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新规范对引航员登离船装置的主要影响杨社建;闫桂荣【摘要】最新国际海事组织(IMO)关于引航员登离船装置国际规范的公布实施,对相关现行国际标准与规范产生一定的影响.为了更好地应用实施,从新规范对引航员登离船装置设计和实施的国际标准等方面产生的主要影响,以及新规范与巴拿马运河管理局的规范对引航员软梯和引航员舷梯的不同规定等方面进行具体对比研究与归纳,并结合实际进行相关应用说明,为设计方更加合理设计引航员登离船装置并启发创新应用有着重要意义.【期刊名称】《船舶》【年(卷),期】2013(024)002【总页数】5页(P80-84)【关键词】引航员登离船装置;新规范;主要影响【作者】杨社建;闫桂荣【作者单位】中船重工船舶设计研究中心有限公司大连116001【正文语种】中文【中图分类】U6670 引言引航员登离船装置主要包括：引航员软梯［1］、连接引航员软梯的舷梯［2］（即引航员舷梯）、引航员机械升降器以及引航员软梯绞车等主要功能设备。
近年来，国际海事组织（IMO）相继出台了MSC.256（84）、MSC.308（88）以及大会 A.1045（27）决议等多个国际新规范文件，主要针对SOLAS公约从引航员等登离船人员使用安全考虑，对引航员登离船装置提出了更高要求，确保引航员能安全、方便和无障碍地登船和离船。
本文从有利于船舶设计方在设计初期考虑引航员登离船装置的设置，以及设备设计方或制造商在设计与制造方面的考虑，依据新规范分别通过的MSC.1/Circ.1331通函、MSC.1/Circ.1375通函关于SOLAS公约第V/23条的统一解释和通过的“引航员登离船装置建议案”规定［3-5］，对引航员登离船装置实施的国际标准以及新规范与巴拿马运河管理局相关规定［6］等方面产生的主要影响进行研究，为相关设计方提供参考并加以合理应用。
1 新规范对引航员登离船装置的设计影响1.1 IMO MSC.256（84）决议的影响IMO以MSC.256（84）决议通过了经修正的SOLAS公约修正案，其中新增了II-1/3-9条“登离船设施”，从2010年1月1日及以后建造的船舶要求所配套登离船设施，应基于IMO规定的MSC.1/Circ.1331通函《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》予以构造和安装［3］，其中“安装位置”项规定实质是从安全考虑，将舷梯与引航员专用的舷梯区别开来，并进行新的规定。
引航员在登离船安全方面的思考◎ 宋传国 青岛引航站摘 要：引航员作为航海领域的专业人员，扮演着确保船舶安全进出港口的重要角色，引航员被称为三大高危职业之一，其中引航员登离船的过程存在着非常大的安全隐患，近些年频频发生引航员在登离船过程中掉落的事故，对引航员的身体和心理造成极大的伤害，本文着重讨论引航员在登离船安全方面的思考。
通过深入研究和分析，本文旨在提高引航员对登离船安全的认识；介绍引航员在登离船安全方面所面临的风险挑战；为提高引航员登离船的安全性和效率提供有益的见解和建议，以进一步保障引航员的身心健康。
关键词：引航员；登离船；安全引航员登离船是引航作业不可或缺的一个环节，而此环节又存在高危性，几乎每年都会发生安全事故。
有效保护引航员登离船安全，不仅关系到港口的正常运行和引航机构的声誉，更是关系到所有引航员的人身安全。
本文对常见的安全事故原因进行深入分析，查找引航员登离船时存在的风险，找出应对措施，并提出了一些相应的方法和建议。
1.引航员在登离船事故的背景研究1.1近年发生的引航员登离船事故简介由于引航员登离船设备断裂、故障、放置不当或者操作失误，导致引航员等人员在登离船过程中不慎落水，轻者受伤，重者死亡，给登离船人员带来非常大的伤害，以下是近期发生的引航员登离船事故：①2022年2月21日，台中港一名引航员在攀登进港集装箱船时，引航梯断裂，引航员从引航梯上坠海，引航员受伤严重救治无效身亡。
②2021年9月30日，连云港引航站一直升机在载运引航员送船过程中，直升机因机器故障操作失控撞上被引船舶，导致直升机坠海，一名引航员没有逃出直升机机舱而溺水身亡。
③2023年1月8日，英国亨伯河一名引航员在攀爬一艘进港船引航梯时，由于梯子湿滑摔了下来掉进水中，随后被救起，但不幸在送往医院途中死亡。
④2023年5月5日，日本长崎港一名引航员在攀登进港邮轮时，不慎落水，随后被救援船救起，不幸两小时后救治无效死亡。
浅析引航员登离船的风险及防范措施摘要本文根据最近几年引航员在登离船过程中发生的安全事故，通过搜集查阅相关文献资料，对引航员登离船事故进行相对深入的调查分析，从船舶、船员、引航员和外部环境来自四个方面的风险来进行论述。
通过使用事故树分析法对引航员登离船事故进行分析得出结论，并根据事故树分析结果，针对引航员登离船的风险预防和保护措施提出建议。
关键词：引航员；登离船装置；风险；措施；事故树1 引言船舶引航员是世界上公认的高风险职业，同时也被誉为“水上国门形象第一人”。
近些年来的引航员伤亡事故频发表明，登离被引船环节是威胁其人身安全的主要风险源。
究其原因是引航员较为特殊的职业性质，导致了被引船舶具备一定的不确定性，所涉及的每个步骤多使风险急剧增加，有些风险甚至无法避免。
船舶引航作为港口和航运生产中的重要环节，几乎所有的引航机构和船舶都需要引航员使用引航员登离船装置来登离被引船，因此应对引航员登离船事故进行相对深入的调查分析，从船舶、船员、引航员和外部环境来自四个方面进行主要分析。
2引航员登离船时存在的风险2.1 来自船舶的风险2.1.1 引航船存在的风险对引航员登离船安全有影响的主要是引航船（艇）上的登离船装置以及引航船（艇）的操纵性能。
引航船（艇）上的登离船装置包括登离船踏板、栏杆等。
以上装置如果在日常中检查保养不足，在使用过程中出现了移动部件卡死的问题，将会导致引航员登离船的风险大大增加[1]。
还有一些港口使用不合格或者存有问题的船艇接送引航员，在登船通道上设有台阶或存在其它障碍物；没有扶手栏杆或者设置较少；引航船甲板过于光滑却未做相关处理，比如铺设防滑毯；这些情况都将导致引航员发生意外的概率大大增加，进而对引航员的人身安全造成威胁。
还有如果是在夜间进行引航作业，引航船（艇）上的灯光设备不能提供足够的照明，引航员将极易发生坠海事故。
对于引航船（艇）而言，虽然操纵灵活性均高于被引船，但仍有部分引航（艇）不是驾机合一，无法实现真正的无级调速。
船舶舾装引航员登离船装置Ξ金志良 摘 要 本文根据S OLA S,I M O和巴拿马运河当局要求简单介绍了船上引航员登离船装置的布置,型式和结构。
关键词 引航员梯 舷梯 引航员机械升降器P ilot tran sfer a r ran gem en tJ in ZhiliangAbstract:T his article int roduces a rrangem ent,type and con struction of P ilo t T ransfe r L adder on sh i p based on S OLA S,I M O and Panam a Cana l A utho rity requirem ent. Keywords:P ilot ladder A ccomm odation ladder M echanical p ilo t ho ist 我国的造船工业近几年获得了飞速的发展。
建造的船越来越大,越来越多。
在建造的船中,国外的船东占了很大的比例,越来越多的船走向世界各个港口。
这些船舶都符合国际通用的规范。
为保障引航员的安全,世界各国船级社非常重视引航员登离船装置及其在船上的布置。
作为各国船级社审图必审的项目,其设备也必须得到船级社的证书。
巴拿马运河当局订出了认为绝对必要的引航员登离船装置布置规则。
如果不符合其规定,巴拿马运河当局要求船舶在通过运河之前予以纠正。
如果在巴拿马运河水域登船或离船时,对其认为不合适的引航员登船装置,当局可能要求用1艘拖轮来保持船舶不动,这被认为是船方缺陷造成的。
拖轮的费用由船方支付,并且可能造成严重的延误。
因此引航员登离船装置在船上的布置图纸除送船级社认可外,若该船通过巴拿马运河,还须送巴拿马运河当局认可。
本文是根据S OLA S和巴拿马运河当局有关条文和I M O A21�R ES889决议中“引航员登离船装置的建议”,结合本人的设计实践和心得,作一介绍。
船舶引航员登离船的风险及其保护作者：金磊来源：《航海》2020年第03期摘要：船舶引航员（以下简称引航员）是世界公认的高风险职业，人身安全风险主要来自其登离船过程。
引航员伤亡事件频发便是佐证，主要原因是引航职业的性质决定了所引领船舶的不确定性，涉及的环节多使得风险陡增，部分风险存在不可避免性。
笔者根据近几年引航员在登离船过程中发生的伤亡事件，认为预防和减少引航员安全风险的途径是：被引船确保引航员登离船装置的安全;接送引航员的引航艇，拖船船员做好相应的保护工作;引航员应全面掌握IMO对登离船装置的要求，认真进行风险评估，保持充沛体力，穿戴好劳防用品等。
关键词：船舶;引航员;人身安全风险;登离船装置;保护;评估;体力0引言船舶引航是一个既古老又现代的行业。
说其古老，因其可上溯宋元之前，是我国港口航运业的先驱之一;说其现代，因其见证了我国港航业工业化、现代化的整个历程，推动了港航业的发展。
我国部分港口作为古代“海上丝绸之路”的起点，近千年的引航促进了东西方的贸易、文化的交流和航海技术的发展。
引航工作始于引航员登船，结束于引航员离船。
没有引航员的引领，大部分大型船舶无法保证安全进出港口，外国船舶更甚;在船舶大型化的今天，现代的港航业更加离不开引航，引航是港航生产中不可替代的关键环节。
1部分引航员的登离船事故从1914年《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第一版推出到现今2014年第五版以及各类议定书和多次的修正案的出台，其主要精神是确保包括引航员在内的所有海上人命安全。
国际海事组织（IMO）、国际引航协会（IMPA）、各国船级社、航海界和各引航机构都非常重视引航员的登离船安全，但还是发生了一次又一次的引航员因登离船发生的伤残、失踪甚至死亡事故。
尽管IMO、IMPA等组织不停地针对引航员登离船装置存在的各种缺陷进行了修改，同时完善引航员登离船装置的国际公约及其在船上的安装规定，并强制要求船舶实施，但国内外由于引航梯断裂或者其他的原因等導致引航员伤亡的事故仍然时有发生。
IMO 便利运输委员会（FAL）2019年4月8日至12日召开第43届会议，决定有关船舶和港口之间强制性电子信息交换的要求自4月8日起生效，旨在使跨境贸易更简化，物流链更有效。
IMO 国际海上运输便利化公约（FAL 公约）IMO 有关船舶、港口间强制性电子信息交换
规定已于2019年4月8日生效
IMO 单一窗口项目的最新情况。
为安提瓜和巴布达所建立系统制定的源编码，其他成员国可获用。
IMO 在1965年通过FAL 公约的主要目标是尽可能实现最有效的海上运输，寻求船舶、货物和乘客在港口平稳转。
引航员登离船安全辅助设备分析池静莲摘要：为满足引航员登离船安全保障需求，许多引航员登离船安全辅助设备应运而生。
通过行业交流和资料搜集等方式，对几种用于增强引航员登离船安全且用途不同的安全辅助设备进行介绍和分析，供业界参考。
关键词：引航员；登离船装置；辅助设备D0I:10.16176/ki.21-1284.2020.08.008引航员作为高风险职业，在其作业过程中存在着许多安全风险，人身伤害风险就是其中之一，特别是在登离船操作过程中。
由于全球频繁地发生引航员登离船伤亡事故，业界对于引航员登离船装置和安全给予了特别关注。
2010年，国际海事组织(IMO)海上安全委员会(MSC)通过了关于国际海上人命安全(SOLAS)公约修正案的308号决议，全面修订SOLAS公约第V章23条关于引航员登离船装置的内容；2011年，IMO通过了包含引航员登离船装置技术细节的A.1045(27)决议，并于2012年7月1日起生效；2015年，IMO又通过A.1108 (29)决议对A.1045(27)决议的一些技术细节进行了修订。
这些修正案和决议为引航员登离船安全提供了重要保障。
同时，为了进一步提升引航员登离船安全，许多安全辅助设备应运而生，虽然它们并未被列入到公约、规范的强制要求中，但在实际操作中不失为一种有益的措施和创新。
一、引航员登离船装置规范和要求现行的SOLAS公约第V/23条以及A.1108(24)决议，对引航员登离船装置的最低要求进行了相关规定，主要包括引航梯的产品规范、引航梯的放置要求、组合梯的布置要求、绞车滚筒的规范以及其他相关设备的要求。
这些规范和要求，既有定性的也有定量的，对于装置的长度、宽度、间距等规格都给出了具体的量化指标。
例如，边绳最小直径为18毫米；踏板最小宽度为40厘米，踏板间距为31-35厘米；从最低处往上数第5个踏板必须是横档，横档至少长180厘米；舷梯最大倾角为45度，下平台必须至少高于水面5米；引航梯绞车筒最小净空高度为220厘米。
关于IMO通过的救生艇艇钩安全问题的新要求IMO关于SOLAS公约和救生设备规则最新的修正案已经于2013年1月1日生效，主要针对艇钩的技术规格提出更高的要求，2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必须配备符合新要求的艇钩。
一、救生艇脱钩装置的演变一）SOLAS公约83修正案以前的释放装置1974年SOLAS公约规定：应设有将救生艇与吊艇索迅速但不必同时脱开的装置。
故仅在吊艇索和艇钩之间设置链环，确保两者能在救生艇浮于水面时能脱开即可。
此时的救生艇为开敞式救生艇，故其脱钩装置较为简单，维护要求也相对较低。
二）SOLAS公约83修正案之后的脱钩装置（适用于1986年6月1日后建造的船舶）SOLAS 1983修正案开启了“全封闭式救生艇”时代，带来的最本质变化是艇内外空间的隔离，这就造成了海难时有可能发生如下情况：海上有油类燃烧因此艇内乘员无法钻出救生艇摘除艇钩上的卸扣；海况恶劣容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣；在大船还有剩余航速时降艇容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣；由于发生降艇机械故障而导致救生艇悬吊于半空，人员无法撤离。
为了在以上情况下仍能够保证其脱钩能力，83修正案规定每艘使用单根或多根吊艇索降落的救生艇应设置符合下列要求的脱开机械装置：1、该装置的布置应能同时脱开所有吊艇钩。
2、该装置应具有下列两种脱开能力：正常脱开能力，当救生艇浮在水面或吊艇钩无负荷时会把救生艇脱开；受载脱开能力，吊艇钩有负荷时它会把救生艇脱开。
此脱开的布置应使救生艇在有任何负荷的情况下，从漂浮在水面上救生艇的无负荷情况到等于救生艇载足全部成员及属具后总质量的1.1倍的负荷情况，都能脱开。
此种脱开能力应得到适当的保护，使在意外和过早使用时不致脱开。
3、脱开控制手柄应有明显标志，标志颜色与手柄周围颜色有明显的差异。
此时脱钩装置的最大特点是艇内都设置一个联动负载脱钩装置，使得所有艇钩能够同时在不同载荷的情况下脱开，通常通过机械连杆或者软性钢缆同时操作救生艇前后艇钩来实现，但对于保护装置的要求较低，一套设置在释放手柄或艇钩处的保险销即可达到要求。
引航员登离船装置的要求
嘿，大家知道吗，引航员登离船装置那可是相当重要啊！这可不是开玩笑的事儿。
就比如说吧，它就像是引航员的安全通道，如果这个通道不靠谱，那岂不是把引航员置于危险之中啦？
那引航员登离船装置到底有啥要求呢？首先啊，它得足够稳固可靠吧！你想想，要是摇摇晃晃的，引航员走在上边得多心慌呐！就好比走在那种年久失修的独木桥上，那得多吓人！而且啊，尺寸大小也得合适呀，总不能让引航员连落脚的地方都没有吧，这不是折腾人嘛！
还有啊，它的设计得方便引航员使用啊。
咱可不是为了好看，是为了实用！可不能弄些花里胡哨不顶用的。
这就好像你有一双鞋，看着挺漂亮，结果穿上走路咯脚，那不是白搭嘛！装置也得便于操作，不能让引航员费半天劲还弄不好。
“哎呀，这引航员登离船装置真的这么重要啊？”有人可能会这么问。
那当然啦！你想想，如果因为装置有问题导致引航员出了危险，那船怎么办？这可不是小事儿啊！
引航员每天都要面对各种情况，他们靠着这个装置登上船或者离开船，如果装置不可靠，那不是拿他们的生命开玩笑嘛。
咱可得认真对待这件事，把引航员登离船装置做好，让引航员能安心工作。
总之，引航员登离船装置的要求绝对不能马虎，得严格把关，把每个细节都处理好，这样才能真正保障引航员的安全，让他们能顺利完成引航工作呀！这就是我的观点，大家觉得呢？。
引航员登离船装置的PSC检查杜磊【摘要】Pilot transfer arrangement is the most important means for pilot to board and leave the ship.It concerns the safety of both pilots and seafarers.Based on the IMO new requirements,which entered into force on 1 July,2012, this article introduces the PSC inspection procedure on the pilot transfer arrangement.% 引航员登离船装置是引航员上下船舶的重要通道，关乎到引航员和船员的生命安全，因此越来越引起港口国当局的重视。
文中根据2012年7月1日生效的IMO关于引航员登离船装置的最新要求，对引航员登离船装置的PSC检查作简要介绍。
【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】2页(P39-40)【关键词】引航员登离船装置;港口国检查;引航员软梯;舷梯【作者】杜磊【作者单位】深圳海事局，广东深圳518000【正文语种】中文【中图分类】U698.7引航员登离船装置是引航员上下船舶的重要通道，关乎引航员和船员的生命安全，因此越来越引起港口国当局的重视。
2010年12月3日国际海事组织海上安全委员会88次会议上，通过了第308号关于SOLAS公约修正案的决议，该决议对SOLAS第Ⅴ章23条引航员登离船装置进行了较大的修改，相应地也对引水员登乘装置的标准作了修改，A.1045（27）号决议取代了A.889(21)号决议，均自2012年7月1日起生效。
本文将根据新生效的决议对引航员登离船装置的PSC检查作简要介绍。
一、引航员登离船装置形式引航员登离船装置有4种形式：软梯、舷梯、舷梯和软梯的组合以及机械升降器[1]，根据MSC.308(88)，其中机械升降器已经被禁止在所有船上使用。
SOLAS公约关于登离船设施的要求及PSC检查要点摘要：登离船设施包括供船员、码头工人及其他人员上下船舶和转移引航员的两种装置，SOLAS公约第II-1章第3-9条和第V章第23条对此分别作出规定。
通过分析SOLAS公约规定的演变，归纳对两种登离船设施的公约要求，总结PSC检查时需注意的重点内容。
关键词：登离船设施要求PSC检查要点0引言登离船设施是引航员、船员，以及码头工人上下船舶的根本通道。
很多空载特大型船舶从水面至甲板的高度达数十米，相当于五六层楼的高度。
上述人员在登离船时，一旦设施发生质量问题，后果不堪设想。
据报告显示，澳大利亚引航员每年因登离船事故的致死率高达0.54%，而该国同期各行业平均工伤致死率仅为0.055%；在日本，登离船事故造成近8%的引航员受伤，约1%的引航员丧生。
为减少引航员伤亡，IMO自1973年的A.275〔VIII〕决议开始，已对引航员登离船装置的规定进行了5次修订。
而据不完全统计，船员和码头工人由于登离船设施故障导致的伤亡远高于引航员伤亡数据，但对这两类人员登离船设施的规定迟迟未能成文，直到SOLAS公约2021年修正案MSC.256〔84〕号决议在第II-1章新增第3-9条，才弥补了此项空白。
1SOLAS公约对登离船设施要求的演化IMO针对SOLAS公约中关于引航员登离船装置的规定先后通过了5项决议，分别为A.275〔VIII〕、A.426〔XI〕、A.667〔16〕、A.889〔21〕和A.1045〔27〕。
1973年11月20日，IMO 通过?关于引航员机械升降器性能标准的建议?[A.275〔VIII〕]。
该建议分为概述和构造两局部，概述局部列出了7点一般性要求〔例如，设计每人体重为150KG、保养手册和维修记录等〕，构造等局部从组成、机械动力装置、吊索、软梯局部、操作和实验等六局部，对引航员机械升降器的性能标准做出了规定。
1979年11月25日，IMO通过?超大型船舶引航员登离船设施的建议?[A.426〔XI〕]，许多观点一直被沿用。
SOLAS公约新增第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定及实施一、新增第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定IMO以MSC.256(84)决议通过了1974 SOLAS公约修正案，其中新增Ⅱ-1/3-9条“登离船设施”，规定如下：1、2010年1月1日及以后建造的船舶应配备符合下述第2 段要求的登离船措施，诸如跳板梯和舷梯，以供船舶在港和在港有关操作使用。
除非主管机关认为符合本规定不合理或不切合实际。
认为符合本规定不合理或不切实际的情况可包括如下：（1）船舶的干舷低，并提供登船跳板；（2）船舶从事指定港口之间航行，该指定港口均提供岸基登离船设施。
2、上述第1段要求的登离船设施应基于IMO 制定的MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》予以构造和安装。
3、对所有船舶登离船设施应按MSC.1/Circ.1331 进行检查和维护，以确保其处于预期用途的适用状态，并考虑任何与安全负荷相关的限制。
所有支持登离船设施的钢丝绳应按SOLAS III/20.4条规定予以维护。
二、船上必须做好的相关工作根据上述提到的新增SOLAS公约第II-1章/3-9 条“登离船设施”的规定，并参考下列MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》的具体规定，从2010年1月1日开始，船上对舷梯的检查和维护工作必须做好下列几点：三、MSC.1/Circ.1331《登离船设施构造、维护和检查/检验指南》MSC.1/Circ.1331登离船设施构造、维护和检查/检验指南1. 应用本文件旨在提供经MSC256（84）决议修正的1974年SOLAS公约II-1/3-9 条要求的登离船设施构造、维护和检查/检验的指南。
如果船舶安装不同于本文件涵盖的特定登离船设施，则应提供等效的安全水平。
2. 构造2.1 配备在2010 年1 月1 日及以后建造船舶上用于登离船设施的舷梯和跳板梯应符合适用的国际标准，如ISO5488：1979《造船—舷梯》、ISO7061：1993《造船—海船铝质码头跳板梯》和/或国家标准和/或其他主管机关认可的要求。
IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置要求已经生效上海港引航站陆悦铭摘要：引航员登离船装置是引航员登离船的重要通道，攀爬引航员软梯是引航员工作中非常重要的一部份。
全世界的引航员在登离船的过程中，发生过不少事故，轻则伤残，重则失踪、死亡，主要原因是一些船舶在放置的引航员登离船装置方面存在问题，对引航员的安全不够重视，对相关的国际公约不甚了解以及引航员或引航机构未实时提出纠正所致。
本文通过介绍新的引航员登离船装置示意图，提出安放和固定引航员登离船装置的要求、安放软梯和接送引航员的标准做法和引航员登离船的时机等，从而保证引航员和引航船艇的安全，促进引航安全。
关键词：引航员登离船装置；引航员软梯；舷梯；组合梯；安全登离船0．引言“泰坦尼克”号豪华邮轮的沉没，促使国际海上人命安全公约（SOLAS）第一版在1914年浮出水面。
随后，相继产生了第二版、第三版、第四版、第五版以及各类议定书和多次的修正案，其主要精神是确保包括引航员在内的海上人命安全。
国际海事组织（IMO）、国际引航协会（IMPA）、各国船级社、航海界和各国的引航机构都非常重视引航员的登离船安全，一次又一次发生的引航员伤残事故，促使IMO、IMPA等组织不停地针对各种缺失，修改、完善引航员登离船装置及其在船上的布置要求，并强制要求船舶实施。
1.引航员登离船装置要求示意图的来历引航员登离船装置可分为引航员软梯、舷梯、组合梯（舷梯和引航员软梯结合），其中最重要的引航员软梯（Pilot Ladder）也称引航梯、引水梯（以下简称软梯），因为绝大多数引航员是通过软梯登离船舶。
1979年IMO第十一届大会曾以A.426（Ⅺ）号决议案接受了超大型船舶引航员登离船装置的建议案。
1987年IMPA要求修改SOLAS第Ⅴ章第27条的内容，统一并改进引航员软梯及机械升降装置的技术性能和操作要求，以适应实际需要和保障引航员的安全。
当年IMO救生和搜救分组委员会（LSR）第19次会议审议了IMPA的建议，要求IMPA 提交书面具体建议。
1989年IMPA根据LSR第20次会议讨论的结果，增补、修订了他们在第19次会议上的建议，形成新的提案，同时向LSR第21次会议提交了船员容易看懂的引航员登离船装置要求示意图。
2010年12月3日，IMO海上安全委员会（MSC）88次会议上，通过了第308号关于SOLAS公约修正案的决议，于今年七月一日生效。
该修正案全面修改了SOLAS第V章第23条，对引航员登离船装置提出了新要求，主要是取消了机械式引航员软梯绞车的使用，对引航员软梯以及组合梯的型式有了一定的修改。
IMO和IMPA按照SOLAS第V章第23条和IMO决议A.1045（27）更新了引航员登离船装置要求示意图。
本文根据引航员登离船装置要求新的示意图、“引航员登离船装置的建议”和SOLAS有关条文等，结合本人在引航实践的观察和心得，作一介绍，供同行和航海人员一起探讨。
为了方便介绍，本人把示意图分P1、P2、P3、P4、P5、A、B和C进行介绍。
图1是IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置要求示意图。
图1引航员登离船装置要求示意图2.引航员登离船装置要求示意图介绍2.1.对干舷为9m及以下的船舶所设置的引航员软梯要求（P1）：1）扶手立柱（Handhold Stanchions）直径至少32mm、高出舷墙120cm，两柱之间距离在70cm～80cm之间；2）根据引航员的需要，准备两根没有绳结，直径在28mm～32mm之间的扶手绳（Man Ropes）；3）软梯边索（Side Ropes）直径至少18mm，两根边索之间的间距至少为40 cm；4）软梯的所有踏板（All Steps）必须保持水平并稳固地紧靠船舷侧，两块踏板之间间距为31cm～35cm；5）设置防止软梯扭转的横撑踏板（Spreader），至少1.80m长；6）最下方的四块踏板可用具有足够强度和刚度的橡胶制成，第五块必须是防止软梯扭转的横撑踏板；7）两块防止软梯扭转的横撑踏板之间最多设9块踏板（Maximum 9 steps between spreaders）；8）软梯离海面高度由引航员决定；9）如果船舷侧有带状护舷材等可能会妨碍引航船艇安全靠近的结构，则应将其截短以保证至少沿船舷侧6m内无障碍物；对长度小于90m的特定用途的近海船舶或小于90m的其他类似船舶，在其带状护舷材上留出6m的空隙不切实际时，则无需符合这一要求，但应采取其他适当措施确保引航员能安全登离船。
2.2. 对没有舷门，干舷为9m以上的船舶（P2），必须设置组合梯（Combination Ladder），其要求如下：1）舷梯必须紧靠船舷侧并导向船尾设置，最大坡度不超过45°，宽至少600 mm，下端的平台必须保持水平，离海面5m以上，舷梯和平台两边均应装有坚固的立柱和栏杆；2）软梯自舷梯下端平台还需向上延伸至少2m，其中平台以上1.5m的软梯必须紧靠船舷侧，软梯和下端平台之间的水平距离应在0.1m和0.2m之间，引航员所需要攀爬的软梯长度在1.5m～9m之间；3）推荐在设置引航员登离船装置附近的船舷侧涂一个上白下红的“9m干舷标志（9 Meters Freeboard Mark）”，其宽是50cm、高4m，标志的中间线代表9m干舷高度的位置（如果没有看到标志的红色部分，表明干舷高度小于9cm；看到标志的红色部分，表明干舷高度大于9m）。
2.3.对组合梯中舷梯的要求（P3）：应使用环板或磁性、气动系统，将舷梯固定在船舷侧（在悉尼港，这一硬件要求早几年就是强制的）。
2.4.对软梯的具体要求（P4）：1）边索上不能有卸扣、绳结和接头；2）踏板必须水平，踏板之间等距离，踏板下的楔子（Chocks）必须紧紧扎牢边索；3）踏板应具有有效的防滑表面，不应油漆、弄脏或湿滑；4）防止软梯扭转的横撑踏板不能被绑在正常的两块踏板中间；5）两根边索之间的距离必须保持相等；6）软梯最下端不应有各种圈、绳，因存在把人绊倒和缠住引航艇的危险。
2.5.对登离船出入口处的要求（P5）：1）舷墙梯（bulwark ladder）紧紧固定在船舶甲板上，登离船出入口处无障碍物；2）两根扶手立柱，紧紧固定在船舶甲板上；3）带有一个自亮灯浮的救生圈（Lifebuoy with self-igniting light）和一根撇缆绳；4）负责接送引航员的驾驶员携带无线电对讲机在登船入口处照料并保持与驾驶台联系。
2.6.引航员软梯绞车卷筒（Winch Reel）的安装：绞车卷筒的的安装位置应确保往来于软梯和登离船位置的引航员能安全、方便和无障碍地登船或离船。
在系固软梯时不应仅仅依赖软梯绞车，而是将软梯系固在软梯绞车以外的一个结实的地方。
1）图A，两扶手立柱的间距在70cm～80cm之间、绞车滚筒下端高出登船入口处甲板至少220cm、系固软梯的环板离开舷侧至少91.5cm、登船入口处的宽度至少91.5cm。
在登船入口处内无障碍物。
2）图B，所有引航员软梯绞车可以手动操作，也可以电力、液压或气动方式带动；应设有防止因机械故障或人为失误而被误操作的装置；手动操作的引航员软梯绞车应设有刹车或其他合适的装置控制引航员软梯下降，且一旦软梯下降到位可将绞车锁定；以电力、液压或气动方式带动的引软梯绞车应设有安全装置，该装置能切断绞车的动力源从而将绞车锁定等。
两扶手支柱的间距在70cm～80cm之间、绞车卷筒下端高出登船入口处甲板至少220cm、登船入口处的宽度至少91.5cm。
3）图C，用于引航员登离船的舷门不得向外开启，舷门的高度至少220cm、宽度至少91.5cm，舷门中的两扶手立柱的间距在70cm～80cm之间；设置的平台应从船舷侧向外延伸至少75cm，平台的宽度至少也是75cm，并设有栏杆进行可靠防护。
3.具体在安放和固定引航员登离船装置有下列要求：SOLAS第17条规定：供引航员登离船使用的所有装置均应有效地达到使引航员安全登船和离船的目的。
如果目测船舶安放的引航员登离船装置如果不符合要求，最大的可能是要求船方重新安放，这样不仅仅浪费宝贵的时间，也可能因滞航、掉头等带来安全隐患；如果引航员在登离船过程中发生伤残或死亡事故，那么给船方带来的各种损失是巨大的。
3.1.船舶配置的引航员软梯长度除了考虑空载时的干舷高度外，还应考虑各种吃水差以及15°的不利倾侧需要；3.2.软梯应置于船体的平直部位内，如实际可行，置于船舶长度一半的船中处，以确保软梯的所有踏板紧靠船舷侧；3.3. 放置软梯应避开船上任何可能的排泄口；3.4.应为引航员提供安全、方便和无障碍的甲板通道，通道上方有障碍物时应该进行警示，在通道行走时要有足够的照明等；3.5.设在舷墙梯上的两根扶手立柱，必须在底部或靠在船舶结构处牢牢固定，扶手立柱或栏杆不应装设在舷墙梯上；3.6.舷墙梯必须牢固地固定在船体上，以防引航员登离船时发生倾覆；3.7.夜间应使引航员登离船装置和引航员通道均有足够的照明；3.8.在上海港水域所有的在航、锚泊船舶，禁止仅使用舷梯作为引航员的登离船装置的通道。
4.安放软梯和接送引航员的标准做法4.1.软梯安放时，应有值班驾驶员进行监督；当软梯、扶手立柱、扶手绳、舷墙梯等都放置妥当后，应安排船员沿舷墙梯或舷梯，通过扶手立柱，下到软梯上上下下试验一两次，检验有无问题（船员要注意自身安全，曾经发生过船员在收、放软梯或者组合梯时的落水事故）。
4.2.软梯系牢的位置，如没有办法远离排泄口，则应用挡板或帆布将该排泄口遮挡，或尽可能把软梯系牢在排泄口的上风处。
4.3.在调整软梯时，最好是从软梯的上端收起或放下，其次是采取从最下面的一块防止软梯扭转的横撑踏板处或其上方的边索上系一根绳索来调整软梯，该绳索的另一端要牢牢的系固在大船舷墙上并应向前导引，该绳索不应妨碍引航员正常的登离船和阻碍引航船艇的安全靠近或者离开。
不得在软梯的最下端系一根绳索，然后采取在船上送或收来调整软梯高度的错误做法。
4.4.晚上，一般船舶的甲板上可以有灯光照明，但照不到两舷侧，故需另有灯光照射引航员登离船装置，特别是软梯的部位，以指示引航船艇傍靠和有利于引航员上下的安全。
此灯可以是货舱灯、探照灯，也可以是强光手电等。
灯光应垂直船舷直照软梯，或有一个合适的角度斜照软梯，切不可用探照灯照射引航船艇的驾驶台。
4.5.放置的引航员软梯高度应符合引航员的要求。
为方便将软梯放置到要求的高度，可沿软梯自下至上每隔一定间距（如1m）做一个永久性的标记，通过船舶的平均吃水计算出干舷高度，从而得出应放软梯的长度；或者先放软梯接触海面，再拉起若干块踏板（如要求离海面1m则拉起3块踏板，离海面2m则拉起6块踏板等）。
4.6.引航员登离船时对航行船舶的速度是有要求的，一般可根据引航员的要求调整速度，此速度是对水速度，太快或者太慢都不利于引航船艇的靠离，一般以保持舵效的船速为妥。
