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第30卷 第4期世界海运Vol.30 No.4 2007年8月WorldShi pping Aug. 2007船用燃料油相关国际法规及标准的分析付子文Ξ1,陈 光2(1.广东海事局,广州 510230;2.中远散货运输有限公司,天津 300010)【关键词】船用燃料油;国际法规Π标准;硫含量;燃油检测【摘 要】分析MARPOL73Π78防污规则附则Ⅵ、欧盟2005Π33ΠE和船用燃油标准ISO8217:2005等国际法规及标准中对船用燃料油的要求。
中图分类号:U692.12 文献标识码:B 文章编号:100627728(2007)0420048202 船用燃油质量管理对船舶柴油机及相关系统的维护是至关重要的。
近年的故障统计资料表明:由于燃油质量低劣、燃油牌号不合适或燃油预处理不当引起的船舶柴油机故障的次数不断增加。
近年来新生效或即将生效,必将对船用燃油的质量管理带来重要的影响。
1 MARPOL73Π78防污公约附则Ⅵ附则Ⅵ的名称是“防止船舶造成空气污染规则”。
该规则已于2005年5月19日生效。
该规则的适用范围是: 400总吨或以上的船舶以及所有固定式和移动式的钻井平台或其他平台。
附则Ⅵ第14条对燃油的硫含量有如下规定:①船上使用的任何燃油的硫含量不应超过4.5%(质量分数)。
②当船舶位于SECA(硫氧化物排放控制区)时,如果未采用获得认可的废气净化系统将硫氧化物的排放总量减少到6.0gΠ(kW・h),船上使用的燃油的硫含量应不超过1.5%(质量分数)。
波罗的海作为第一个SECA,已于2006年5月19日开始执行本规定;北海作为第二个SE2 CA,预计将于2007年11月21日开始执行本规定。
附则Ⅵ第18条对燃油的质量规定如下:①燃油不得含有无机酸。
②燃油不得含有下列任何添加物和化学废物:使船舶安全遭受危险或对机械性能有不利影响;对人员造成伤害;从总体上增加空气污染。
2 新修订的ISOΠDIS8217ISO8217(1996)已修改,并已于2005年6月生效。
船用燃油規範版別:3.0 Specification for marine residual fuels(1) 頁次:1/1MF-30 MF-80 MF-180 MF-380試驗方法Test method產品編號：Products No.113-F 6113000611700061180006119000CNS A STM 密度：Density at 15℃，Kg/L Max. 0.9750.9800.9910.99112017D1298動黏度：Kinematic viscosity cSt，at 50℃Max. 30801803803390D445閃點：Flash point PM，℃Min. 606060603574D93流動點：Pour point，℃Max. 24303030348414667--- D97D5950or D6749殘碳量：Carbon residue conradson，Wt.﹪Max. 10141518338314477D189or D4530灰份：Ash，Wt.﹪Max. 0.100.100.100.153576D482含水量：Water，V ol.﹪Max. 0.50.50.50.53517D95含硫量：Sulfur content，Wt.﹪Max. 3.5 4.0 4.5 4.51387714472D2622or D4294金屬元素：Metallic elements：釩：V anadium，mg/kg Max. 150350200300 --------- I P501o r D5185o r I P470鋁＋矽：Aluminum plus Silicon，mg/kg Max. 8080808013875------ D5184or IP501(4)or IP470總老化沉渣量：Total sediment，after ageing，Wt.﹪Max. 0.100.100.100.10- I SO10307-2廢潤滑油元素：Used lubricating Oil(2)鋅:Zinc, mg/kg -- 15 15 15 15 --------- IP501(4) orD5185 orIP470鈣:Calcium, mg/kg -- 30 30 30 30 --------- IP501(4) orD5185 orIP470磷:Phosphorus, mg/kg(3) -- 15 15 15 15 ------ IP501(4) orD5185註:1.本規範係參考國際海運油料標準ISO 8217第三版(2004)修訂，油料改依50℃時的黏度分類。
1 .美国《90油污法》规定，造成油污染事故的3000总吨以下的液货船赔偿限额为至少一C 一万美元。
A、50B、100C、200D、5002 .对于非油船一C一操作，可以不记入油类记录簿。
A、加装散装润滑油B、油舱的压载C、沉淀油柜驳油D、舱底污水的排放3 .下列哪项不是MARPOL公约附则I要求的船上油污应急计划非强制性规定部分-C-.A、计划检查B、图表资料C、报告程序D、计划演练4 .下列关于溢油应变部署表的说法中，错误的是D_0A、溢油应变部署表应注明溢油报警信号B、溢油应变部署表应注明船员集合地点C、溢油应变部署表应注明每个船员负责的部位和应有职责D、溢油应变部署表应注明处理溢油应采取的措施5 .水密舱壁上的水密门，不论是动力操纵的还是手动的，凡在航行中使用的，应—A_进行操作。
A、每天B、每两天C、每周D、每两周6 .C为渤足船体结构的防火要求，在舱壁甲板以上，从每一主竖区或类似的处所，都设有,其中一个有连续的防火遮蔽，并能直达救生艇甲板。
A、一个脱险通道B、二个脱险通道C、二个以上脱险通道D、A,B,C均可7 .对于MARPOL公约附则IV,现有船舶在附则生效—B_年后适用。
A、3B、5C、8D、108 .燃油性能指标中对滞燃期影响最大的是：BA、柴油指数B、十六烷值C、粘度D、储程4燃油的十六烷值越高，其：DA、自燃性能越差B、燃烧过程就越粗暴C、排气冒黑烟的可能性就越小D、滞燃期就越短自燃性能就越好9 .C下列构件上不准开孔。
A、实肋板B、壁肘板C、中底桁D、旁底桁10 .常规清洗是利用_B—溶解零件表面油污的一种手工清洗方法。
A、有机酸B、有机溶剂C、水D、油11 .ISM规则的目标有三层含义，分别是一A_oA、ISM规则的目标、公司的安全管理目标、安全管理体系的目标B、ISM规则的司标、公司的安全管理目标、船柏安全管理的目标C、质量体系目标、安全管理体系的目标、船舶安全管理的目标D、质量方针的目标、质量体系目标、质量控制目标12 ∙B我国远洋船舶载重线标志上圆圈中央水平线对准。
船用燃料油：标准及测试方法提纲第一部分：标准1、目前我国船用燃料油的现行标准是GB/T 17411-1998，它与ISO 8217:1996等效。
2、ISO船用燃料油的现行标准是ISO 8217:2010，之前的标准是ISO 8217:2005。
3、GB/T 17411-1998中明确规定：燃料油应是由石油制取的烃类混合物。
这不排除加入改进某些性能的添加剂，燃料油不得含无机酸。
4、燃料油应不含下述任何添加物或化学物：——危及船舶安全或对机器操作性能有不利影响的；——有害人体的；——对空气造成更多的污染的。
5、GB/T 17411-1998对残渣燃料油的密度、运动粘度、闪点、倾点、残炭（微量）、灰分、水分、硫含量、钒、铝+硅、总潜在沉淀物这11项指标作出了技术要求。
6、ISO 8217:2005与ISO 8217:1996的主要区别是：○1残渣油的粘度等级由6种减为5种，产品规格从15种减为10种；○2所有产品密度均改为15 ℃，RMA30、RMB30和RMD80三个规格的密度上限略有降低；○3残渣油水分的上限降低到0.5%(v/v)；○4运动粘度由100℃改为50℃；○4增加了钙（Ca）、锌（Zn）、磷（P）含量的测定即燃料油中是否含有废润滑油的测试；○5RMH、RMK的灰分上限从0.20 %(m/m)降低到0.15 %(m/m)；○6硫含量降低到与IMO防污公约附则VI的要求一致，即不超过4.50％(m/m)第二部分：测试方法密度1、液体石油产品的密度是指单位体积液体的质量，以kg/m3或g/cm3表示。
2、密度的测试方法是：GB/T1884和GB/T1885。
3、密度的测试原理：使试样处于规定温度，将其倒入温度大致相同的密度计量筒中，将合适的密度计放入已调好温度的试样中，让它静止。
当温度达到平衡后，读取密度计刻度读数和试样温度。
用石油计量表把观察到的密度计读数换算成标准密度。
如果需要，将密度计量筒及内装的试样一起放在恒温浴中，以避免在测定期间温度变动太大。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
简述船用馏分燃料油检测指标对用油的指导意义【摘要】船舶燃料油分为馏分油型和残渣型两大类。
同时，船用馏分燃料油检测指标作为决定燃料质量的关键参数，对油品选择与质量考核发挥着非常重要的作用。
本文根据笔者多年的工作经验，以船用馏分燃料油指标检测标准为出发点，对船用馏分燃料油检测指标对用油的指导意义等问题进行了深入探讨。
【关键词】船用馏分燃料油检测指标指导意义对于目前市场上所销售的大多数船用馏分燃料油而言，燃料油质量不稳定的问题较为突出。
为此，我们应进一步深入了解船用馏分燃料油检测指标对船舶的正常运行所造成的影响，加强对于船用馏分燃料油指标的检测，严格控制燃料参数，按照检测规范要求，加强指标检测工作的开展，为提升船用馏分燃料油质量打下坚实的基础。
1 船用馏分燃料油指标检测标准在1987年，国际标准化组织制定了第一部船用燃料油标准iso 8217-1987标准。
在对船用燃料油标准做出相应的修订之后，在2005年颁布了iso 8217—2005标准，与“1996标准”相比作出了以下几种变化：（1）粘度指标度调整到了50℃；（2）增添了针对废润滑油的控制指标；（3）最大含硫量确定为4.5%（m/m）。
在2010年，又颁布了船用燃料油iso 8217—2010，增加了针对“馏分燃料油”增加控制指标的意义、检测方法、用油指导等（如酸值、硫化氢（h2s）、氧化安定性、润滑性）。
2 馏分燃料油质量指标对船用柴油机的影响馏分燃料油质量指标对船用柴油机的影响主要包括以下几个方面：（1）运动粘度。
粘度直接关系到馏分燃料油的输送性能与柴油机的喷油雾化效果，粘度过大会造成雾化不良，不能与空气均匀混合，严重影响燃烧质量。
而如果粘度过低，也会造成燃烧不完全，功率下降。
对于船舶上所用的馏分燃料油而言，应根据各系统单元的不同要求进行加温，从而使之达到合理的粘度。
（2）密度。
通常情况下，对于密度过高的馏分燃料油而言，其质量热值相对较低。
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织〔IMO〕海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附那么VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数〔EEDI〕和能效营运指数〔EEOI〕进展分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进展探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业开展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进展控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球外表上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进展循环，碳的总量根本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反应效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
