泛美航空公司的没落预测

一招不慎满盘皆输2000-12-25车桂芳房晓莉智者千虑、必有一失。

许多世界知名企业在发展过程中也并非一帆风顺，也许就是一两个昏招，就断送了企业的大好前程。

经营战略类盲目扩张，“大宇”债务缠身大宇的成功，韩国人称之为“金宇中神话”。

大宇的创办人金宇中仅用32年时间，将其发展成韩国第二大产业集团，拥有高达650亿美元的资产，集团营业范同涉及贸易、造船、汽车、通讯、建筑、机械、制造和金融等。

然而，在韩国经济中具有举足轻重的大宇集团这颗耀眼的明星在1999年7月开始陨落。

亚洲金融危机是大宇扛不下去的导火索，而真正的危机是其债台高筑、大举扩张。

早在90年代，金宇就提出其扩张战略——世界化经营。

于是大宇四处出击，开始了其全球性大收购，在东欧国家和第三世界大肆收购濒临停产的汽车厂。

鲸吞了许多发展中国家的不良企业。

据报道，在其扩张高峰时，它曾创下了每3天接管一家企业的记录。

收购企业需要资金。

钱从哪来？于是金宇中大肆举债。

1995年，大宇的债务已高达190亿美元，到了1998年，其债务攀升至500亿美元，超过其净资产的5倍。

企业规模迅速扩大，但其利润并未能随之扩大，这就是当银行受到冲击，要回收贷款，大宇就陷入困境的根本原因，美丽的神话一时间化为泡影。

固步自封，“胜家”名牌倒牌胜家公司是美国首家国际性公司，它所生产的“胜家”缝纫机操作简便，倍受人们喜爱，是风靡世界的名牌产品。

1940年，世界每三部缝纫机中，就有两部是“胜家”牌，然而，到了1986年，胜家公司董事会不得不沉痛地宣布：胜家将忍通割爱，抛开它赖以成名的“胜家”。

从此再也不生产缝纫机了。

胜家公司为什么会在市场上败得这样惨呢？原来，胜家公司在成功后，对胜家传统产品过分依赖，片面固守以往“质量是企业的生命”、“品质是无声的推销员”等观念，而忽略了世界大市场的变化，直到1985年，胜家出厂的仍是19世纪设计的产品，而此时，其他竞争者纷纷开发出适应时代潮流的新产品。

吝啬世界的励志故事
世界上吝啬的励志故事
一个帝国总有一天会衰落。

问题是什么时候，什么原因引发的。

还记得泛美航空吗？一个蓝色的旅行包，一个白色的“地球徽章”，一个英语学院非子学生X非常喜欢的书包.泛美航空是一个梦想。

1988年12月，一架载有200多名乘客的泛美客机从法兰克福经伦敦飞往纽约。

飞机飞越苏格兰一个叫洛克比的地方，从雷达监控中消失了。

一枚炸弹在机舱里爆炸，飞机被炸毁了。

从那以后，这个品牌的名字就蒙上了一层悲剧的阴影。

在接下来的三年里，80%的泛美航班完全空了。

1991年，泛美航空公司破产。

泛美不是没有危机管理。

灾难发生后，泛美加强了安保。

但由于泛美航空历史悠久，战前是第一家飞越大西洋飞往五大洲的航空公司，是美国的天朝帝国。

在航空史上，泛美航空拥有令人骄傲的安全记录。

泛美是“神”，大众不允许“神”有瑕疵。

对于一个平庸之辈，人们没有任何期待。

平庸犯了成千上万的错误是可以原谅的。

但是真正的精英不能承受偶尔的不幸。

xx积极分子没有第二次机会。

所谓“从错误中学习”，是庸人自欺欺人的借口。

机会只有一次，永远不会再来，就像泛美一样。

这个世界有时候特别吝啬强者。

1。

泛美（PanAmerican）航空60年兴衰这些天，大众航空旅行远远不是一个迷人的事情。

但是我们只能想象在20世纪20年代后期第一次出现的时候，它会有多么令人兴奋 - 没有任何运营商比泛美航空公司更关键的发展。

从飞行仍然荒谬的昂贵（并认为远离安全）的时候开始，泛美拒绝考虑任何不可能和单方面改变航空旅行- 部分是由于其高效的宣传运动。

开创性的航空公司在1935年发起了世界上第一次跨越太平洋的商业飞行，并在未来30多年里，位于行业几乎所有重大进展的前沿。

泛美公司的出色工作人员也为公司的友好，精确和可靠性的形象做出了贡献，但这些都不足以使公司在1991年濒临破产。

这些照片取自泛美：历史，设计与认同，最近的庆祝其过去，证明尽管它的最终消亡，没有一家航空公司甚至接近它的闪闪发光的遗产。

从1927年成立以来，泛美航空公司单独革新了航空旅行，开创了商业飞行的新时代。

如图所示，其中一架波音377s在1949年拍摄由于其高效的宣传运动，其成功的崛起，部分得益。

照片，上，从1949年和正确的一个迷人的广告，从1950年的海报上的空中小姐的笑脸泛美航空公司在1929年的第一个标志，离开，很快将成为一个世界着名的标志，随着航空公司的增长，它并没有多少变化多年。

右边的标志可追溯到1942年在1929年，泛美是海军获得这种双发动机两栖飞机模型，西科斯基S-38，最大的乘客以100英里的速度运载最多的公司之一到1932年，航空公司升级到西科斯基S-40飞机，可以携带38名乘客，略快，速度为115英里/小时乘客在1932年看到登上同一架飞机，穿着九九，以纪念这个新的和令人吃惊的工程壮举泛美航空公司的航空航站楼在迈阿密的Dinner Key，如图所示在1932年，是由航空公司私人建造的，在大多数日子里，热衷的观众大大超过实际乘客照片，上边，1935年的Marting M-130和下边，1936年的西科斯基S-42起飞。

泛美航空公司没有决定结束水上飞机服务，直到20世纪40年代中期为了使泛美成功地在美国和亚洲之间进行商业航班，上海的着陆权 - 在1936年在泛美道格拉斯DC-2下拍摄 - 是必不可少的从1935年，1937年，1964年和1977年左右，Pan Am的五彩行李标签设计到1939年，泛美航空公司的增长舰队包括波音314水上飞机，如左图从华盛顿的普吉特湾起飞，下边，飞越纽约的长岛建于1939年，处理泛美的海上飞机，纽约的装饰艺术国际海洋航空航站楼，如图所示，仍然是国家唯一的幸存终端从第一代航空旅行波音377，于1947年推出，1956年在秘鲁特鲁希略拍摄，在飞机内部设计中创造了一个新的标准，当早期飞机内部的乘客舱被移除以创建一个开放空间内部充满活力和鼓舞人心的海报宣传泛美的跨大西洋航线，如1940年上图所示，十年后的1950年喷气机时代在1958年年底真正起飞，如图所示，泛美公司的出色工作人员为公司的友好，精确和可靠性的形象做出了巨大贡献泛美航空公司是波音707的发射客户，如图所示在1960年- 历史上第一架商业上成功的喷气式客机图为上边，车道和主入口到泛美的专用终端在纽约在1962年，下，其宏伟的全景室餐厅。

20个做生意的经典决策商场如战场，这是久经商场的人士总结出来的金玉良言。

决策者审时度势、发挥决策艺术的能力各不相同，因此所领导的企业才会在商战中各有沉浮。

美国《财富》杂志刊登的一篇文章列举了20个决策实例，有的决策英明让人敬佩，有的决策却愚蠢可怕，它们不仅塑造了整个现代商业世界，而且给人以深刻启迪与教训。

1876年：西方联合电报公司大意失荆州1876年，亚历山大·格雷厄姆·贝尔发明了电话，并先于伊莱沙·格雷几小时申请了专利。

但是，其所做的一切努力也使贝尔几乎倾尽所有，因此贝尔的岳父加德纳·哈伯德打算将电话专利权卖掉。

当然，他所瞄准的目标就是当时长途通讯业的霸主西方联合电报公司。

但是西方联合电报公司总裁威廉·奥顿拒绝了哈伯德的请求，他认为，“电话”有太多的缺点，因此不能严格地作为一种通讯方式，这种装置对他们来说没有任何价值。

奥顿拒绝哈伯德不仅因为他们之间早有过节，而且他认为不管电话取得多大的成就，他的公司都有实力轻松地将贝尔逼出市场。

很快，西方联合电报公司就为它的短视付出了巨大的代价。

公司的客户纷纷放弃电传打字机而改从新成立的贝尔公司租借电话机。

西方联合电报公司不得不被动跟进，利用格雷的专利以及托马斯·爱迪生的设计推出了自己公司版本的电话机。

随后双方之间爆发了激烈的诉讼之争，西方联合电报公司最终败北，并被迫从贝尔公司租用电话设备。

1903年：“安全剃刀大王”金·吉列开辟美国一次性物品时代如今的美国到处充斥着一次性尿布、一次性相机等用后即可丢弃的一次性商品。

但是当金·吉列在1903年开始销售装有一次性刀片的安全剃须刀时，美国人并未随意接受它，因为这与美国人的节俭观念相冲突。

当时男人剃须是一件不容易的活，吉列也常常深受其害，因此他决定发明简便的安全剃须刀。

吉列花费了8年的时间研究如何将刀片变得足够薄、足够便宜，从而在其被用钝之后可以毫不心疼地将其扔掉。

第六章市场理论案例分析泛美航空公司的终结竞争市场理论告诉我们，企业在短期内只要市场价格大于平均可变成本，它就会继续经营。

但企业亏损的状态会迫使它通过资产处置来调整市场规模，如果还不能扭亏，企业可能会退出这个行业。

下面我们看一个真实的例子。

1991年12月4日是一个值得注意的日子，世界著名的泛美国际航空公司寿终正寝。

这家公司自1927年投入飞行以来，数十年中一直保持国际航空巨子的骄人业绩。

有人甚至认为，泛美公司的白底蓝字徽记（PAN AM）可能是世界上最广为人知的企业标志。

但是对于了解内情的人来说，这个巨人的死亡算不上什么令人吃惊的新闻：1980—1991年，除一年外，泛美公司年年亏损，总额接近20亿美元之巨。

1991年1月，该公司正式宣布破产。

在1980年出现首次亏损后，为什么不马上停止这家公司的业务，又是什么因素使这家公司得以连续亏损经营长达12年之久？从经济学角度看，这是以市场供求曲线为基础的企业进出（市场）模式作用的结果。

可变成本是随生产规模变化而变化的成本，按照企业进出模式，只要企业能够提出一个高于平均可变成本的价格并为顾客接受，那么不管该价格是否低于市场平均价格而必将导致企业亏损，这个企业的经营就算是有经济意义的，也就可以继续存在。

当然，企业要想在亏损情况下继续经营，必须通过出售其原有资产来维持。

泛美公司在几十年的成功经营中积累了巨大的资产财富，足够它出售好一段时间的。

自20世纪80年代起，这家公司先后卖掉了不少大型财产，包括4亿美元将泛美大厦卖给美国大都会人寿保险公司，国际饭店子公司卖了5亿美元，向美国联合航空公司出售太平洋和伦敦航线，还把位于日本东京的房地产转手。

到1991年末，泛美已准备将自己缩减成为以迈阿密为基地的小型航空公司，主要经营拉美地区的航线，而把其余全部航线卖给三角洲航空公司，换言之，在整个80年代，尽管泛美公司仍然坚持飞行，但同时已开始逐步撤出国际航空市场。

——摘自斯蒂格利茨《经济学：小品与案例》，中国人民大学出版社，2002年。

三、案例分析题案例一泛美公司的陨落（一)案情1．泛美航空公司是美国境外的一家航线最广、历史最久的航空公司，也是美国国家航运业的化身。

经过50多年的发展，至1980年初已成为全美第三大航空公司。

1927年,美国的航空业还处于初创时期.这一年泛美航空公司创建.30年代初，特里普为美国首次开通了横越太平洋的航线，泛美从此声名鹊起。

到40年代后期，泛美已经成为世界上最大的航空公司，具备了全球航运的能力。

第二次世界大战期间，泛美与政府间合作密切，取得了迅速的发展。

1980年，泛美航空公司进行技术改造，淘汰老旧费油的20架B707客机，选择洛克希德制造的L1101—500型宽体客机.但就在此时，与波音707性能相似,但成本更低的新型飞机纷纷上市，如麦道公司的MD80、波音公司的波音757、波音B767等。

相形之下，11101—500型飞机的单位飞行成本，都明显比新机种高得多,泛美公司为此后悔不迭。

为了摆脱困境，泛美公司不得不抛售一些贵重的非空运财产.但尽管采取了“拆东墙补西墙"的办法，在1988年美国8家最大的民航公司排名中,泛美仍位居最后.1990年7月开始的美国经济衰退和接着爆发的海湾战争,使所有的美国航空公司生意清淡。

泛美公司更是捉襟见肘，于1991年12月4日宣告破产，成为该年倒闭的第三个美国大民航公司。

问题:（1）泛美公司的陨落原因是什么?（2）对你有何启示？（二）参考答案：（1）陨落原因：主要是对环境缺少战略分析,对ＰＥＳＴ分析预测失误.一是对市场需求估计不足，忽视了成本因素，造成技术改造决策选择失误。

二是美国处于经济衰退期，市场萧条。

三是在企业快速成长时，忘记了可能存在的财务危机。

（12分）(2）启示：首先，对市场变动趋势反映迟钝，只凭借主观的感觉作出决策，最终必然自食其果。

其次,战略方案的选择对企业的成长是非常重要的。

最后，当战略执行中发生偏差时，必须进行果断的战略调整。

（8分）案例二宜家出走马甸变脸（一）案情宜家在马甸15000平方米的店面,创造出5.4亿元/年的销售额.这个世界500强将在明年年初搬离马甸，引起了媒体和社会的广泛关注——-既关心宜家的前景,也关心马甸的发展趋势。

附录9.1泛美航空公司的终结1991年12月4日，世界著名的泛美航空公司寿终正寝。

这家公司自1927年投入飞行以来，曾数十年保持了国际航空巨子的骄人业绩，泛美（PAN AM）也被人们认为是世界上最广为人知的企业标识。

但是对于了解内情的人来说，这个商业巨人的死亡算不上是什么令人吃惊的新闻。

除一年外，1980～1991年泛美公司年年亏损，总额接近20亿美元，而且在几乎一年前已经宣告破产。

但是什么因素使这家公司能得以苟延残喘，连续亏损经营长达12年之久？从经济学角度看，这是以市场供求曲线为基础的企业进出市场规则作用的结果。

可变成本是随生产规模变化而变化的成本，只要企业能够以一个高于其平均可变成本并被顾客所接受的价格提供产品，那么即使这一价格实际上导致了该企业亏损，这种经营在一定时期之内还是有经济意义的。

当然，企业要想在亏损情况下继续经营，往往必须通过出售其原有资产来维持。

泛美公司在几十年的经营中积累了巨大的资产财富，足够它出售好一段时间。

从80年代初起，这家公司先后卖掉了不少大型资产，包括以4亿美元出售泛美大厦，国际饭店子公司卖了5亿美元，还把位于日本东京的房地产转手。

在整个20世纪80年代，尽管泛美公司仍然坚持飞行，但已经逐步撤出国际航空市场，它向联合航空公司出售了太平洋和大西洋航线，把其他一些重要航线转让给三角洲航空公司，自己则缩减成一家以迈阿密为基地的小型航空企业。

但这还是未能挽救泛美公司的命运。

市场经济是否应该加速企业退出市场，在这一问题上有不同意见。

从泛美公司的例子看，企业在较长时间内退出，员工们可以晚一些经历裁员的痛苦；而公司股票持有者的利益大多在公司经年积累的家当上，当然不会愿意以出售资产维持经营，但仍对变卖家产渡过难关抱有希望。

如果他们了解公司必然倒闭的结局，就可能会迫使它早些关门以便尽可能多地收回资产的残值了。

（转引自斯蒂格利茨（1993）：《经济学的小品和案例》，中国人民大学出版社，1998年，61～62页）附录9.2如何选择上下班方式在几乎所有的美国大城市中交通拥挤都是一个大问题，因此城市规划者希望鼓励更多的上班者使用公共交通工具。

Enterprise Development专业品质权威Analysis Report企业发展分析报告杭州泛美航空国际旅行社有限公司免责声明:本报告通过对该企业公开数据进行分析生成，并不完全代表我方对该企业的意见，如有错误请及时联系;本报告出于对企业发展研究目的产生，仅供参考，在任何情况下，使用本报告所引起的一切后果，我方不承担任何责任:本报告不得用于一切商业用途，如需引用或合作，请与我方联系:杭州泛美航空国际旅行社有限公司1企业发展分析结果1.1 企业发展指数得分企业发展指数得分杭州泛美航空国际旅行社有限公司综合得分说明：企业发展指数根据企业规模、企业创新、企业风险、企业活力四个维度对企业发展情况进行评价。

该企业的综合评价得分需要您得到该公司授权后，我们将协助您分析给出。

1.2 企业画像类别内容行业空资质增值税一般纳税人产品服务：旅游业务(依法须经批准的项目，经相关部门1.3 发展历程2工商2.1工商信息2.2工商变更2.3股东结构2.4主要人员2.5分支机构2.6对外投资2.7企业年报2.8股权出质2.9动产抵押2.10司法协助2.11清算2.12注销3投融资3.1融资历史3.2投资事件3.3核心团队3.4企业业务4企业信用4.1企业信用4.2行政许可-工商局4.3行政处罚-信用中国4.4行政处罚-工商局4.5税务评级4.6税务处罚4.7经营异常4.8经营异常-工商局4.9采购不良行为4.10产品抽查4.11产品抽查-工商局4.12欠税公告4.13环保处罚4.14被执行人5司法文书5.1法律诉讼（当事人）5.2法律诉讼（相关人）5.3开庭公告5.4被执行人5.5法院公告5.6破产暂无破产数据6企业资质6.1资质许可6.2人员资质6.3产品许可6.4特殊许可7知识产权7.1商标7.2专利7.3软件著作权7.4作品著作权7.5网站备案7.6应用APP7.7微信公众号8招标中标8.1政府招标8.2政府中标8.3央企招标8.4央企中标9标准9.1国家标准9.2行业标准9.3团体标准9.4地方标准10成果奖励10.1国家奖励10.2省部奖励10.3社会奖励10.4科技成果11土地11.1大块土地出让11.2出让公告11.3土地抵押11.4地块公示11.5大企业购地11.6土地出租11.7土地结果11.8土地转让12基金12.1国家自然基金12.2国家自然基金成果12.3国家社科基金13招聘13.1招聘信息感谢阅读:感谢您耐心地阅读这份企业调查分析报告。

三、案例分析题案例一泛美公司的陨落（一）案情1．泛美航空公司是美国境外的一家航线最广、历史最久的航空公司，也是美国国家航运业的化身。

经过50多年的发展，至1980年初已成为全美第三大航空公司。

1927年，美国的航空业还处于初创时期。

这一年泛美航空公司创建。

30年代初，特里普为美国首次开通了横越太平洋的航线，泛美从此声名鹊起。

到40年代后期，泛美已经成为世界上最大的航空公司，具备了全球航运的能力。

第二次世界大战期间，泛美与政府间合作密切，取得了迅速的发展。

1980年，泛美航空公司进行技术改造，淘汰老旧费油的20架B707客机，选择洛克希德制造的L1101-500型宽体客机。

但就在此时，与波音707性能相似，但成本更低的新型飞机纷纷上市，如麦道公司的MD80、波音公司的波音757、波音B767等。

相形之下，11101—500型飞机的单位飞行成本，都明显比新机种高得多，泛美公司为此后悔不迭。

为了摆脱困境，泛美公司不得不抛售一些贵重的非空运财产。

但尽管采取了“拆东墙补西墙”的办法，在1988年美国8家最大的民航公司排名中，泛美仍位居最后。

1990年7月开始的美国经济衰退和接着爆发的海湾战争，使所有的美国航空公司生意清淡。

泛美公司更是捉襟见肘，于1991年12月4日宣告破产，成为该年倒闭的第三个美国大民航公司。

问题：（1）泛美公司的陨落原因是什么？（2）对你有何启示？（二）参考答案：（1）陨落原因：主要是对环境缺少战略分析，对ＰＥＳＴ分析预测失误。

一是对市场需求估计不足，忽视了成本因素，造成技术改造决策选择失误。

二是美国处于经济衰退期，市场萧条。

三是在企业快速成长时，忘记了可能存在的财务危机。

（12分）（2）启示：首先，对市场变动趋势反映迟钝，只凭借主观的感觉作出决策，最终必然自食其果。

其次，战略方案的选择对企业的成长是非常重要的。

最后，当战略执行中发生偏差时，必须进行果断的战略调整。

（8分）案例二宜家出走马甸变脸（一）案情宜家在马甸15000平方米的店面，创造出5.4亿元/年的销售额。

民航资源网2009年3月23日消息：2008年，金融危机使我国的航空业遭受重创，民营航空更是举步维艰。

如何提高抵御风险能力，如何扭亏为盈，成为业内人士讨论的焦点，当大家纷纷把目光投向在“不对称”竟争中处于劣势的民营航空公司，却忽略了对另一支民营航空力量——民营航校的关注。

北京泛美国际航空学校（Beijing PanAm International Aviation Academy，简称“泛美航校”）作为中国的第一家民营航校、中国第一家通过141审定的航校，五年时间，经历了由盛到衰的巨变，其发展之路另人深思。

泛美航校的300多名曾经朝气蓬勃充满理想的“蓝天雏鹰”，如今抱怨满腹，愁容满脸。

不满而立的他们正在为中国民航的自主培训之路承担最惨重的代价！！！泛美航校成立的背景上世纪90年代以来，中国的民航业迅速发展，航空市场的运输量更是呈现出膨胀式增长。

资料显示，从2000年以来，中国民航市场的客货运量分别以年均16.1%和13.6%以上的增幅猛涨，2004年，客货运增长高达38.4%和26.3%。

这使得飞行员的需求量也成倍增长，飞行员缺口愈来愈大。

据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）预计，未来5-7年，我们需要补充飞行员9000多名，即每年需要培养培养近2000名飞行员。

相对于民航业迅速发展的状况，飞行员的输送能力却呈现出严重不足。

在泛美航校成立之前，国内各公司的飞行员基本上来自五个方向：一是军队退役的飞行员，这部分占的量很少，每年不过几十名；二是广汉培养的学生飞行员，现在约为每年1000名；三是各通航公司转入121公司的，这部分人更少，据我统计，平均每年不足10人；四是租用或招聘的国外飞行员；五是各公司依托国外培养机构培养的飞行员。

自2004年以来，军队向民航输送飞行员的政策发生了变化，使得这部分占得比重更小。

通用航空的发展也使得各通航公司对飞行员的控制越来越严，所以流动也非常小。