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约克安特卫普规则约克安特卫普规则是一套旨在提高公司治理和保护投资者权益的规则。
该制度得名于美国的约克安特卫普公司，该公司是一家享有盛誉的独立研究和投资管理机构，其需求为投资组合质量和管理质量提供基准。
约克安特卫普规则已成为世界各地许多公司所采用的准则，旨在提升公司的透明度、治理和业绩。
1.公司治理：约克安特卫普规则要求公司建立有效的公司治理结构，确保公司能够进行良好的内部监督和外部监管。
公司应设立独立的董事会，有独立的监事会成员，以保证公司的决策过程的公正性和透明度。
2.财务透明度：约克安特卫普规则要求公司制定一套严格的财务报告制度，确保财务信息的准确性和透明度。
公司应定期公开财务报告，包括财务状况、经营业绩和现金流量等方面的信息，以便投资者和监管机构对公司的财务状况有清晰的了解。
3.道德和职业行为准则：约克安特卫普规则要求公司制定和遵守一套明确的道德和职业行为准则，以规范员工的行为和职业操守。
公司应确保员工遵守诚实、公正和诚信的原则，同时遵守相关法规和法律规定，以保证公司的商业行为符合道德和法律的要求。
4.监管和合规：约克安特卫普规则要求公司遵守监管机构的规定和相关法律法规。
公司应建立一个有效的内部控制和合规制度，确保公司的运作符合监管机构的要求，同时避免公司因违反法规和规定而受到罚款或其他法律制裁。
5.投资者保护：约克安特卫普规则要求公司保护投资者的权益，确保投资者能够以合理的成本和风险参与公司的治理和经营。
公司应提供投资者适当的信息披露，包括有关公司治理结构、决策过程和风险管理等方面的信息。
同时，通过建立有效的投资者保护机制，保护投资者的权益不受侵犯和欺诈。
约克安特卫普规则的实施对于提高公司治理和投资者保护至关重要。
它能够帮助公司建立健全的内部机制，减少内部管理风险，提高监管和合规水平，增强投资者对公司的信任和对公司股票的投资意愿。
同时，约克安特卫普规则还能够提升公司的竞争力和长期发展能力，为公司创造更大的价值。
【例 1】某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。
事后船方反复开倒车，导致船底划破海水渗入船内，造成船货部份损失。
之后，船长将船拖至就近港口的船坞修理。
先后花了 10 天，共支出修理费 5000 美元，增加各项开支(包括员工工资)共 3000 美元。
次日，又遇恶气候，使船上装载的某货主的部份货物受损，试从货运保险义务方面分析，以上损失各属于什么性质的损失？在投保了安全险的情况下，被保险人可就哪些损失向保险公司提出赔偿要求？为什么？分析：1. 船底划破，导致海水渗入货仓，造成的船货的部份损失，以及遇到恶天气，导致的某货主的部份损失属于单独海损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支属于共同海损。
2. 根据 1981 年 1 月 1 日生效的《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》对安全险的规定：对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此先后又在海上遭受恶气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失，保险公司赋予赔偿。
3. 本案例中，被保险人有权就上述所有损失向保险公司提出赔偿的要求。
【例 2】某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，火遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。
事后调查，这次事件造成的损失有：①1000 货物被烧毁；②600 箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部份甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。
从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？分析：1. 以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。
2. 本案例涉及海上损失中部份损失的问题，部份损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。
所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。
约克-安特卫普规则求助编辑2004年5月31日至6月4日，国际海事委员会在加拿大温哥华举行第38届大会，对《一九九四年约克―安特卫普规则》进行修改，修改后的规则称为《二○○四年约克―安特卫普规则》，该规则将于今年12月31日后尽快适用。
如果新规则被采用，由于扩大了船方的赔偿额，减少了货方的共同海损分摊，船舶保险人将要求增加、而货一九九四年约克-安特卫普规则物保险人则可能降低保险费。
这样，在船方和货方及其保险人之间将发生费用的转移。
此外，新规则如果能普遍适用，则会影响到运输和保险合同的条款，保险法规和海商法也可能需要做相应的修改。
这次对规则的修改主要有如下几个方面：一、规则六将大部分救助报酬排除在共同海损之外原来规则六（1）规定：“航程中各有关方支付的救助费用，不论救助是否根据合同进行，都应认入共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。
”修改后的规则对此规定如下：“救助款项，包括所生利息和相关的法律费用，应由付款方自行承担而不得认入共同海损，除非与救助有关的一方已支付应由另一方承担的（根据获救价值而不是按共同海损分摊价值计算的）全部或部分救助费用（包括利息和法律费用）。
在理算中，应由另一方支付但该方未付的救助费用应贷记付款方，借记由他方代其付款的一方。
”二、规则十一规定船舶在避难港停留期间的船员工资和给养不得确认为共同海损根据以前的规定，如果为了共同安全或为了安全完成航程进行修理，船舶进入和停留在避难港以及其后驶离该地期间的船员工资和给养、船舶消耗的燃料和物料均可作为共同海损。
现修改成船舶在避难港额外停留期间的船员工资和给养不得认入共同海损，但船舶消耗的燃料和物料却可以受偿。
驶入和驶离避难港期间所产生的所有费用，则和过去一样处理。
新规则的规则十一（3）（i）规定如下：“由于意外事故、牺牲或其他特殊情况，船舶驶入或停留在任何港口和地点，如果是为了共同安全的需要，或是为了船舶因牺牲或意外事故所造成的损坏得以修理，且此项修理是安全完成航程所必需的，则在此港口或地点额外停留期间，直至该船舶完成或应完成继续航行的准备工作之时止所消耗的燃料和物料，应作为共同海损，但为进行不属于共同海损的修理所消耗的燃料和物料除外。
国际经济法概论重点考点（重要复习资料）第⼀章绪论总括绪论部分主要讲了三个问题：（1）国际经济法产⽣和发展的三个主要阶段；（2）国际经济法的含义、范围（即与其他相关部门法的联系和区别）；（3）我国对外经济交往的三个历史阶段以及法理原则。
我个⼈认为第⼆个问题是本章的重点。
国际公法、国际经济法和国际私法的区别主流观点：1、国际公法是调整国家、国际组织等国际主体之间的法律规范，是最典型的国际法2、国际私法有国内法和国际法⼆说，调整涉外民事法律关系（主体、客体或事实涉及外国），最典型的国际私法是冲突法，还包括国际经济法中的调整平等主体民事关系的国际条约、惯例（这些条约和某些惯例同时⼜是国际公法）根据Jessup的观点，国际经济法已经从国际公法中独⽴。
不但有关于经济关系的国际公法，还有调整个⼈与国际法主体之间的法律规范。
因此：三者之间的关系既并列⼜交叉国际经济法与国际公法的区别：①权利与义务的主体不同：国际公法的主体限于国家与各类国际经济组织：国际经济法的主体包括国家、政府间经济组织、民间国际商务组织、国际商务仲裁机构以及不同国籍的国民。
②所调整的对象不同：国际公法主要调整国家之间政治、外交、军事等⽅⾯的关系：国际经济法主要调整国家、国际组织相互之间以及国家或国际组织与异国国民之间、不同国籍的国民之间属于经济领域的各种关系。
③法律规范的渊源不同。
国际私法和国际经济法的区别：①两者的主体不同：国际私法的主体通常限于不同国籍的国民以及各种民间国际组织。
国际经济法的主体则包括发⽣国际经济关系的“私法”上的主体，⼜包括发⽣经济关系的国际公法上的主体。
②两者的调整对象不同：国际私法的调整对象包括超越⼀国国界的私⼈国际关系和⼈⾝关系：国际经济法则只调整其中的私⼈关系，但同时⼜调整国家、各国政府间组织，不同国籍的国民相互之间⼤量的经济交往关系。
国际商务惯例：是指由各种国际性民间团体制订的⽤以调整国际私⼈经济关系的各种商务规则。
约克·安特卫普规则要点分析《1974年约克·安特卫普规则》（The York Antwerp Rules1974）是由国际海事委员会（International Maritime Committee）1974年5月修订的、并从同年7月1日起生效。
规则共30条，分为3组。
第一组称为解释规则，对规则的适用范围作了规定。
第二组对共同海损的定义、范围、补偿和分摊作了规定。
由于它是按英文字母排列，从A至G共7条，故又称为字母规则。
第三组对处理共同海损理算的一些手续和计算方法作了规定。
该规则属于一种国际贸易的惯例规则，适用范围较广。
运载国际贸易商品的海轮发生共同海损事故，大多数都按该规则进行理算。
中国国际经济贸易促进委员会海事仲裁委员会进行海损理算时，除使用《北京理算规则》外，也可使用该规则。
2介绍《约克·安特卫普规则》是一个国际上广泛采用的共同海损理算规则，该规则最初是由英、美和一些欧洲大陆国家的理算、海运、贸易和保险等方面的代表于1860年在英国格拉斯哥召开会议共同制订的，称为格拉斯哥决议。
这个决议在1864年英国约克城召开的会议上和1877年比利时安特卫普召开的会议上两次进行重大修改和补充，并于1877年正式定名为《约克·安特卫普规则》。
此后，这项规则又经过多次修改，但仍保留原名称，只是在规则名称前冠以修改的年份，由于每次修改都不废止旧规则，如1890年、1924年、1950年和1974年的规则并存，供有关方面选择使用，但在实际业务中，在1994年前各国几乎都采用《1974年约克·安特卫普规则》共同海损共同海损是指载货船舶在航行中遇到危难，船方为了维护船舶和所有货物的共同安全或使航程得以继续完成，有意并且会理地做出某些特殊牺牲或支付一定的特殊费用。
例如，载货船舶因狂风巨浪搁浅在哨礁上，船货仍在狂风巨浪威胁下处于危难之时，船长为了使船、货脱险，.指挥将船上一部分货物抛入海中，以减轻船的负荷，从而转危为安，这批货物损失就是共同海损。
一九七四年约克——安特卫普规则文章属性•【缔约国】海上安全委员会•【条约领域】海事•【公布日期】1974.04.01•【条约类别】其他•【签订地点】正文一九七四年约克－－安特卫普规则（1974年4月国际海事委员会汉堡会议通过）解释规则共同海损理算，适用下列字母规则和数字规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例都不适用。
除数字规则已有规定的以外，共同海损应按字母规则理算。
规则A只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用时，才能构成共同海损行为。
规则B共同海损牺牲和费用，应按下列规定，由各受益方分推。
规则C只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才能作为共同海损。
不论是在航程中或其后发生的船舶或货物迟延所造成的损失，例如船舶滞期损失，以及任何间接损失，例如行市损失，都不得作为共同海损。
规则D即使引起牺牲或费用的事故，是由于航程中某一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失之间就此过失提出索赔或抗辩。
规则E提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明其提出的损失或费用应作为共同海损。
规则F凡为代替一项原可作为共同海损的费用而支付的额外费用，应作为共同海损，无须考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。
规则G共同海损的损失和分摊，应以航程终止的时间和地点的价值为基础进行理算。
本项规定不影响对海损理算地点的决定。
规则一抛弃货物抛弃的货物，除按照公认的贸易习惯运送的以外，不得作为共同海损受到补偿。
规则二为共同安全抛弃和牺牲所造成的损坏为共同安全作出牺牲或其后果，以及为共同安全进行抛弃而开舱或打洞以致进水，造成船舶、货物的损坏，应作为共同海损受到补偿。
规则三扑灭船上火灾为扑灭船上火灾，因水或其他原因使船舶、货物遭受损坏，包括将着火船舶搁浅或凿沉所造成的损坏，均应作为共同海损受到补偿，但任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到补偿。
国际贸易实务导论1、国际贸易业务有哪些特点？了解这些特点对我国企业从事国际商务活动有何实际意义？国际贸易的主要特点：1、国际贸易属于跨国交易，情况错综复杂；2、国际贸易线长面广，中间环节多；3、国际贸易风险大，不稳定性高；4、国际市场商战不断，竞争激烈。
2、进出口贸易业务的基本流程包括哪些环节？在各环节应注意哪些事项？出口贸易的基本流程：（1）出口交易前的准备工作阶段（2）交易磋商和签订合同阶段（3）出口合同履行阶段进口贸易的基本流程：（1）进口交易前的准备工作阶段（2）交易磋商和签订进口合同阶段（3）进口合同的履行阶段3、了解国际贸易交易过程中所适用的法律和国际贸易惯例对从事国际贸易有何作用？了解所适用的法律可以保证国际贸易的顺利进行，使国际贸易顺利进行，使国际贸易得到法律的承认和保护；而国际惯例的运用，有利于国际贸易中的各个环节相互衔接，从而促进国际贸易正常有序的进行和确保其可持续发展。
4、在我国现行的法律中所涉及的有关国际贸易的国内法较多，请简要作一介绍。
目前我国的国内法所涉及的有关国际贸易的主要法律有：（1）关于使用国际货物买卖的国内立法：《中华人民共和国合同法》（2）关于适用于国际货物运输与保险的国内立法：《中华人民共和国海商法》（3）关于适用于国际货款收付的国内立法：《中华人民共和国票据法》（4）关于适用于对外贸易管理的国内立法：《中华人民共和国对外贸易法》、《中华人民共和国海关法》、《中华人民共和国进出口商品检验检疫法》（5）关于适用于国际商事仲裁的国内立法：《中华人民共和国仲裁法》5、如何正确理解国际贸易惯例？它与国际贸易条约有何异同点？国际贸易惯例一般是指国际贸易业务中，经过反复实践形成的，并经过国际组织加以解释和编撰的一些行为规范和习惯做法。
国际贸易惯例和国际贸易条约是两个不同的概论，其不同点主要的有以下几条：一、前者属各国在国际贸易中普遍采取的做法，且这种做法具有时间上的连续性和次数上的反复性，已被各国接受和承认。
第28卷第1期 2017年3月中国海商法研究Chinese Journal of Maritime LawVol. 28 No. 1 Mar. 2017张丽英,李倩瑶.2016年《约克一安特卫普规则》规则六解读[J ].中国海商法研究,2017,28(1): 114-1202016年《约克_安特卫普规则》规则六解读张丽英，李倩瑶(中国政法大学国际法学院，北京100088)摘要:2016年5月，国际海事委员会通过了 2016年《约克一安特卫普规则》，规则六将2004年《约克一安特卫普 规则》排除的救助报酬重新以“列入+除非”的方式纳入共同海损。
通过分析有关救助报酬是否列入共同海损的争 议,考察国际海事委员会共同海损分委员会和工作小组的调查问卷、会议内容，解读有关《约克一安特维普规则》规 则六多年争议的焦点，并考察2016年《约克一安特卫普规则》的规则六是否能使各方利益得以协调，共同海损理算 的公平与效率价值是否得以平衡。
关键词：共同海损；救助报酬;2016年《约克一安特卫普规则》中图分类号:DF 961.9文献标志码:A文章编号:2096-028X (2017)01-0114-07Interpretation of Rule VI in York-Antwerp Rules 2016ZHANG Li -ying,LI Qian-yao(School of International Law,China University of Political Science and Law,Beijing 100088,China)A bstract ：In May 2016,CMI adopted York-Antwerp Rules 2016 re-including into general average salvage expenses which wasexcluded by York-Antwerp Rules 2004. Through analysis of the questionnaires and meetings of CMI International Subcommittee and International Working Group on general average, this article tries to unravel the disputes regarding Rules VI of the York-Antwerp Rules , clarify whether the interests of all parties can be harmonized and whether the balance between fairness and efficiency in the adjustment of general average has been reached in the York-Antwerp Rules 2016.Key w ords ：general average ；salvsL^e ；York-Antwerp Rules 20162016年5月，国际海事委员会（Comit 6 Maritime International ,CMI )在纽约召开大会通过了 2016年 《约克一安特卫普规则》（简称2016年《规则》）。
NAVIGATION 航海30 引 言1995年，《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（以下简称“ISM 规则”） 对我国生效，“安全与防污染”一词便来源于此。
2001年，应用ISM 规则原理，我国颁布实施了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（以下简称“NSM 规则”）。
2007年，交通运输部发布《航运公司安全与防污染管理规定》（2007年6号令），规定海事管理机构对航运公司安全与防污染活动实施监督管理。
与此同时，2012-2014年，国务院和交通运输部先后颁布实施了《国内水路运输管理条例》《国内水路运输管理规定》《国内水路运输辅助业管理规定》并历经数次修订，也赋予水路运输管理部门及港航管理部门对航运企业签发相关资质证书和等级证明以及实施安全与防污染监督检查的职责。
《中华人民共和国安全生产法》《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》都明确规定了“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”（“三管三必须”），新的《海上交通安全法》（2021年修订）第十一条首次从法律高度上确认了航运公司应建立并运行安全与防污染管理体系，海事管理机构对经审核合格的公司和船舶签发符合证明和船舶安全管理证书。
笔者认为，应以新的《海上交通安全法》全面实施为契机，修改和完善公司安全与防污染相关配套规章制度，进一步厘清和理顺海事管理机构与水路运输管理部门在公司安全与防污染监管新《海安法》背景下航运公司安全与防污染监管对策分析上的职责分工，避免因职责交叉、权责不一、多头管理导致的企业疲于应付和“两张皮”现象，也可以节约执法资源，践行“监督监管更加有力、运行更加高效”的国家机构职能体系理念。
1 航运公司安全与防污染监管现状目前，涉及航运公司安全与防污染监管的部门主要有海事管理机构和各级水路运输管理部门。
1.1 海事管理机构海事管理机构对航运公司安全与防污染的监管职能，主要体现在两个方面：一是结合ISM 规则和NSM 规则分步推进实施计划，依据《航运公司安全管理体系审核发证规则》《中华人民共和国海事行政许可条件规定》对体系公司、船舶进行安全管理体系（SMS）审核，经许可予以签发符合证明（DOC）、安全管理证书（SMC）证书（部分审核发证工作授权中国船级社开展）。
为了统一做法，协调共同安全派和共同利益派的利益，顺利进行共同海损的理算工作，随着国际贸易和航运事业的发展，欧、美主要海运国家有关行业的代表从19世纪中叶起，即开始酝酿讨论制订一项统一的理算规则，以资遵守。
经过近百年的努力，这项规则已为世界各海运国家所普遍接受，称为《约克—安特卫普规则》。
《约克—安特卫普规则》是由英、美和欧洲大陆海运国家的理算、海运、贸易和保险界等方面的代表最初于1860年在英国格拉斯哥开会制订的，称为格拉斯哥决议，其后经过七次修改，现在使用的规则称为《1994年约克—安特卫普规则》，使用范围比较广泛，凡是载运国际贸易商品的海轮，发生共同海损事故，一般都按照此项规则理算。
回顾一下此项规则的制订和修改过程，有助于了解制订共同海损理算规则指导原则、理算做法和存在的问题以及共同海损理算工作今后的发展趋势。
现将《约克—安特卫普规则》的制订和历次修改过程简要介绍如下：1. 1860年格拉斯哥决议1860年英国全国社会科学促进会（NATIONAL ASSOCIATION FOR THE PROMOTION OF THE SOCIAL SCIENCE）根据英国劳合社、利物浦承保人协会和其他一些主要商业团体的要求在英国格拉斯哥开会，制订了格拉斯哥决议（GLASGOW RESOLUTION），指出制订统一的国际性的共同海损理算规则的必要性和方向，并对某些共同海损牺牲和费用作了初步的划分。
会议还提出希望各有关国家通过一项内容一致的法律，即以立法形式来统一共同海损的理算工作。
2. 1864年约克规则为了贯彻格拉斯哥决议，国际共同海损大会于1864年在英国约克（YORK）召开第三届大会。
会前引发了一份议案作为会议讨论的基础文件。
经过三天讨论，通过了一项包含有11条关于共同海损理算的规则，称为《约克规则》。
会议提出的议案未被通过，但会议通过了一项决议，要求与会代表会后在各自国家内组成专家会议作出决定，为使该项议案被各国议会接受，使之成为法律而作出努力；并建议在各国立法期间，由各国海商界在船舶租约和货物运输提单中加订下列条款：“共同海损索赔应按1864年约克制订的国际海损规则进行理算”。
上述条款为其后通过的以契约方式统一共同海损理算工作提供了文字依据，一直沿用至今，只不过内容和文字均有所变动。
3. 1877年约克—安特卫普规则约克会议后，很多国家代表写出会议报告，向国内各有关方面作了宣传工作，以冀按照《约克规则》取得内容相同的立法，但均未获得成功。
于是于1877年8月在比利时的安特卫普再次召开会议，以便就此问题达成一项国际协议。
会议通过讨论。
对《1864年约克规则》作了修改，改名为《1877年约克—安特卫普规则》，这就是现今国际上使用的《约克—安特卫普规则》的由来。
值得指出的是英国劳合社的态度，劳合社对《1864年约克规则》从一开始就采取了消极态度，在本次会议上又表示反对以《约克规则》作为会议讨论的基础文件，并提出统一理算的最好办法就是取消共同海损，这代表了一部分与会者的观点。
会议曾建议增加一条关于共同海损定义的规则，但未被通过。
最后会议作出决议，要求各国代表会后在各自国家的船东、贸易商、保险公司间召开会议，将本次会议通过的规则列入船舶租约、货物运输提单和海上保险单。
值得指出的是在本次会议上只字未提共同海损国际立法问题，因此经过十多年的努力，试图以由各国议会通过一项内容相同的理算立法来统一共同海损理算的工作，至此以失败而告终。
会后很多国家根据本次会议的决议和精神在船舶租约和货物运输提单中先后订入使用《1877年约克—安特卫普规则》的条款。
保险公司也同意在不加收保险费的情况下使用“外国共同海损条款”，至1879年几乎所有海运国家的货物运输提单、海上保险合同都同意采用1877年新规则。
这样，就使统一共同海损理算工作通过自愿协议的方式向前推进了一大步。
4. 1890年约克—安特卫普规则1877年规则实施以后虽受各方欢迎，但经过十多年的实践，仍不能满足理算工作的要求，为此，1890年在英国利物浦由“各国改革和编纂律师协会”（CONFERENCE OF THE ASSOCIATION FOR THE REFORM & CODIFICATION OF THE LAW OF NATIONS）召开大会，通过由英国理算人协会提出的一份更名为《1890年约克—安特卫普规则》。
规则共有18条，内容比以前的完善，但也更多地接受了共同利益派的主张，例如在规则中第一次出现了“安全完成航程”的字样，即规定如果船舶在航行中发生意外事故，为了安全完成航程，需要在避难港进行修理，则因此而产生的卸货费、仓储费、重装费以及船员工资、给养可以列为共同海损。
1903年在比利时安特卫普举行的会议上又增补了一条新规则：“即使引起牺牲或费用的事故可能是由于航程中某一方的过失造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这并不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失提出索赔或抗辩。
”这是历届《约克—安特卫普规则》中第一次出现的一条原则性规定，一方面体现了大部分海运国家的法律精神，使各国对使用《约克—安特卫普规则》减少顾虑；另一方面也为理算师办理理算工作开放绿灯，将引起共同海损事故的责任谁属问题留交在理算工作结束以后，由船舶、货物有关各方面商讨解决。
这条规则一直沿用至今，仅在个别文字上作了改动。
5. 1890年约克—安特卫普规则1890年规则并未解决共同海损领域内所有的争议问题，只是将各个时期不同国家港口对某几个涉及共同海损牺牲和分摊具体问题作出了统一规定，也是共同安全派和共同利益派妥协的产物。
两派对规则中没有提及的和规定不够明确的问题经常都会作出有利于本派的解释，因此，并不能完全适应海运、理算界的需要。
这不仅是一个理算领域内需要探讨的理论问题，而且又是一个涉及海运、贸易、保险各界在发生海运事故后如何公平分摊损失和获得补偿的实务问题。
因此，对于如何进一步在国际范围内议论和研究统一共同海损做法的工作始终没用停止。
1913年在西班牙马德里召开的国际法协会的会议上起草了一份共同海损国际法典草案，拟提交1914年在荷兰海牙召开的国际法协会会议上讨论。
会议大部分代表对用法律形式来统一理算办法不感兴趣。
比较多的代表的意见是进一步修改《1890年约克—安特卫普规则》，以便不断完善理算办法。
1914—1918年发生第一次世界大战期间，世界各主要海运国家卷入战争，修订完善理算规则的工作不得不暂告中止。
第一次世界大战结束以后，国际法协会中心又捡起这项修改规则的工作，于1924年在英国格瑞司因和伦敦，分别召开专家会议，对1890年规则提出修改方案，以备提交大会讨论通过。
6. 1924年约克—安特卫普规则1924年9月国际法协会在瑞典首都斯德哥尔摩召开第33届大会，有英、美、法、德、比、荷等海运国家代表出席会议，对上述修改方案进行讨论通过，改称为《1924年约克—安特卫普规则》。
这项新规则共30条，其中第一组共七条，系原则性规定，每条依英文字母顺序排列，称为字母规则；第二组共23条，系具体做法，每条依罗马数字顺序排列，称为数字规则。
由于新规则系第一次对涉及共同海损理算工作中的几项原则问题和具体做法作出了比较完整而系统的规定，受到了除美国以外与会代表的欢迎和支持。
美国代表接受了除规则XVI关于货物共同海损补偿规定以外的全部数字规则；至于字母规则，仅接受规则F关于代表费用的规定，其他各条都不接受。
在通过《1924年约克—安特卫普规则》时，与会代表还达成一项谅解，即在上述两组规则中，数字规则优先于字母规则，发生共同海损事故，应先按数字规则的规定理算，只有在数字规则没有规定的情况下，字母规则才适用。
但这项谅解并未在规则中表现出来。
7. 1950年约克—安特卫普规则由于1924年规则中没有明确指出字母规则和数字规则间之隶属关系，各法院并不了解在修订1924年规则时各有关方面对本问题所达成的谅解，在其后某些判案中坚持按字母规则优先于数字规则作出裁决，以至违反了各方达成的上述谅解的初衷，出现了多次所谓法院的“错判”，特别是1928年英国法院对VLASSOPOULOUS诉BRITISH & FOREIGN MARINE INSURANCE CO. LTD的“马基斯”（MAKIS）轮案作出判决以后，引起伦敦海运、保险界极大的震惊和不安。
“马基斯”轮在法国波尔多港装货时前桅断裂，损及船舶，为了保证船舶安全出海航行，必须在开航前进行修理。
除了修理费以外，船东额外支付了船员工资、伙食费和装卸费，修理完毕驶往英国卡的夫港。
但由于航行途中推进器被海底残损物缠住，改驶法国瑟堡港修理，又支付了同样费用。
租约和保险单都订明共同海损按《1924年约克—安特卫普规则》理算。
对两次修理费不属于共同海损费用，双方都无异议。
但对如何按照《1924年约克—安特卫普规则》来划分处理港口费用，船舶和货物双方意见发生分歧，最后诉诸法律。
法院判决：字母规则和数字规则，两组规则应做为一个整体考虑。
由于该轮在波港修理期间从未处于危险之中，因此按字母规则A规定不应列为共同海损受到补偿。
船舶驶往瑟堡港则是为了解除危险，因此瑟堡港支付的费用可以列为共同海损。
上述判决不符合1924年各方达成的谅解。
为了表明态度，英国主要保险人和船东在1929年初召开联席会签订了一份马基斯协议，规定：“除了数字规则I至XXIII规定以外，理算应按照字母规则A~G来进行”。
但由于这项协议只对在本协议上签字的人有效，使用上有一定局限性，因此导致了《1950年约克—安特卫普规则》的修改。
8. 1950年约克—安特卫普规则建议修改《1924年约克—安特卫普规则》，首先是在1947年于比利时安特卫普召开的国际海事委员会大会上提出来的。
自此以后，此项修改规则的工作就由该委员会主持办理，至今未变。
经过多次讨论，提出了一份修改方案，提交1949年于荷兰阿姆斯特丹召开的大会上讨论通过，称为《1950年约克—安特卫普规则》。
修改内容主要是在字母规则前增加了一组解释规则，共二款，一款说明共同海损理算适用本规则规定，凡与本规则规定相抵触的法律和惯例都不适用。
另一款说明数字规则优先于字母规则，明确了字母规则和数字规则的隶属关系。
除了上述补充以外，还对数字规则中某些规定作了少许技术性的修改。
按照以上所述，美国对接受采用《1924年约克—安特卫普规则》作了很大的保留。
第二次世界大战以后，美国因海运事业有了较大的发展，不再希望被排斥在《1924年约克—安特卫普规则》之外，1950年规则增加了解释规则，解除了美国对1924年规则的顾虑。
因此，美国也毫无保留地接受了《1950年约克—安特卫普规则》。
至此，使统一使用《约克—安特卫普规则》又跨上了一个新台阶。
