片－－球形垫圈。
4、整体式的差速器壳。
汽车构造驱动桥
桑塔纳差速器
梁穗儿工作室
汽车构造驱动桥
东风EQ1092差速器组成和构造 梁穗儿工作室
1、东风车是中型货车，要求差速器传递的转矩较大，所以行星齿轮采用4个，浮套在中间的十字轴上。
如图：
1、两齿条和小齿轮啮合在一起，假如两齿条重量相同，则两齿条等距离举升。
2、如果在左边的齿条上加上一个重物，再提起小齿轮，这时，小齿轮自己转动，左侧齿条提升高度为零。右侧齿条举升很高。
3、这就是差速器原理。
4、把重物看成路面阻力，把齿条看成半轴齿轮，小齿轮则为行星齿轮了。拉力可视为发动机动力。（再看汽车的行驶状况图）
2、两个半轴齿轮安装在左右各半的差速器壳的支承孔内。
3、左右差速器壳用螺栓连接。
4、行星齿轮和半轴齿轮均有垫片。
其装拆比较简单。松开连接螺栓，分开两边壳体，取下各零部件。记住做好两边差速器壳的位置记号。
汽车构造驱动桥
东风车差速器（彩图）
梁穗儿工作室
汽车构造驱动桥
东风车差速器结构图
梁穗儿工作室
半轴 半轴齿轮
4、驱动桥还需要设置分配动力的结构。这就是差速器。

汽车构造-驱动桥

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HBQY
1.Final drive (主减速器)
1.Types: Single( reduction) final drive(单级主减速器) Double reduction final drive(双级主减速器) Wheel reduction(轮边减速器) Two speed double reduction final drive(双速主减 速器) Tandem final drive(贯通式主减速器)
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Tandem final drive(贯通式主减速器)
HBQY
湖北汽车工业学院汽车工程系
HuBei Automotive Industries Institute Dep. of Automobile
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HuBei Automotive Industries Institute Dep. of Automobile
Component :
HBQY
1. Axle housing(桥壳)
2.Final drive(主减速器) 3. differential (差速器)
HuBei Automotive Industries Institute Dep. of Automobile
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Differential (差速器)
HBQY
1.Function and component 2.The principle of differential 3. Limited-slip differential

汽车构造 第十八章 驱动桥

汽车构造 第十八章 驱动桥
与此相对应，主减速器壳固 定在车架上，半轴与传动轴 通过万向节铰接，传动轴又 通过万向节与驱动轮铰接， 这种驱动桥称为断开式驱动 桥。
铰接点
第一节 主减速器
主减速器的功用
降低转速，增大转矩； 改变转矩旋转方向；
结构型式
按参加减速传动的齿轮副数目 分，有单级主减速器和双级主 减速器；
按主减速器传动比档数分，有 单速式和双速式；
当车轮采用非独立悬架时，驱动桥采用非断开式。 其特点是半轴套管与主减速器壳刚性连成一体，整个驱动桥通
过弹性悬架与车架相连，两侧车轮和半轴不能在横向平面内做 相对运动。 非断开式驱动桥也称整体式驱动桥。
非断开式驱动桥
断开式驱动桥
当驱动轮采用独立悬架时， 两侧的驱动轮分别通过弹性 悬架与车架相连，两车轮可 彼此独立地相对于车架上下 跳动。
➢可以通过轴线偏移提高离地间隙，或在离地间隙不变的情况下，降 低车辆的重心高度。
➢齿面间有相对滑动，齿面间压力大，容易破坏油膜，影响齿轮的寿 命。
➢制造难度大。
准双曲面齿轮的偏移：上偏移、下偏移
五、轮边减速
在重型载货车、越野汽车或 大型客车上，当要求传动系 的传动比值较大，离地间隙 较大时，往往在两侧驱动轮 附近再增加一级减速传动， 称为轮边减速器，轮边减速 也可以看作是主减速器的第 二级传动。
全浮式半轴
驱动车轮传动装置的万向节
二、桥壳
整体式桥壳
分段式驱动桥壳
分段式驱动桥壳的特点是宜于铸造，加工简便，但装 车后不便于驱动桥的维修。
圆锥滚子轴承的预紧度可调。
主减速器的调整（分为原始调整 和使用调整）
原始调整是指一对新齿轮的调整， 包括新车使用的新齿轮和旧车成 对更换的一对新齿轮，要求保证 合适的齿侧间隙和正确的啮合印 迹；

汽车构造-驱动桥

汽车构造-驱动桥
驱动桥
一.功用及组成
1.功用：
（1）实现降速、增大转矩。 （2）改变转矩的传递方向。 （3）实现两侧车轮差速作用，保证内、
外侧车轮以不同转速转向。
2．组成：
如图18-1 由主减速
器、差速 器、半轴 和驱动桥 壳组成。
二．类型
非断开式驱动桥（整体式）—非独立悬架采用 断开式驱动桥——独立悬架采用。
样不致于发生较大变形，影响正常啮合。
（2）有必要的啮合调整装置。
三．单级主减速器 以EQ1090E为例
1. 结构
思考：大端相对应行不行?
1）主动小齿轮
主动小齿轮 与轴制成一 体.
前端有两个小 端相对应的圆 锥滚子轴承， 后端支承在圆 柱滚子轴承上。
2）从动锥齿轮
连接在差速器 壳上，差速器 壳通过轴承支 承在主减速器 壳的座孔中。
相应的主减速器壳固 定在车架上，驱动桥 壳制成分段并通过铰 链连接。
§18.1主减速器
一.功用、组成及类型 1．功用：
（1）降速增扭； （2) 改变转矩旋转方向（发动机纵置）。
2.组成：
主动小齿轮和从动大齿轮
3．主减速器类型：
1）按减速齿轮副数 目分
（1）单级
特点：结构简单，体积
小，重量轻和传动效率 高。 目前，轿车和一般中、 轻型货车采用单级主减 速器。
锁紧系数：
K =（M2-M1)/M0=Mr/M0, K=0.05~0.15 转矩比：
Kb=M2/M1=(1+K)/(1K)≈1.1~1.4
结论:
实际上可以认为左右驱动轮转速不管 是否相等而转矩总是平均分配的M1≒M2。
3.分析：
差速不差力; 当车辆在好路行驶时，很理想； 当在坏路行驶时，如当一侧轮

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第十三章汽车传动系统概述1．汽车传动系统的基本功用是什么？2．汽车传动系统有哪几种类型？各有什么特点？3．越野汽车4×4传动系统与普通汽车4×2传动系统相比，在结构上有哪些不同？第十四章离合器1．汽车传动系统中为什么要安装离合器？2．为何要求离合器从动部分的转动惯量要尽可能小？3．为了使离合器结合柔和，常采取什么措施？为了保证离合器良好的通风散热，在结构上可采取哪些措施？4．膜片弹簧离合器与螺旋弹簧离合器相比有何优缺点？拉式膜片弹簧离合器和推式膜片弹簧离合器在结构上有和不同？两者相比，有何优缺点？5．试以东风EQ1090E型汽车离合器为例，说明从动盘和扭转减振器的构造和作用。

6．离合器的操纵机构有哪几种？各有何特点？第十五章变速器分动器1．在普通变速器中，第二轴的前端为什么采用滚针轴承支撑？为了润滑滚针轴承，在结构上都采取了哪些措施？2．在变速器的同步器中，常把接合齿圈与常啮斜齿轮制成两体（二者通过花键齿连接），这是为什么？接合齿圈把由常啮斜齿轮传来的转矩传给接合套，但接合齿圈的齿宽较小而常啮斜齿轮的齿宽却较大，这是什么道理？3．在变速器中采取防止自动跳档的结构措施有哪些？既然有了这些措施，为什么在变速器的操纵机构中还要设置自锁装置？4．请按P.49图15-8红旗CA7220型轿车的016变速器绘制传动示意图。

第十六章液力机械传动和机械式无级变速器1．自动变速器的类型有哪些？各由哪些部分组成？2．试述液力变矩器的工作原理和液力变矩器特性。

3．在液力变矩器导轮的轴上为什么要装单向离合器？4．在汽车上采用液力机械变速器与采用普通机械变速器相比，有何优缺点？5．在液力变矩器中由于安装了导轮机构，故使涡轮的转矩不同于泵轮输入的转矩，你能用直观的方式说明此道理吗？6．简述CVT的工作原理。

第十七章万向传动装置1．举例说明万向传动装置主要应用在什么地方？2．试用一种与书中所述不同的方法来证明单十字轴式万向节传动的不等速性。

汽车构造之驱动桥


第五节 半轴与桥壳
1 半轴（图）
1.1 功用
将主减速器输出的动力传递给驱动轮
1.2 类型
全浮式半轴 半浮式半轴
2 桥壳
2 桥壳
2.1 功用
A 支承并保护主减速器、差速器和半轴，使左右驱动车轮的 轴向相对位置固定 B 与从动桥一起支承车架及其上各总成的质量 C 行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩
效果图
图 全浮
Hale Waihona Puke 图半浮式半轴图 整体式桥壳
特点: 具有较大的强度和刚度,且便于主减速器的装配、调整和维修
图 分段式桥壳
特点：易于铸造，加工简便，但装车后不便于 驱动桥的维修。
图 变速驱动桥
图 四轮驱动
图 全时四驱
奥迪A6全时四驱
图分动器操纵机构
2 对称式锥齿轮差速器
2.1 结构(图)
行星锥齿轮 + (十字形)行星锥齿轮轴 + 两半轴锥齿轮 + 差速器壳 + 垫片
2.2 差速原理(图)
直线行驶时 转向行驶时
1 = 2 = 0 1 > 2
1 + 2 = 20 1 + 2 = 20
A、两半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍,与行星齿轮的自转无关
B 对于从动锥齿轮
调整从动锥齿轮的调整螺母
C 正确啮合（图）
第三节 差速器
1 概述
1.1 无差速器时,车轮运行情况（图）
1.2 差速器的作用
（1）将动力传给左右半轴
（2）使左右半轴在必要时，可以以不同转速旋转
1.3 类型
轮间差速器
普通差速器
轴间差速器
防滑差速器
2 对称式锥齿轮差速器 3 强制锁止式差速器 4 摩擦片自锁差速器

汽车构造第18章驱动桥.ppt


哈尔滨工业大学（威海）
第32页
2019/3/23
对称式锥齿轮差速器中转矩分配 当行星齿轮没有自转时，总是将转矩 M 0 半轴齿轮，即 M1 M 2 M 0 / 2 当两半轴齿轮以不同转速朝相 同方向转动时 ，左右车轮上的转矩 之差，等于差速器的内摩擦力矩。 为了衡量差速器内摩擦力矩的 大小及转矩分配特性，常以锁紧系数 K ，锁紧系数K=0.05-0.15 。 两半轴的转矩比，以 Kb 表示 。转矩 比 Kb 为1.1-1.4 可以认为，无论左右驱动轮 转速是否相等，其转矩基本上总是 平均分配的。这样的分配比例对于 汽车在良好路面上直线或转弯行驶 时，都是满意的。
哈尔滨工业大学（威海）
第26页
2019/3/23
第二节 差速器
差速器的功用是当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车 轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。 为了使两驱动轮以不同角速度旋转，以保证其纯滚动状态，就必须将两 侧车轮的驱动轴断开（称为半轴），而又主减速器从动齿轮通过一个差 速齿轮系统——差速器分别驱动两侧半轴和驱动轮。这种装在同一驱动 桥两侧驱动轮之间的差速器，称为轮间差速器。 多轴驱动的汽车，各驱动桥间有传动轴相连。为使各驱动桥有可能具有 不同的输入角速度，以消除各桥驱动轮的滑动现象，可在各驱动桥之间 装设轮间差速器。 当遇到左右或前后驱动轮与路面之间的附着条件相差较大的情况下，采 用抗滑差速器。
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2019/3/23
差速器中各元件的运动关系——差速原理
当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在 w1 w2 w0 同一半径r上的A、B、C三点的圆周速度都相等，其值为 w0r 。于是， 即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。 当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度 w4自转时，啮合点 A的圆周速度为 w1r w0r w4r4 啮合点B的圆周速度为 w2r w0r w4r4 于是 w1r w2r (w0r w4r4 ) (w0r w4r4 ) 即 w1 w2 2w0 若角速度以每分钟转速n表示，则 n1 n2 2n0 （18-1） 式（18-1）为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特征方 程。它表明左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而 与行星齿轮转速无关。

项目5 驱动桥构造

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吉 利 大 学 汽 车 学 院 汽 车教 研 室
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汽车构造CAI课件
螺旋锥齿轮、等 高齿锥齿轮
双曲面锥齿轮
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吉 利 大 学 汽 车 学 院 汽 车教 研 室
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汽车构造CAI课件
主减速器的调整
(一)轴承预紧度的调整(先)
(二)锥齿轮啮合的调整(后)
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吉 利 大 学 汽 车 学 院 汽 车教 研 室
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汽车构造CAI课件
桑塔纳轿车的主减速器
从动锥齿轮
半轴齿轮
主动锥齿轮 行星齿轮 差速器壳 行星齿轮轴
圆锥轴承
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吉 利 大 学 汽 车 学 院 汽 车教 研 室
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汽车构造CAI课件

分类：螺旋锥齿轮、等高齿锥齿轮、双曲 面锥齿轮 准双曲面齿轮 特点： 主从动锥齿轮轴线不相交，主动锥齿 轮轴线低于或高于从动锥齿轮。 优点： 同时啮合齿数多，传动平稳，强度大。 缺点： 啮合齿面的相对滑动速度大， 齿面压 力大，齿面油膜易被破坏。应采用专用含 防刮伤添加剂的双曲面齿轮油。
2.组成：
桥 壳—是主减速器、差速器等传动装臵的安装基础。 主减速器—降低转速、增加扭矩、改变扭矩的传递方向。 差 速 器—使两侧车轮不等速旋转，适应转向和不同路
面。
半
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轴—将扭矩从差速器传给车轮。
吉 利 大 学 汽 车 学 院 汽 车教 研 室
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汽车构造CAI课件
3.结构类型
1）整体式驱动桥： (非断开式)
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一、驱动桥的组成、功用及结构类型
1．驱动桥的组成
驱动桥由主减速器、差速器、半轴、万向节、驱动桥壳（或变速器壳体）和驱动车轮等零部
件组成。

2．驱动桥的功用
1）通过主减速器齿轮的传动，降低转速，增大转矩；
2）主减速器采用锥齿轮传动，改变转矩的传递方向；
3）通过差速器可以使内外侧车轮以不同转速转动，适应汽车的转向要求；
4）通过桥壳和车轮，实现承载及传力作用。

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3．结构类型
1）非断开式驱动桥
当车轮采用非独立悬架时，驱动桥采用非断开式。

其特点是半轴套管与主减速器壳刚性连成一体，整个驱动桥通过弹性悬架与车架相连，两侧车轮和半轴不能在横向平面内做相对运动。

非断开式驱动桥也称
整体式驱动桥。

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2）断开式驱动桥
当驱动轮采用独立悬架时，两侧的驱动轮分别通过弹性悬架与车架相连，两车轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。

与此相对应，主减速器壳固定在车架上，半轴与传动轴通过万向节铰接，传动轴又通过万
向节与驱动轮铰接，这种驱动桥称为断开式驱动桥。

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第一节主减速器
一、主减速器的功用、结构型式和常用齿轮型式
1．主减速器的功用
1）降低转速，增大转矩；
2）改变转矩旋转方向；
2．结构型式
1）按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级主减速器和双级主减速器；
2）按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式；
3）按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。

3．常用的齿轮型式
1）斜齿圆柱齿轮特点是主从动齿轮轴线平行。

2）曲线齿锥齿轮特点是主从动锥齿轮轴线垂直且相交。

3）准双曲面锥齿轮特点是主从动锥齿轮轴线垂直但不相交，有轴线偏移。

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第一节主减速器
4．准双曲面锥齿轮的螺旋方向与轴线偏移
1）齿轮旋转方向的判断
从齿轮小端向大端看，齿面向左旋为左旋齿轮，右旋为右旋齿轮，一对准双曲面锥齿轮互为左右旋。

2）上下偏移的判断
将小齿轮置于大齿轮右侧，小齿轮轴线在大齿轮轴线下方为下偏移，反之，为上偏移。

3)轴线偏移的作用
在驱动桥离地间隙h不变的情况下，可以降低主动锥齿轮的轴线位置，从而使整车车身
及重心降低。

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第一节主减速器
二、单级主减速器
单级主减速器是指主减速传动是由一对齿轮传动完成的。

三、双级主减速器
要求主减速器有较大传动比时，由一对锥齿轮传动将会导致尺寸过大，不能保证最小离地间隙的要求，这时多采用两对齿轮传动，即双级主减速器。

第一节主减速器
四、主减速器的调整
1．主减速器的特点
主减速器传递的转矩较大，受力复杂，具有以下特点。

1)主从动锥齿轮要有正确的相对位置，可以通过改变齿轮轴的轴向位置进行调整，以啮合印迹和齿侧
间隙来检查；
2) 要求有较高的支承刚度，以确保传递转矩的过程中主从动锥齿轮正确的相对位置不发生改变；
3) 要用圆锥滚子轴承支承，以承受锥齿轮传动的轴向力；
4) 圆锥滚子轴承的预紧度可调。

2．主减速器的调整
主减速器的调整分为原始调整和使用调整。

原始调整是指一对新齿轮的调整，包括新车使用的新齿轮和旧车成对更换的一对新齿轮，要求保证合
适的齿侧间隙和正确的啮合印迹；
使用调整是指齿轮和轴承磨损,齿轮相互位置发生变化时所进行的调整，只要求保证正确的啮合印迹。

当齿侧间隙过大时，就要成对更换主从动锥齿轮。

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第一节主减速器
3．调整的内容
1)小齿轮轴承预紧度；
2)大齿轮轴承预紧度；
3)小齿轮位置；
4)大齿轮位置；
调整的部位和方法依车不同而不同。

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第一节主减速器
五、轮边减速
在重型载货车、越野汽车或大型客车上，当要求传动系的传动比值较大，离地间隙较大时，往往在两侧驱动轮附近再增加一级减速传动，称为轮边减速器，轮边减速也可以看作是主减速器的第二级传动。

六、双速主减速器
为了充分提高汽车的动力性和经济性，有些汽车装用了两档的主减速器，此时，主减速器还兼起了副
变速器的作用。

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第一节主减速器
七、贯通式主减速器
多轴驱动汽车的各驱动桥的布置有非贯通式和贯通式两种。

采用贯通式驱动桥可以减少分动器的动力输出轴数量，简化了结构。

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第二节普通圆锥齿轮差速器
差速器的功用是既能向两侧驱动轮传递转矩，又能使两侧驱动轮以不同转速转动，以满足转向等情况下内外驱动轮要以不同转速转动的需要。

差速器的基本工作原理如下图所示。

从汽车转向时驱动轮的运动示意图可以看出，转向时外侧车轮滚过的路程长，内侧车轮滚过的路程短，要求外侧车轮转速快于内侧车轮，即希望内外侧车轮转速不同。

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第二节普通圆锥齿轮差速器
一、齿轮式差速器
组成：差速器壳体、行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴等。

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第二节普通圆锥齿轮差速器
通过运动学分析可以掌握差速器的差速原理；通过动力学分析可以掌握其转矩分配特性。

内摩擦力矩很小的对称式锥齿轮差速器的运动学和动力学特性可以概括为“差速但不差转矩”，即可以使两侧驱动轮以不同转速转动，但不能改变传给两侧驱动轮的转矩。

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第二节普通圆锥齿轮差速器
二、强制锁止式差速器
差速器的动力学特性不利于汽车的通过性，可以采用强制锁止式差速器克服其缺点。

斯堪尼亚LT110型汽车强制锁止式差速器的特点：外接合器与半轴通过花键相连，内接合器与差速器壳体通过花键相连。

后面加上下面一段文字：当内外接合器相互接合时，将半轴齿轮与差速器壳体连为一体，差速器失去差速功能，传给两侧驱动轮的转矩可以不同。

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第三节防滑差速器
一、防滑差速器的分类
防滑差速器按其工作原理可分为转矩敏感式防滑差速器、转速敏感式限滑差速器和主控制式防滑差速
器。

二、转矩式防滑差速器
按其结构可以分为锥盘式、轮齿式和摩擦片式3种。

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第三节防滑差速器
三、转速敏感式限滑差速器
利用液体的粘性摩擦特性，即硅油的粘性摩擦特性感知速度差，实现
差速器限滑作用。

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第三节防滑差速器
四、主动控制式限滑差速器
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第三节防滑差速器
五、托森差速器
利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部内摩擦力矩大小
而自动锁死或松开。

托森差速器常被用于全轮驱动轿车的中央轴间差速器，后驱动桥的轮间差速器，但通常不用
于转向驱动桥的轮间差速器。

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返回章目录->上一页| 下一页第四节变速驱动桥
驱动桥按其功能特点可以分为独立式驱动桥和变速驱动桥。

独立驱动桥的特点是主减速器、差速器、半轴等都安装在独立的驱动桥壳内。

变速驱动桥的特点是变速器与驱动桥两个动力总成布置在同一壳体内。

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一、驱动车轮的传动装置
1．半轴
半轴的内侧通过花键与半轴齿轮相连，外侧用凸缘与驱动轮的轮毂相连。

根据半轴外端受力状况的不同，半轴有半浮式、3/4浮式和全浮式3种。

1）半浮式半轴
特点是半轴外端通过轴承支承在桥壳上，作用在车轮的力都直接传给半轴，再通过轴承传给驱动桥壳体。

半轴既受转矩，又受弯矩。

常用于轿车、微型客车和微型货车。

下图是一汽车半浮式半轴的结构与安装，其结构特点是外端以圆锥面及键与轮毂相固定支承在一个圆锥滚子轴承上，向外的轴向力由圆锥滚子轴承承受，向内的轴向力通过滑块传给另一侧半轴的圆锥滚子轴
承。

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第五节驱动车轮的传动装置与桥壳
2）全浮式半轴
全浮式半轴的特点是半轴外端与轮毂相连接，轮毂通过圆锥滚子轴承支承在桥壳的半轴套管上，作用在车轮上的力通过半轴传给轮毂，轮毂又通过轴承将力传给驱动桥壳，半轴只受转矩，不受弯矩。

用于轻
型、中型、重型货车、越野汽车和客车上。

下图的特点是半轴外端的凸缘直接与轮毂连接。

下图的特点是采用一对球轴承支承轮毂。

第五节驱动车轮的传动装置与桥壳
下图的特点是半轴外端通过花键与凸缘盘相连，凸缘盘再与轮毂连接。

第五节驱动车轮的传动装置与桥壳
2．驱动车轮传动装置的万向节
转向驱动桥和断开式驱动桥驱动车轮的传动装置中必须采用万向节传动，以便使转向车轮能够转向，
断开式驱动桥的摆动半轴能够摆动。

第五节驱动车轮的传动装置与桥壳
二、桥壳
1）整体式桥壳
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2）分段式驱动桥壳
分段式驱动桥壳的特点是宜于铸造，加工简便，但装车后不便于驱动桥的维修。