引航员登离轮装置要求

1.按照SOLAS公约的要求，船舶应急部署表应写明。

Ⅰ、通用紧急警报信号和有线广播的细则；Ⅱ、发出警报时船员和乘客应采取的行动；Ⅲ、弃船命令如何发出；Ⅳ、通信设备的用法。

A、Ⅰ~ⅣB、Ⅰ、Ⅱ、ⅣC、Ⅱ~ⅣD、Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ参考答案：A2.根据SOLAS公约，以下关于引航员登离船装置要求错误的是：Ⅰ、引航员软梯爬高不小于3m，离水面高度不超过9m；Ⅱ、引航员软梯安放位置应尽可能靠近驾驶台所在位置；Ⅲ、引航员软梯的单根长度应为所有装载状况和船舶纵倾15°的不利横倾留出充分的余量；Ⅳ、水面至入口处的距离超过9m时，一个舷梯或其他同样安全方便的装置与引航员软梯相连，舷梯的设置应导向船首。

A、Ⅰ、Ⅲ、ⅣB、Ⅰ、Ⅱ、ⅣC、Ⅱ~ⅣD、Ⅰ~Ⅲ参考答案：C3.SOLAS公约规定，对所有救生艇筏、救助艇及降落设备应进行目视检查，以确保其立即可用。

A、每周B、每季度C、每月D、每半年参考答案：A4按照SOLAS公约规定，对机器处所有人值班的船舶，下列叙述哪些是正确的：Ⅰ．推进机械在同一个时间仅能由一处进行遥控；Ⅱ．在这些处所可允许有相互连接的控制装置；Ⅲ．每一处所应有指示在何处控制推进机械的指示器；Ⅳ．驾驶室和机器处所之间的控制转换，只能在驾驶室内进行。

A、Ⅰ～ⅣB、Ⅰ～ⅢC、Ⅰ、Ⅱ、ⅣD、Ⅱ～Ⅳ参考答案：B5货船安全证书、客船安全证书、船舶防污染证书所共有的检验为。

Ⅰ、初次检验；Ⅱ、换证检验；Ⅲ、附加检验；Ⅳ、年度检验。

A、Ⅰ、Ⅲ、ⅣB、Ⅰ~ⅣC、Ⅱ~ⅣD、Ⅰ~Ⅲ参考答案：D6SOLAS公约规定防火控制图内应标明下列哪些内容？Ⅰ、每层甲板的控制站；Ⅱ、A级和B 级分隔的各个区域；Ⅲ、各舱室和甲板出入口通道的细节；Ⅳ、通风系统的细节。

A、Ⅰ~ⅣB、Ⅱ~ⅣC、Ⅰ~ⅢD、Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ参考答案：A7根据SOLAS公约的规定，下列哪项不属于应急操舵演习的内容？A、在驾驶台直接控制操舵装置B、在舵机室内直接控制操舵装置C、进行转换动力供应的操作D、驾驶台与舵机室内的通信程序参考答案：A8根据SOLAS74公约的规定，客船水密门、舷窗等的关闭装置的操作演习应举行一次。

引航员登离船装置的要求
嘿，大家知道吗，引航员登离船装置那可是相当重要啊！这可不是开玩笑的事儿。

就比如说吧，它就像是引航员的安全通道，如果这个通道不靠谱，那岂不是把引航员置于危险之中啦？
那引航员登离船装置到底有啥要求呢？首先啊，它得足够稳固可靠吧！你想想，要是摇摇晃晃的，引航员走在上边得多心慌呐！就好比走在那种年久失修的独木桥上，那得多吓人！而且啊，尺寸大小也得合适呀，总不能让引航员连落脚的地方都没有吧，这不是折腾人嘛！
还有啊，它的设计得方便引航员使用啊。

咱可不是为了好看，是为了实用！可不能弄些花里胡哨不顶用的。

这就好像你有一双鞋，看着挺漂亮，结果穿上走路咯脚，那不是白搭嘛！装置也得便于操作，不能让引航员费半天劲还弄不好。

“哎呀，这引航员登离船装置真的这么重要啊？”有人可能会这么问。

那当然啦！你想想，如果因为装置有问题导致引航员出了危险，那船怎么办？这可不是小事儿啊！
引航员每天都要面对各种情况，他们靠着这个装置登上船或者离开船，如果装置不可靠，那不是拿他们的生命开玩笑嘛。

咱可得认真对待这件事，把引航员登离船装置做好，让引航员能安心工作。

总之，引航员登离船装置的要求绝对不能马虎，得严格把关，把每个细节都处理好，这样才能真正保障引航员的安全，让他们能顺利完成引航工作呀！这就是我的观点，大家觉得呢？。

SOLAS公约新增第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定及实施一、新增第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定IMO以MSC.256(84)决议通过了1974 SOLAS公约修正案，其中新增Ⅱ-1/3-9条“登离船设施”，规定如下：1、2010年1月1日及以后建造的船舶应配备符合下述第2 段要求的登离船措施，诸如跳板梯和舷梯，以供船舶在港和在港有关操作使用。

除非主管机关认为符合本规定不合理或不切合实际。

认为符合本规定不合理或不切实际的情况可包括如下：（1）船舶的干舷低，并提供登船跳板；（2）船舶从事指定港口之间航行，该指定港口均提供岸基登离船设施。

2、上述第1段要求的登离船设施应基于IMO 制定的MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》予以构造和安装。

3、对所有船舶登离船设施应按MSC.1/Circ.1331 进行检查和维护，以确保其处于预期用途的适用状态，并考虑任何与安全负荷相关的限制。

所有支持登离船设施的钢丝绳应按SOLAS III/20.4条规定予以维护。

二、船上必须做好的相关工作根据上述提到的新增SOLAS公约第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定，并参考下列MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》的具体规定，从2010年1月1日开始，船上对舷梯的检查和维护工作必须做好下列几点：三、MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》MSC.1/Circ.1331登离船设施构造、维护和检查/检验指南1. 应用本文件旨在提供经MSC256（84）决议修正的1974年SOLAS公约II-1/3-9 条要求的登离船设施构造、维护和检查/检验的指南。

如果船舶安装不同于本文件涵盖的特定登离船设施，则应提供等效的安全水平。

2. 构造2.1 配备在2010 年1 月1 日及以后建造船舶上用于登离船设施的舷梯和跳板梯应符合适用的国际标准，如ISO5488：1979《造船—舷梯》、ISO7061：1993《造船—海船铝质码头跳板梯》和/或国家标准和/或其他主管机关认可的要求。

【经典推荐】液货船安全管理1000问——如何了解和掌握引航员软梯技术要求？第150期[问题来源]:由于引航员软梯不符合要求或者养护不当而导致的事故时有所闻，因为这直接关系到引航员的人命安全，所以从国际海事组织（IMO）到各国政府以及行业组织检查等都对此十分重视。

正如近期其它文章所说，某些公司购买的是无证书的假冒伪劣或者非标产品，这给引航员的生命安全带来直接的危害，应引起公司和船上的足够重视。

作为船员来说通常并不了解这个设备的技术要求，特别是非英语国家，要准确解读技术要求确实不是一件容易的事情，为此本文试将现有的技术标准梳理后给大家分享，希望籍此减少此类事故的发生。

[分析意见]:就概念而言，引航员软梯是公约中《引航员登离船装置》中的一个组成部分，鉴于事故多发的主要原因是软梯引起的，因此本文着重软梯的技术解读。

首先，有些读者对引航员软梯与登乘梯差异了解不清，简要说明如下。

一、检验要求区别1、引航员软梯检验依据有：1.1 SOLAS第V章23条● 2.3 引航员软梯应由制造商认证其符合本条或本组织接受的国际标准。

应按第I/6、7和8条检查软梯（这三条主要是检查和检验的要求）。

● 2.4 应使用标签或其他永久性标记清晰地标识供引航员登离船使用的所有引航员软梯，从而能为检验、检查和保持记录识别每个装置。

船上对于所标识的软梯投入使用和进行任何修理的日期应保留一份记录。

1.2 IMO A1045（27）《引航员登离船装置建议案》1.3 ISO 799 Ships and marine technology-pilot ladders2、登乘梯检验依据有：2.1《1974国际海上人命安全公约》第III章2.2《国际救生设备规则》第VI章2.3 ISO 5489 Ships and marine technology-Embarkation ladders二、外观区别两者最直观的区别在于止扭板，引航员要求设有长度至少1.8m的止扭板，而登乘梯没有；另外，考虑引航员攀爬高度不得超过9m（超过9米得结合舷梯使用），所以长度超过9m时,上部可以使用引绳，当然也可以是踏板结构。

第二章船舶与船员安全管理的公约和法规第一节 SOLAS 公约1．SOLAS公约强调，缔约国所属船舶，经检验合格并取得相应证书后，才能从事国际航行。

对非缔约国船舶，保证不给予更为优惠的待遇。

SOLAS公约要求的检验为法定检验。

2．SOLAS公约要求船舶配备的证书通常称之为船舶安全证书。

船舶安全证书的有效期分别为：DOC、SMC、ISSC证书的有效期不超过5年，客船安全证书的有效期不超过1年；货船构造、设备、无线电安全证书的有效期均不超过5年。

所有安全证书都可以给予最多3个月的展期；发给短途航行船舶的证书未按规定展期的，可给予最多1个月的宽限期。

船舶安全证书在下列情况下终止有效：各种有关检验和检查未在规定的期限内完成的，或各种安全证书未按规定签署的；船舶变更船旗国（若在两缔约国间变更船旗，允许在3个月内换取新证书）。

1．适用公约的每艘船舶，应备有一份由主管机关签发的最低安全配员证书或等效文件。

为保证船员在安全事务上进行有效的操作，应确定一种工作语言并记入航海日志。

除非涉及通信的各方使用除英语外的同一语言，否则，英语应作为驾驶台的工作语言。

2．在开航前12小时内，船员应对操舵装置进行检查和测试。

检查和测试应该包括：按照所要求的操舵装置能力进行满舵操作；操舵装置及其连接部件的外观检查；驾驶台与舵机间通信手段的工作情况。

除日常检查和测试外，每3个月应至少进行一次应急操舵演习。

3．每艘500总吨及以上航行超过48小时的国际航行船舶应提交每日报告给公司。

报告的内容应包括船舶的位置，船舶的航线和速度，影响船舶航行或船舶正常安全营运的任何外部和内部情况的细节等。

船长在开航前应考虑到IMO制定的有关导则和建议，确保拟定航次已根据有关区域的相应海图和航海出版物作了计划。

供引航员登离船使用的所有装置只能用于人员的登离船。

引航员登离船装置的安放和引航员的登船，应由负责的驾驶员进行监督。

该驾驶员应安排和护送引航员经由安全通道前往和离开驾驶台。

基于SWOT分析的引航员登离轮安全风险防范管理◎ 李凯怡 珠海港引航站摘 要：引航员登离轮作业是外籍船舶进出港必不可少和重要的一环。

通过收集国内外引航员登离轮过程中的事故数据，利用SWOT分析法对引航员登离轮风险防范管理进行系统研究，并提出引航员登离轮的安全应对措施和风险防范方法。

关键词：SWOT；引航员；安全风险；登离轮1.前言澳大利亚近几年引航员每年因登离船发生的事故致死率是0.054%，尽管我国引航员事故发生的概率很低，但是对于拥有2400名以上引航员的队伍来说事故发生绝对值不可忽视，引航员登离轮事故的发生多是由于相关人员安全意识淡薄、安全技能缺乏，对引航员登离船安全不够重视，未能严格执行公司安全管理体系中的相关要求对装置进行维护、检查和保养等原因导致。

池静莲从“引航员登离船安全辅助设备方面”[1]，李广武从“引航员软梯典型问题”方面探讨了引航员的登离轮安全问题[2]，研究重点在引航员登离轮的设备缺陷上。

本文利用S WO T法，分析引航员登离轮安全系统中自身的优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）、机遇（O p p o r t u n i t i e s）和威胁（Threats），系统研究引航员登离轮安全风险防范问题，提出引航员登离轮的安全措施和风险防范方法。

2.引航员登离轮安全SWOT分析引航员登离轮安全系统中包含人、船、环境和管理四大要素，系统中的各要素需按客观规律和谐运行，才能保障引航员登离轮安全。

2.1引航员登离轮安全风险管理优势分析1）引航员安全素质较高。

各级引航员均接受过海员基本安全培训，并通过国家海事局组织的引航员适任考试和评估，作为助理引航员必须在见习阶段引航足够艘数的船舶才能成为正式引航员。

引航员具有良好的航海专业知识背景，自觉接受水上交通安全管理部门和港口调度的管理和指导，安全素质较高，同时，任职引航员还需满足船舶驾驶员体检标准，具有较好的身体素质。

2）引航员熟悉水域通航环境。

舷梯登离船装置的布置和检验要求正文开始1 公约对登离船装置的要求1.1 SOLAS II-1/3-9条的要求根据SOLAS II-1/3-9条（海安会决议MSC.256(84修订），凡是2010年1月1日及以后建造的船舶，必须在船上安装经认可的登/离船设施，以备在港口或港口相关操作时使用。

该登/离船设施必须根据MSC.1Circ.1331通函的要求进行建造、测试、安装及维护。

而安装于2010年1月1日之前建造的船舶上的舷梯，如果在该日期以后更换的，也必须尽可能的符合上述的规定。

MSC.1 Circ.1331通函中规定，登/离船设施应远离工作区域，以及货物或其他物体悬挂吊装时可能通过上方的区域。

该登/离船设施的目的和使用方式与引航员登/离船装置是不同的。

用作港口登/离船用途的舷梯，其长度应保证在最大的设计操作角度，最下端的平台应不高于水面600mm（最轻载水线），而最大的设计操作角度则不应大于55°。

对于散货船、集装箱船和其他货舱段有大舱口的船型来说，由于在装卸货物时，船中的半船长范围内基本都处于货物吊装的下方，因此这些船舶的如在设置中部舷梯就无法满足SOLAS的要求，通常在尾部靠近上层建筑的两舷布置舷梯。

又考虑到船体尾部线型通常都向内收，舷梯布置一般都达不到船的最大型宽处，舷梯一般都采用朝向船首的布置方案。

当然有的船型尾部丰满，也有朝向船尾的，这个方向是没有强制要求的。

图1、图2是典型的散货船和集装箱船舷梯布置。

而对于油船，化学品船等货舱区没有大舱口的船型，除了中部集管区的油管吊范围内可能处于货物吊装的下方外，货舱区的其他位置基本都可满足登离船的要求，因此，在舷梯的布置时，只需考虑船中部半船长范围内的舷梯避开油管吊范围，即可省去在尾部另设一套舷梯的麻烦。

图3为油船舷梯典型布置。

1.2 SOLAS V/23条的要求根据MSC.1 Circ.1375通函对SOLAS Ⅴ/23条（决议MSC.308(88)修订）的统一解释，凡是在2012年7月1日及以后建造或签订建造合同的船舶，都必须安装满足相关要求的引航员登离船装置。

海安会MSC.308(88)决议（2010年12月3日通过）通过经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案海上安全委员会，忆及国际海事组织公约第28(b)条关于本委员会的职能，进一步忆及《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS）（以下称“本公约”）第VIII(b)条关于除第I章规定外适用的本公约附则修正程序，在其88届会议上审议了按本公约第VIII(b)(i)条提出和分发的本公约修正案，1. 按本公约第VIII(b)(iv)条规定，通过本公约的修正案，其文本载于本决议附件；2. 按本公约第VIII(b)(vi)(2)(bb)条规定，决定上述修正案于2012年1月1日应视为已被接受，除非在此日期之前，有三分之一以上的本公约缔约国政府或拥有商船合计吨位数不少于世界商船总吨数50%的缔约国政府通报其反对该修正案；3. 提请SOLAS各缔约国政府注意，按本公约第VIII(b)(vii)(2)条规定，该修正案在按上述2被接受后，应于2012年7月1日生效；4. 要求秘书长按本公约第VIII(b)(v)条规定，将核准无误的本决议及其附件中的修正案文本的副本分发给所有本公约缔约国政府；5. 进一步要求秘书长将本决议及其附件的副本分发给非本公约缔约国的本组织成员。

第 页附 件经修正的《1974年国际海上人命安全公约》修正案第II-1章 构造 — 结构、分舱与稳性、机电设备D部分 电 气 装 置第41条 主电源和照明系统1 在6中，在“客船”前插入“2010年7月1日或以后建造的”。

第II-2章 构造 — 防火、探火和灭火A部分 通 则第1条 － 适用范围2 在1.1中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。

3 在1.2.2中，日期“2002年7月1日”由“2012年7月1日”替代。

4 现有2.1由如下替代：“2.1　除另有明文规定外，对2012年7月1日以前建造的船舶，主管机关应确保使之符合经MSC.1(XLV)、MSC.6(48)、MSC.13(57)、MSC.22(59)、MSC.24(60)、MSC.27(61)、MSC.31(63)、MSC.57(67)、MSC.99(73)、MSC.134(76)、MSC.194(80)、MSC.201(81)、MSC.216(82)、MSC.256(84)、MSC.269(85)和MSC.291(87)决议修正的《1974年国际海上人命安全公约》第II-2章的适用要求。

浅谈船舶引航员梯的布置方法◎ 周浩 上海骏杰海洋科技有限公司摘 要：本文以53,000DW T国际航行散货船为例，简要介绍了符合国际海事组织（IMO）、国际海上人民安全公约（SOLAS）以及巴拿马运河当局要求的引航员梯布置方法。

对新船设计和旧船改造中引航员梯的布置有一定的借鉴作用。

关键词：国际航行散货船；引航员梯；布置1.引言引航员梯是引航员登离船的专用设备，根据国际海上人命安全公约（SOL A S）的第V章第23条的技术要求，航行中可能使用引航员的船舶应设有引航员登离船装置[1]。

若从水面至登船位置的距离小于等于9m，可仅配置引航员软梯（I S O799-2004）用于引航员上下船；若从水面至登船位置的距离大于9m，则需要配置引航员软梯和引航员舷梯（ISO 5488-2015），二者组合使用供引航员上下船。

本文以53,000DW T国际航行散货船为例,简要介绍了引航员梯的布置。

2.引航员梯的相关规范相关规范的具体要求本节不再阐述，具体可查阅相关规范，本节仅简单介绍对相关规范的总结。

根据国际海上人命安全公约（SOLAS）的第V章第23条[1]、IMO A.1045（27）决议[2]以及巴拿马运河当局[3]对引航员登离船装置的要求，理解如下：（1）引航员登离船装置尽量布置在平行船体长度范围且船中一半船长范围内，通常会左右舷对称布置。

（2）引航员登离船装置位置确定前应和轮机专业沟通，避免引航员登离船装置范围内开设任何排水孔。

（3）引航员软梯应紧靠船舷，通常船级社及海事当局对此要求非常关注。

（4）水面至登船处的距离不超过9m时，可单独配置引航员软梯，此处的9m是不用考虑横倾15度的，即引航员梯的长度是可能超过9m，而且不用配置引航员舷梯。

但是若船舶过巴拿马运河，则必须配置引航员舷梯，且在单独使用时可以达到轻载水线。

（5）当水面至登船处的距离超过9m时，应配置引航员软梯和引航员舷梯。

舷梯应导向船尾，且舷梯下平台应可以系固在船舷，这就需要船舶外板对应舷梯下平台的位置应有可以系固的装置，一般做绑扎孔，其它船级社认可的方式也可以。

因为专注才更专业，快快 关注 吧！欢迎投稿：sea@正文开始由于引水梯引起的事故、投诉等问题并不少见，所以希望大家对引起重视，减少人员伤亡。

引航员登离船装置要求1、对干舷为 9m 及以下的船舶所设置的引航员软梯要求：1 ） 扶手立柱 （ H a nd h o l d S t a n c h i o n s ） 直径至少 32 mm 、高出舷墙 1 2 0 c m ，两柱之间距离 在 70cm ～ 80cm 之间；2） 根据引航员的需要，准备两根没有绳结，直径在 28mm ～32mm之间的扶手绳（Man Ropes）；3） 软梯边索（Side Ropes）直径至少 18mm，两根边索之间的间距至少为40cm；4）软梯的所有踏板（AllSteps）必须保持水平并稳固地紧靠船舷侧，两块踏板之间间距为31cm～35cm；5） 设置防止软梯扭转的横撑踏板（Spreader），至少 1.80m 长；6）最下方的四块踏板可用具有足够强度和刚度的橡胶制成，第五块必须是防止软梯扭转的横撑踏板；7） 两块防止软梯扭转的横撑踏板之间最多设9 块踏板（Maximum 9 steps between spreaders）；8） 软梯离海面高度由引航员决定；9）如果船舷侧有带状护舷材等可能会妨碍引航船艇安全靠近的结构，则应将其截短以保证至少沿船舷侧 6m 内无障碍物；对长度小于 90m 的特定用途的近海船舶或小于90m 的其他类似船舶，在其带状护舷材上留出 6m 的空隙不切实际时，则无需符合这一要求，但应采取其他适当措施确保引航员能安全登离船。

2、对没有舷门，干舷为9m 以上的船舶，必须设置组合梯（Combination Ladder），其要求如下：1） 舷梯必须紧靠船舷侧并导向船尾设置，最大坡度不超过45°，宽至少600mm，下端的平台必须保持水平，离海面 5m以上，舷梯和平台两边均应装有坚固的立柱和栏杆；2） 软梯自舷梯下端平台还需向上延伸至少 2m，其中平台以上 1.5m的软梯必须紧靠船舷侧，软梯和下端平台之间的水平距离应在 0.1m 和 0.2m之间，引航员所需要攀爬的软梯长度在 1.5m～9m 之间；3） 推荐在设置引航员登离船装置附近的船舷侧涂一个上白下红的“9m干舷标志（9Meters Freeboard Mark）”，其宽是50cm、高4m，标志的中间线代表9m干舷高度的位置 （如果没有看到标志的红色部分，表明干舷高度小于9cm； 看到标志的红色部分，表明干舷高度大于 9m）。

引航员登离船装置的国际规则分析范德洪【摘要】引航员登离船装置是船舶十分重要的设施.在船舶的实际营运过程中,设置引航员登离船装置可以方便引航员上下船,保证引航员的人身安全.从船舶检验和审图的角度,总结归纳了引航员登离船装置的国际规则要求,并结合实际对现有问题进行了分析,为船舶的引航员登离船装置的设计、布置和检验提供有价值的参考.【期刊名称】《船舶设计通讯》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】5页(P38-42)【关键词】引航员登离船装置;引航员梯;国际规则;船舶检验;船舶审图【作者】范德洪【作者单位】意大利船级社(中国)有限公司,上海200052【正文语种】中文【中图分类】U692.7+2在船舶营运中，每当到达一个陌生的港口时，如果船长和船员对港口环境不熟悉，易使船舶在进港或离港的过程中发生危险。

为了保证船舶的安全，通常需要引航员上船帮助船长和船员顺利停靠和驶离港口。

为了能使引航员安全登船，避免海上事故的发生，国际海事组织（IMO）发布了相关的决议，规定了引航员梯登乘的布置及注意事项，特别是引航员软梯与舷梯配合使用时的要求。

2010年12月3日，国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）88次会议上，通过了第308号关于SOLAS公约修正案的决议。

该决议对SOLAS第V章23条引航员登乘装置进行了较大的修改，相应地也对引航员登乘装置的标准作了修改。

A.1045（27）号决议取代了A.889（21）号决议，以上要求均自2012年7月1日起生效。

针对引航员登离船装置，本文从检验和审图的角度，根据目前的国际规则，对引航员登离船装置的有关要求进行了总结分析，并就现有问题提出了建议。

在设计和审核引航员登离船装置时，参考的规则和规范如下：1）SOLAS Ch.II-1/3-9；2）SOLAS Ch.V/23；3）Resolution MSC.308（88）；4）Resolution A.1045（27）；5）MSC.1/Circ.1331；6）MSC.1/Circ.1428；7）ISO 799：2004；8）IACS UI SC257；9）MSC.1/Circ.1495；10）OP Notice to Shipping No.N-1-2016（Panama Canal Authority）船舶营运中，如果需要引航员登船提供服务的，都需要满足上述的规则要求。

船舶引航管理规定（2021年修正）文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2021.09.01•【文号】中华人民共和国交通运输部令2021年第25号•【施行日期】2021.09.01•【效力等级】部门规章•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文船舶引航管理规定（2001年11月30日交通部发布，根据2021年9月1日交通运输部《关于修改〈船舶引航管理规定〉的决定》修正）第一章总则第一条为规范船舶引航活动，维护国家主权，保障水上人命财产安全，适应水上运输和港口生产的需要，制定本规定。

第二条在中华人民共和国沿海、内河和港口从事船舶引航活动适用本规定。

第三条本规定下列用语的含义是：（一）船舶引航是指引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动（以下简称引航）；（二）引航区是指在中华人民共和国沿海、内河和港口为引航划定的区域；（三）引航机构是指专业提供引航服务的法人；（四）引航员是指持有有效船员适任证书，在某一引航机构从事引航工作的人员；（五）船舶是指任何用于水面、近水面和水下航行或者移动的船、艇、筏、移动式海上平台，包括国内外商船、军用船舶、公务船舶、工程船舶和渔船等。

第四条交通运输部主管全国引航工作。

市（设区的市，下同）级以上地方人民政府港口主管部门负责本行政辖区引航行政管理工作。

交通运输部设置的长江航务管理部门负责长江干线引航行政管理工作。

海事管理机构负责引航安全监督管理工作。

第五条交通运输部的引航管理职责是：（一）负责制定国家引航政策和规章，并监督实施；（二）负责划定、调整并对外公布引航区；（三）负责批准引航机构的设置；（四）会同有关部门制定引航收费标准和管理规定，并监督实施；（五）负责引航业务管理和指导；（六）负责引航员培训、考试和发证的管理工作。

第六条市级以上地方人民政府港口主管部门的引航管理职责是：（一）贯彻执行有关引航的法律、法规、规章和政策；（二）负责筹建引航机构；（三）负责监督管理引航收费；（四）负责引航业务监督和协调。