计轴器及应答器
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轨道交通基本元器件及其用法
各种继电器的工作原理 继电器在控制电路中的作用。
故障—安全原则的基本要求及实现。
有关继电器的一些符号表示
继电器
铁路信号继电器用于接通和断开电路，用以发布控制命令和 反映设备状态，以构成自动控制和远程控制电路。
地铁信号系统技术中广泛采用继电器，称为信号继电器（简称 继电器），通常作为自动控制系统的接口部件。
第三部分 用数字表示产品序号。 用数字表示产品序号
第四部分 用字母表示防护特征。 F----封闭式 M----密封式 例如：JRX-13F（封闭式小功率 小型继电器） JR——小功率继电器 X——小型 13——序号
三、信号继电器的作用 1） 扩大控制范围。 例如，多触点继电器控制信号达到某一定值时，可以按 触点组的不同形式，同时换接、开断、接通多路电路。 2） 放大。 例如，灵敏型继电器、中间继电器等，用一个很微小的 控制量，可以控制很大功率的电路。 3） 综合信号。 例如，当多个控制信号按规定的形式输入多绕组继电器 时，经过比较综合，达到预定的控制效果。 4） 自动、遥控、监测。 例如，自动装置上的继电器与其他电器一起，可以组成 程序控制线路，从而实现自动化运行。
继电器的触点一般有三种基本形式： 继电器的触点一般有三种基本形式： 1、动合型（H型）线圈不通电时两触点是断开的，通电后，两 个触点就闭合。以合字的拼音字头+H"表示。 2、动断型（D型）线圈不通电时两触点是闭合的，通电后，两 个触点就断开。以断字的拼音字头+D,表示。 3、转换型（Z型）是触点组。这种触点组共有三个触点，即中 间是动触点，上、下各一个静触点。 线圈不通电时，边触点和其中一个静触点断开且与另 一个触点闭合，线圈通电后，动触点移动，使原来断开的闭 合，原来闭合的断开，从而达到转换的目的。 这样的触点组称为转换触点。用“转”字的拼音字头 “Z"表示。
故障—安全原则的基本要求及实现。
有关继电器的一些符号表示
继电器
铁路信号继电器用于接通和断开电路，用以发布控制命令和 反映设备状态，以构成自动控制和远程控制电路。
地铁信号系统技术中广泛采用继电器，称为信号继电器（简称 继电器），通常作为自动控制系统的接口部件。
第三部分 用数字表示产品序号。 用数字表示产品序号
第四部分 用字母表示防护特征。 F----封闭式 M----密封式 例如：JRX-13F（封闭式小功率 小型继电器） JR——小功率继电器 X——小型 13——序号
三、信号继电器的作用 1） 扩大控制范围。 例如，多触点继电器控制信号达到某一定值时，可以按 触点组的不同形式，同时换接、开断、接通多路电路。 2） 放大。 例如，灵敏型继电器、中间继电器等，用一个很微小的 控制量，可以控制很大功率的电路。 3） 综合信号。 例如，当多个控制信号按规定的形式输入多绕组继电器 时，经过比较综合，达到预定的控制效果。 4） 自动、遥控、监测。 例如，自动装置上的继电器与其他电器一起，可以组成 程序控制线路，从而实现自动化运行。
继电器的触点一般有三种基本形式： 继电器的触点一般有三种基本形式： 1、动合型（H型）线圈不通电时两触点是断开的，通电后，两 个触点就闭合。以合字的拼音字头+H"表示。 2、动断型（D型）线圈不通电时两触点是闭合的，通电后，两 个触点就断开。以断字的拼音字头+D,表示。 3、转换型（Z型）是触点组。这种触点组共有三个触点，即中 间是动触点，上、下各一个静触点。 线圈不通电时，边触点和其中一个静触点断开且与另 一个触点闭合，线圈通电后，动触点移动，使原来断开的闭 合，原来闭合的断开，从而达到转换的目的。 这样的触点组称为转换触点。用“转”字的拼音字头 “Z"表示。
《城市轨道交通通信与信号》课件 项目三
图3-12 车载查询器天线实物图 26
任务二
认识应答器
二、查询应答器的工作原理、特点及分类
1．查询应答器的工作原理
应答器是利用无线感应原理在特定地点实现列车与地面相互通信 的一种数据传输装置。如图3-13所示，当列车上的查询器通过设置于 地面的应答器时，该应答器被发自车上的查询器瞬态功率激活，并进 入工作状态，它将向运行中的列车连续发送存于应答器中的可供列车 自动控制或地面指挥用的各种数据。在查询器与应答器的有效作用范 围之外，应答器将不再工作，直至下次被列车上的查询器功率激活。
18
任务一
认识计轴器
任务实施
任务工单
任务名称
学习计轴器
姓名 日期
操作方法： 1．说出计轴器的组成及工作原理。 2．故障维修。
操作中存在的问题及解决方法：
技能掌握程度 教师评语：
非常熟练□ 不熟练□
比较熟练□ 一般熟练□
任务实施成绩： 日期：
19
任务二
工作任务
认识应答器
任务名称 姓名 日期
维护应答器
拓展视野
电子单元EAK的功能是将室内提供的电源转化为各单板 所需电压，向车轮传感器发送磁头提供信号电压，并将车轮 传感器接收磁头中感应的信号电压送回盒内，转换成便于远 距离传输的数字信号〔FSK〕，再送往车站信号机械室计轴 主机进行计轴。
11
任务一 认识计轴器
3．计轴评估器
计轴评估器〔ACE〕安装在室内的计轴机笼内，它接收并处理 来自EAK的数据，判定区段占用状况，向联锁设备发送区段占用或 空闲的信息，以及与诊断计算机连接并发送诊断信息。如图3-5所示， ACE主要包括电源板、CPU板、多个串行I/O板、并行I/O板、光电 耦合单元等。
《计轴器及应答器》课件
无源应答器的发送功率较低，因此信 号覆盖范围较小。
特点比较
有源应答器在发送信号的稳定性 和覆盖范围方面具有优势，适用 于需要大范围、高精度信号覆盖
的场合。
无源应答器则适用于对成本敏感 、信号覆盖范围较小、外界信号
可用的场合。
具体选择哪种应答器取决于实际 应用需求和环境条件。
04
计轴器及应答器的应用场景
高速铁路
将计轴器和应答器应用于 高速铁路系统中，提高列 车运行的安全性和稳定性 。
有轨电车
将计轴器和应答器应用于 有轨电车系统中，提升有 轨电车运行的安全性和效 率。
发展趋势与展望
集成化
未来计轴器和应答器将更 加集成化，实现更高效、 更可靠、更智能的运行。
绿色环保
未来计轴器和应答器将更 加注重环保和节能设计， 降低能耗和排放。
城市轨道交通
城市轨道交通系统中的列车定位和车次管理
计轴器可以检测列车的位置，确保列车按照预定的计划运行，避免列车冲突和延误。
城市轨道交通系统中的信号控制
计轴器可以检测列车的速度和位置，为信号控制系统提供必要的信息，确保列车安全、高效地运行。
铁路货运
铁路货运列车的位置检测
计轴器可以检测货运列车的位置，确保列车在正确的线路上运行，避免列车脱 轨或越界。
诊断。
无线通信技术
利用5G、物联网等技术提升计轴 器和应答器之间的通信效率和稳定 性，实现远程监控和实时数据传输 。
传感器技术
利用高精度传感器提升计轴器和应 答器的测量精度和可靠性，提高列 车运行的安全性和稳定性。
应用领域的拓展
01
02
03
城市轨道交通
将计轴器和应答器应用于 城市轨道交通系统中，提 升列车运行的安全性和效 率。
中职教育-《城市轨道交通概论》课件：第5章 城市轨道交通信号与控制系统(蒋阳升 主编 人民交通出版社).ppt
ATS
1、ATS子系统功能
列车监视和追踪 时刻表处理 自动建立进路 列车运行调整 乘客信息显示系统
功能
列ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ确实位置识别 服务操作
列车自动监控仿真及演示 遥控联锁
报告、登记、档案、统计数据
监测与报警
ATS
2、ATS系统组成 ATS系统为多层体系结构，如下图所示，位于控制中心的 ATS监控设备处于结构的最高层，位于车站的ATS监控设备处 于结构的低层。列车自动监控系统通过专门的数据传输系统， 实现控制中心ATS设备与各车站ATS设备之间的通信和数据交 换。
ATS系统结构示意图
ATS
2、ATS系统组成 3）车辆段设备。车辆段联锁设备通过ATS分机与控制中心交 换信息，实现段内运行列车的追踪监视、车辆段与控制中心间提 供有效的传输通道，距离较长时用MODEM。 4）列车识别系统（PTI）。PTI设备是ATS车次识别及车辆管 理的辅助设备，由地面查询器环路和车载应答器组成。 5）列车发车计时器（TDT）。TDT设备设于各站，为列车运 行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间指标，提示列车 按计划时刻表运行。
列车位置 允许速度 巡航/惰行功能 PTI支持功能
ATO
2、ATO系统工作原理 ATO即列车自动驾驶，它代替司机操纵列车、驱动制动设 备，自动实现列车的启动、加速、匀速惰行、制动等驾驶功能。
列车自动驾驶
ATO系统的自动驾驶功能是通过ATO 车载设备控制列车牵引和制动系统 而实现的。
车站程序停车
线路上的车站都有预先确定的停站时 间间隔。由集中站ATS通过ATO环线传 送给ATO车载设备。
轨道电路
1、轨道电路的基本原理 轨道电路是以轨道交通线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝 缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。
计轴 应答器
第一节 计轴设备
室内设备 ⑤计算机 提供逻辑运算。 ⑥PDCU ACE机柜中的PDCU是一个电力、数据耦合单元，它负责 向室外的EAK与磁头供电，同时还负责接收由EAK中的 ISDN板传送的数据。 PDCU在接收室外的数据后，直接将之传送给ACE机柜中 的串口板，每个串口板连接2个PDCU，也就是同时与室外 的两组EAK/磁头进行通信。
磁头磁力线一次，计轴系统会记录一次。以 一节车厢为例（四组轮对），当列车驶入区 间时，计轴系统会记录共四次切割磁力线， 只要列车没有切割前方磁头磁力线，系统会 认为该车仍在区间内行驶；当列车经过前方 计轴磁头时会再次切割磁力线，标志着列车 已使出该区间，进入下一个区间。
第一节 计轴设备
每一组磁头既是新区间开始的标志，也是前
第一节 计轴设备
计轴系统的一组高频发射磁头和接收磁头由
两对组成，其主要功能是判别列车运行方向。 正常情况下，列车轮对会先切割SK1磁头， 然后切割SK2磁头；当发生特殊情况时(例如 反向行车)，列车轮对会先切割SK2磁头，再 切割SK1磁头。
第一节 计轴设备
第一节 计轴设备
计轴系统的计数方法：当列车轮对切割高频
第一节 计轴设备
计轴系统与轨道电路相比，具有以下缺点：
1.设备需要大量的资金投入； 2.不具备轨道断裂检测功能； 3.由于维修车轮对的非标准化，计轴设备将
无法可靠地检测到维修车； 4.设备维修后需要重新复位。
第一节 计轴设备
计轴系统：计轴系统顾名思义，通过对车轮
轮对的计数来判断区间的占用情况利用高频 磁头发射磁场，当有列车通过时，列车轮对 会切割磁力线，使接收端接收到的场强变小， 从而计算有多少组轮对通过计轴设备。
城市轨道交通通信信号系统—信号设备
6.3.2 轨道电路
• 轨道电路是以轨道线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘或是电气绝缘，并接上送 电和受电设备构成的电路。
6.3.3 计轴器
• 计轴器是用于完成计算车辆进出区段的轮轴数、监督列车占用轨道区段状况的一种技术设 备，它不受轨道线路、道床状况的影响。
6.3.4 查询应答器
查询应答器是采用电磁感应原理构成的 高速点式数据采集/传输设备，用于实现城 市轨道交通地面与列车间相互通信。
固定信号是将信号机固定在一个位置 上，用颜色的变化显示信号指示列车运行。
固定信号机设置原则： ① 城市轨道交通采用右行车制，地面 信号机设于列车运行方向的右侧，地下隧 道中的信号机一般装在隧道壁上； ② 特殊情况下，固定信号机可设于列 车运行方向的左侧或3.1 信号及其显示设备
6.3.2 轨道电路
轨道电路的安全可靠性直接影响行车安全和运输效率。 1、轨道电路的作用
①监督列车占用线路的情况，利用轨道电路可反映该段线路是 否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据;
6.3.2 轨道电路
轨道电路的安全可靠性直接影响行车安全和运输效率。
1、轨道电路的作用
②传递列车信息，例如音频数字编码轨道电路中传送的行车信息， 为ATC 系统直接提供控制列车运行所需要的前行列车位置、运行 前方信号机状态和线路条件等有关信息，以决定本次列车运行的 目标速度，控制列车在当前运行速度下是否停车或减速。
6.3.1 信号及其显示设备
• 城市轨道交通列车在各自轨道上的行驶必须遵从一定的信号指挥。为了保证列车行驶安全， 提高运输效率，设有多种信号来指挥列车的行车作业。城市轨道交通的信号主要有固定信 号、车载信号、轨旁指示标志和手信号等。
固定信号
列车运行控制基础 计轴器与应答器
计轴器与查询应答器
知识要点：
1．了解计轴器与应答器的基本概念。 2．掌握计轴器与应答器的基本工作原理。 3．了解计轴器的应用范围。 4. 了解应答器的设置与分类。
复习
一、计轴器
城 市 轨 道 交 通 列 车 自 控 系 统
CBTC系 统
替代轨道电路，检测轨 道区段有无列车占用
非通信列车、通信故障
2
1
室内设备：
➢ 安装于室内的计轴主机（计轴评估器ACE）和防雷等。
➢ 计轴主机与结合电路之间的接口电路、UPS电源。
➢ 操作盘上的控制按钮和表示灯。
工作原理：
计轴系统基于统计车轴数的原理。在需要检测的区段两端分 别设置计轴点，该计轴点被联到室内的计轴主机，计轴主机处 理来自磁头点的信息，如果进入区间的轴数和离开区间的轴数 相匹配，计轴主机给出该区段空闲指示。
属距离（Y方向）
mm
2
从应答器中心沿着轨道中心的无 315
金属距离（X方向）
mm
3
应答器下面的无金属距离，从应 210
答器的X基准标记测量
mm
3、当应答器安装在护轮轨处时，应答器中心至护轮轨轨基之间的 的横向无金属距离为320mm。
课堂小结
1．应答器的作用与组成。 2．应答器的分类。 3．应答器的工作原理。 4.应答器的安装要求
● 室外设备的安装：
计轴传感器和电子连接盒安装图
复习内容
1．计轴器与轨道电路的关系。 2．计轴器的组成及工作原理。
替代轨道电路，检测轨 道区段有无列车占用
城 市 轨
CBTC系 统
道
交 通
基于无线通信
计轴器
CBTC系统后备模 式
列
车
知识要点：
1．了解计轴器与应答器的基本概念。 2．掌握计轴器与应答器的基本工作原理。 3．了解计轴器的应用范围。 4. 了解应答器的设置与分类。
复习
一、计轴器
城 市 轨 道 交 通 列 车 自 控 系 统
CBTC系 统
替代轨道电路，检测轨 道区段有无列车占用
非通信列车、通信故障
2
1
室内设备：
➢ 安装于室内的计轴主机（计轴评估器ACE）和防雷等。
➢ 计轴主机与结合电路之间的接口电路、UPS电源。
➢ 操作盘上的控制按钮和表示灯。
工作原理：
计轴系统基于统计车轴数的原理。在需要检测的区段两端分 别设置计轴点，该计轴点被联到室内的计轴主机，计轴主机处 理来自磁头点的信息，如果进入区间的轴数和离开区间的轴数 相匹配，计轴主机给出该区段空闲指示。
属距离（Y方向）
mm
2
从应答器中心沿着轨道中心的无 315
金属距离（X方向）
mm
3
应答器下面的无金属距离，从应 210
答器的X基准标记测量
mm
3、当应答器安装在护轮轨处时，应答器中心至护轮轨轨基之间的 的横向无金属距离为320mm。
课堂小结
1．应答器的作用与组成。 2．应答器的分类。 3．应答器的工作原理。 4.应答器的安装要求
● 室外设备的安装：
计轴传感器和电子连接盒安装图
复习内容
1．计轴器与轨道电路的关系。 2．计轴器的组成及工作原理。
替代轨道电路，检测轨 道区段有无列车占用
城 市 轨
CBTC系 统
道
交 通
基于无线通信
计轴器
CBTC系统后备模 式
列
车
列车运行自动控制系统—CBTC系统
在CBTC系统中，列车位置在的检测由列车本身提供，列车将报告其在线 路上的位置。为确保安全，列车必须对其位置和运行方向进行精确判定。 为判定列车位置，列车的车载计算机会同转速计/速度传感器/加速度计 （用于测量距离、速度和加速度）及定位应答器（判定列车绝对位置）检 测设备共同合作完成。 列车定位由以下情况综合确定： （1）线路网络中应答器的检测：VOBC将接受每个应答器的识别号发送给 定位模块以识别线路区段的位置和偏移量。 （2）列车走行距离的测量：列车根据自身的速度传感器、转速计、加速 度计等对列车的走行距离进行测量。
2. 区域控制器 ZC
ZC接收其控制范围内列车车载设备无线传输的所有列车位置 信息；根据联锁系统报告的信号设备状态信息及所辖区域内轨道 障碍物的位置，为向所辖区域内后续的所有列车计算各自的移动 授权。 ZC同时对线路的临时限速进行管理控制。 ZC还负责对相邻ZC的移动授权请求做出响应，完成列车从一 个区域到另一个区域的交接。
列车定位过程分为两个：列车位置初始化和列车位置信息更新。
➢列车根据检测到第一个无源定位信标作为列车初始位置， 其中检测是通过信标检测列车上的天线位置实现。然后根据 第二个检测的无源定位信标确定列车的行进方向。即列车根 据检测到的两个连续无源定位信标建立列车位置和方向。 ➢列车根据测速测距功能计算出的列车位移，在列车先前建 立的位置基础上持续更新位置。 ➢列车会根据后续检测到的无源定位信标更新校准列车位置。
2. ZC切换原理
当列车正常运行到达当前 受控ZC管辖边界时，如确 认列车满足切换条件，开始 与相邻管辖区的ZC进行信 息交互，当列车越过边界后 将尝试与相邻ZC建立控制 关系，并与运行出清的ZC 解除控制关系。
ZC只能授予列车在其辖 区内活动的权限。当列车 MA延伸到地面ATP边界时， ZC会请求相邻的ZC为该列 车计算MA。
2. 区域控制器 ZC
ZC接收其控制范围内列车车载设备无线传输的所有列车位置 信息；根据联锁系统报告的信号设备状态信息及所辖区域内轨道 障碍物的位置，为向所辖区域内后续的所有列车计算各自的移动 授权。 ZC同时对线路的临时限速进行管理控制。 ZC还负责对相邻ZC的移动授权请求做出响应，完成列车从一 个区域到另一个区域的交接。
列车定位过程分为两个：列车位置初始化和列车位置信息更新。
➢列车根据检测到第一个无源定位信标作为列车初始位置， 其中检测是通过信标检测列车上的天线位置实现。然后根据 第二个检测的无源定位信标确定列车的行进方向。即列车根 据检测到的两个连续无源定位信标建立列车位置和方向。 ➢列车根据测速测距功能计算出的列车位移，在列车先前建 立的位置基础上持续更新位置。 ➢列车会根据后续检测到的无源定位信标更新校准列车位置。
2. ZC切换原理
当列车正常运行到达当前 受控ZC管辖边界时，如确 认列车满足切换条件，开始 与相邻管辖区的ZC进行信 息交互，当列车越过边界后 将尝试与相邻ZC建立控制 关系，并与运行出清的ZC 解除控制关系。
ZC只能授予列车在其辖 区内活动的权限。当列车 MA延伸到地面ATP边界时， ZC会请求相邻的ZC为该列 车计算MA。
城轨通信信号设备之计轴器与应答器—计轴原理
计轴器
（2）计轴处理部分
计轴处理部分接收来自计轴点的轴脉冲，对轮轴脉冲进行计算并进行校对，以防止两个线圈所计轴数不 一致，区段(区间)一端的计轴系统将本系统所计轴数送给相应区段(或区间)的对方系统，并接收对方子系统送 来的轴数；根据两段系统计轴数量是否一致确定区段的占用或空闲状态，计轴处理部分还要对计轴点进行监测， 发现计轴点故障，显示计轴故障；另外，许多计铀设备还要为其他系统，如联锁系统、闭塞系统提供“轨道空 闲”，或“轨道占用”的表示信息，一般用QGJ表示，因此，计铀处理部分需要动作区间轨道继电器(QGJ)； 由于QGJ直接表征轨道空闲／占用，为了满足故障导向安全原则，计轴处理部分需要采用安全冗余机构，即其 中一个CPU出错，不能导致计辆结果出现错误，因此，一般采用2取2结构，以两套CPU为最小系统。
计轴器
2. 技术条件
1．轨道传感器应能在0～200 Km／h速度下，可靠地采集车轴脉冲。 2．设备应适用于电气化和非电气化牵引区段，并能与站内联锁设备和半自动闭塞相结合构成闭塞系统。 3．保证只有驶入车轴脉冲和驶出车轴脉冲一致时，才能给出轨道出清信号。 4．设备系统任一部分出现故障时，应立即给出故障表示，即要有故障—安全措施。 5．一旦计数错误，计数器应能恢复到零位。 6．电源应连续稳定工作，一旦电源发生故障，计数器应显示区段占用状态。 7．设备应能适应各种行车业奔需要，如中途折返列车、站外调车等。 8．对计轴设备计轴平均正确计轴数≥1×106轴，平均无故障时间在150～200天。
计轴器
（3）信息传输部分
一个区段(或区间)是否处于占用或空闲状态必须由该区段(或区间)两端计轴系统所计轴数共同判定。一般 轴数相同为空闲，轴数不相同为占用。因此，两端计轴系统必须进行轴数互传，两端计轴系统的轴数互传是由 传输子系统实现的。由于所传输的信息具有很高安全特性，因此，要求传输子系统具有安全传输能力。
轨道交通信号系统
24. 抵触进路不能同时建立，在抵触进路之间，不 需要采用锁闭措施的联锁内容，没有必要列在联锁 表内。
25.既然进路与进路之间联锁，可以用进路与信号 机间的联锁关系来描述。当然也可以用信号机与 信号机间的联锁关系来描述。
26. 列车运行的车次号、目的地号、司机号及列 车号可以设置、修改和删除。
20.信号、道岔、进路之间相互制约的关系叫做联锁。
21.进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系： 一是抵触进路，二是敌对进路。
22.进路与进路之间的联锁关系，可用进路与 信号机之间的联锁关系来描述。
23.凡是两对象间存在着一个或几个条件才构 成锁闭关系，就是条件锁闭，
24.列车接近时的进路锁闭，叫做接近锁闭， 或称为完全锁闭
9. 列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对 向道岔，
10. 列车顺着道岔尖轨运行时，该道岔就叫 顺向道岔
当按压一个道岔动作按钮(电动道岔的操纵元 件)，仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动 道岔
9. 转辙机按辙机。
按供电电源分：可分为直流转辙机和交流转辙机。
30. AT0子系统是无人驾驶系统（X ）
31. ATP子系统是ATC系统的核心，ATP子系统的性能优劣，是判 断和选择ATC系统的关键
三
1.JWJXC-H125/0.44型继电器前线圈阻值为（ 125Ω ）。
A. 0.44Ω B. 125Ω C. 250Ω
D.500Ω
JWXC-1000型继电器前线圈阻值为（500Ω ）。
10. 继电器励磁时，中接点与前接点接通，与 后节点断开
11.为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔， 不论对向的还是顺向的，都要和信号机实现联 锁。
25.既然进路与进路之间联锁，可以用进路与信号 机间的联锁关系来描述。当然也可以用信号机与 信号机间的联锁关系来描述。
26. 列车运行的车次号、目的地号、司机号及列 车号可以设置、修改和删除。
20.信号、道岔、进路之间相互制约的关系叫做联锁。
21.进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系： 一是抵触进路，二是敌对进路。
22.进路与进路之间的联锁关系，可用进路与 信号机之间的联锁关系来描述。
23.凡是两对象间存在着一个或几个条件才构 成锁闭关系，就是条件锁闭，
24.列车接近时的进路锁闭，叫做接近锁闭， 或称为完全锁闭
9. 列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对 向道岔，
10. 列车顺着道岔尖轨运行时，该道岔就叫 顺向道岔
当按压一个道岔动作按钮(电动道岔的操纵元 件)，仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动 道岔
9. 转辙机按辙机。
按供电电源分：可分为直流转辙机和交流转辙机。
30. AT0子系统是无人驾驶系统（X ）
31. ATP子系统是ATC系统的核心，ATP子系统的性能优劣，是判 断和选择ATC系统的关键
三
1.JWJXC-H125/0.44型继电器前线圈阻值为（ 125Ω ）。
A. 0.44Ω B. 125Ω C. 250Ω
D.500Ω
JWXC-1000型继电器前线圈阻值为（500Ω ）。
10. 继电器励磁时，中接点与前接点接通，与 后节点断开
11.为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔， 不论对向的还是顺向的，都要和信号机实现联 锁。
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接收与校 验模块
机车
地面应答器
地面
应答器地面设备作用
应答器向车载设备发送点式信息。 （1）无源应答器发送固定信息： —线路速度、坡度、轨道电路参数、信号点类型等。 （2）有源应答器发送实时变化的以及固定的信息： —临时限速、进路坡度、轨道电路参数、信号点类
型等。
应答器地面设备主要特性 点式传输设备（地—车） 适应列车速度：200 km/h以上 通用性（符合欧洲标准） 安全传输 精度高(精度为1米或更高) 信息传输速率: 564.48 kbit/s LEU传输距离：3.5 km
计轴器工作原理及其应用
黄帽子 黄帽子功能如下：
1. 感应磁头 2. 模拟车轮脉冲转换为数字车轮脉冲 3. 监督磁头，监督EAK自检 4. 向ACE发送计数和诊断数据
计轴器工作原理及其应用
室内设备 室内系统主要包括电源板、串口板、并口板、诊 断接口和计算机，其功能如下：
1. 向磁头进行数据轮询 2. 处理来自EAK的数据，占用信息 3. 向外发送轨道占用信息 4. 诊断信息 5. 重起 6. 自检
应答器工作原理及其应用
无源应答器 无源应答器没有外接电源供电，平时处于静止休 眠状态；当列车经过无源应答器上方时，地面应 答器接收到车载天线传递的载频能量，获得电能 量使地面应答器中的信号发生器工作。这种应答 器包含的信息可以使公里标、线路坡度、限速等 各种数据信息。
应答器工作原理及其应用
③并口板 联锁和ACE之间的通信，可以通过继电器接头和
ACE并行接口的直连来实现。 输入板上有对应的继电器，信号通过继电器将轨
道区段的占用情况报告给MCCS联锁工控机（主 机、备机），从而由联锁工控机完成联锁的计算 工作。 ④诊断接口 诊断接口可以被用来进行系统监测和状态判断。
联锁区域内计轴器的连接示意图
联锁区域间计轴设备连接示意图
应答器
应答器工作原理及其应用
应答器 应答器是一种可以发送数据报文的高速数据传输设备， 分为有源应答器和无源应答器两种。 地面应答器可以单个设置，也可以按编组形式设置，组 内每个应答器均发送一组报文，所有报文综合定义了该 应答器组所代表的信息含义。
车载查询器天线
应答器工作原理及其应用
应答器的设置和分类 应答器的布置应该在保证行车安全和行车效率的前提
下满足数据的完整性和冗余覆盖。 在CBTC系统中应答器也称信标，按照设置的位置和
功能不同可分为进路信标和信号信标
信号信标主要是反映前方信号机的显示状态 绿色信标：表示前方信号显示为绿色 白色信标：表示前方信号显示为白色（或黄色） 注：如果前方信号显示为红灯，则信标处于呼叫状态。 （为什么不设置红灯信标？？？）
计轴器
计轴器工作原理及其应用
计轴系统：计轴系统顾名思义，通过对车轮轮对的计 数来判断区间的占用情况利用高频磁头发射磁场，当 有列车通过时，列车轮对会切割磁力线，使接收端接 收到的场强变小，从而计算有多少组轮对通过计轴设 备。
计轴器工作原理及其应用
当列车驶入轨道区段时，传感器A的计数结果为N， 此时传感器B的计数结果为零，所以根据轴数信息， 主机可判断出区段占用信息，控制该区段的轨道继 电器落下，当列车驶出该区段，传感器B计数为N， 经主机系统比较，与传感器A的计数结果一致，确认 区段空闲。 计轴系统是怎么判断列车的运行方向的？为什么？
应答器车载设备功能
应答器车载设备包括：车载天线、解码器、载频发生器与 功率放大器。
车载天线是双工收发天线，BTM模块功能: (1)发送地面应答器需要的能量。 (2)接收来自地面应答器的信息。 (3)分析接收到的数据流，找出完整的报文。 (4)形成处理好的无错码报文。 (5)确定定位参考点。 (6)循环测试车对地发送通道（包括天线）的有效性。
无轮轴
有轮轴
1
发射线圈
1
接收线圈
2 2
1, 2 =场方向图（示例）
轨枕
1
发射线圈
2
轮轴
接收线圈
1
2
轨枕
计轴器工作原理及其应用
黄帽子内主要包括模拟板和ISDN版。 模拟板负责：生成发送信号、放大接收信号、调
相、生成车轮脉冲、生成稳压输出；模拟板接着 将生成的车轮脉冲发送到ISDN板。
ISDN板则负责：计算车轮脉冲、判断计数方向、 监督磁头工作、编码报文、使用ISDN协议向ACE机 柜发送数据。
计轴器工作原理及其应用
计轴系统与轨道电路相比，具有以下缺点： 1.设备需要大量的资金投入； 2.不具备轨道断裂检测功能； 3.由于维修车轮对的非标准化，计轴设备将无法可靠地检测
到维修车； 4.设备维修后需要重新复位。
计轴器工作原理及其应用
计轴系统组成：
计轴器工作原理及其应用
有轮轴和无轮轴时发送器交变场的改变。
一、计轴器工作原理及其应用
室内设备 ①电源板
为整个系统提供电力保障，显示各模块电压是 否正常。
②串口板
串口板将每组磁头通过的轮对数及方向报告给 ACE机架中的CPU模块，CPU模块根据各组磁头 通过的轮对数及方向，计算出各个轨道区段的 占用情况（占用、空闲、受扰），并将之发送 给并口板。
应答器工作原理及其应用
当列车上的查 询器通过地面应 答器时，应答器 被查询器瞬态功 率激活进入工作 状态，并向查询 器连续发送存储 于应答器中的行 车数据。
应答器工作原理及其应用
地面电子单元（简称 LEU）是一种数据采 集与处理单元，根据 外界变化的条件，选 择存储在LEU中的其 中一条报文传送给地 面有源应答器进行发 送，或将外部发送的 应答器报文直接向有 源应答器传送。
（7）调车危险信息包 （8）轨道区段信息包 （9）临时限速信息包 （10）区间反向运行信息包 （11）大号码道岔信息包
谢谢大家
设置两个信标是为了区分列车的运行方向，那么在 此能不能用两个信标代替三个信标呢，因为设置两 个，即使列车头部VOBC没有没有接收到信息那么， 后面的头车在通过信标是依然能工作，这样可行么？ 为什么？
无源应答器与外界无物理连接 ——向列车传送固定信息
有源应答器通过电缆与LEU连接 ——向列车传送实时可变信息
计轴器工作原理及其应用
计轴系统与轨道电路相比，具有以下优点： 1.具有高可靠性，每年0.1%的故障率； 2.由于计轴系统具有一定独立性，所以大大降低了维护成本； 3.设备简单，易于维修； 4.易于根据实际情况改变计轴设备布局； 5.传输距离远，在没有分支的情况下，最长可传送20公里； 6.通过串行输出口将信息传输给计算机联锁部分和信号机；
进路信标主要是设置在运行前方有道岔的接近轨道区段， 反应前方进路信息，即进路中道岔的位置，如果前方道岔 处于定位，激励进路信标处于工作状态。
问题：如果道岔处于反位，进路信标应处于什么状态？
在城市轨道交通中，列车有些是8节编组，有些是 6节编组，并在列车两头的A行车上装有车载控制 器（VOBC），当列车头部的VOBC不能完成功能时， 可由尾部的VOBC工作。
计轴器工作原理及其应用
将每个区间（两个站之间）划分为若干个闭塞区 段，在每个闭塞区段的开始端及结束端安装计轴 设备，目的是检测每个区段的占用情况，其功能 与轨道电路相似。
计轴设备仅能检测该区段是否被车占用，不能够 给出列车具体位置。
计轴设备与联锁设备相连接，为进路编排提供基 础信息。
在移动闭塞没有使用前，计轴设备为系 Nhomakorabea的主要 设备，当移动闭塞使用后，计轴设备将成为移动 闭塞的后备模式下的主要设备。如上海地铁6号线---11号线均没有使用移动闭塞，所以计轴设备是 现阶段的主要设备。
无源应答器与有源应答器区别： 外观相同
有源应答器连接电缆 发送信息
无源应答器发送自身预存信息 有源应答器发送自LEU来的信息，当电缆断线时发送
自身预存信息（默认/缺省报文）
应答器工作原理及其应用
每个应答器中的用户信息包是根据实际的需要，由1个或 几个不同的信息模块组合而成。
（1）应答器链路信息包 （2）线路坡度信息包 （3）线路速度信息包 （4）级间切换信息包 （5）用户数据包 （6）特殊区段信息包
有源应答器 有源应答器通过电缆与地面电子单元（LEU）连接， 可实时发送LEU传送的数据报文。 当列车经过有 源应答器上方时，有源应答器接收到车载天线发 射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答 器中发射电路工作，将LEU传输给有源应答器的数 据循环实时发送出去。直至电能消失（即车载天 线已经离去）。平常处于休眠状态。