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国外主要沥青路面设计方法概述说到沥青路面设计，咱们大多数人可能想的就是那条条笔直的马路，车子在上面呼啸而过，风驰电掣的感觉是不是挺爽？但大家有没有想过，这些路面背后，可是有一整套复杂的设计方法在支撑着呢！而这些设计方法，尤其是在国外，其实也是各具特色。
今天就带大家看看国外的几种主要沥青路面设计方法，别看它们名头大，其实操作起来也并没有那么神秘。
先说说美国的设计方法吧。
美国的路面设计方法通常参考的是所谓的“加州路面设计方法”，也叫加州法。
这套方法根据不同的交通流量、路面使用年限、气候条件来进行设计，简直可以说是根据“天时、地利、人和”来选材料、选厚度、定标准！美国人可是讲究数据和实际使用的，所以他们的设计特别重视“路面层次”。
简单来说，就是把路面分成几个层次，每一层的材料、厚度、结构，都是根据实际需要来定的。
举个例子，如果路面经常要承受重型卡车的碾压，那上面铺的材料肯定得耐磨又坚固，不然早晚就得“掉渣”了。
设计好这些层次后，设计师还得计算出每一层的承载能力，确保它能够支撑所有的车辆。
看着好像很复杂吧？其实就是要做到“量体裁衣”，每条路都按实际情况来量身定做。
接下来是欧洲的设计方法。
欧洲，尤其是英国，常用的是“贝尔法斯特法”。
听着好像有点高大上，其实这方法主要还是通过计算沥青混合料的结构、厚度以及耐久性来做设计。
和美国不同，英国这边更注重环境对路面的影响，特别是雨水、温度变化这些自然因素。
像英国那样，常年阴雨绵绵、湿气重，设计师们就得考虑到这些因素对沥青的侵蚀作用。
要是设计时没考虑周全，等天气一转，路面一发霉，车主们可就要抱怨了。
所以英国的路面设计方法，除了重视技术计算外，还很注重材料的选择和施工的细节。
比如，在选择沥青时，常常考虑那些抗水性强、耐腐蚀的混合料，确保雨水多的地区路面不容易出现裂缝。
这种方法其实就是强调“预防为主”，提前预测各种可能发生的情况，做到未雨绸缪。
也得提提德国的设计方法。
德国的设计方法可以说是“稳重派”的代表。
美国沥青路面设计方法简介程锐(黑龙江省公路勘察设计院,黑龙江哈尔滨150080)摘要:美国各州公路及运输工作者协会(AASHT0的方法是以20世纪50年代后期至60年代初在渥太华、伊利诺伊州进行 的A A S H0道路试验所得到的大量试验成果为基础的。
1961年第一次出版了暂行指南，后来经多次修订，于1986年出版了 现版设计指南。
A A S H0道路试验所得到的经验性方程，在现行指南中仍作为基本模型。
但是由于初始的方程是在试验路当 地特定的气候条件下，针对某种特定路面材料和地基士推导出来的。
所以经20多年来工程实践,多次进行修订，现行指南已 能运用于美国其他地区。
关键词:美国沥青路面;设计方法;简介中图分类号:U412 文献标识码：C文章编号：1008 -3383(2017)10 -0084 -011设计变量(1)时间约束。
为了充分发挥投资效益，A A S H T0设计指南鼓励对交通量大的工程采用较长的分析年限。
()交通。
设计方法以预计的80 k N(18 kip)累计当量单轴荷载（E S A L)为根据，并考虑交通量的逐年增长系数和车道分布系数。
若路面设计采用的分析年限内没有任何大修或重新罩面，则取整个分析年限的总累计轴载E S A L作为设计依据，若考虑分期修建，在分析年限内预期要进行大修或重新罩面，则需要绘制累计轴载数E S A L随时间变化的曲线，由此得到任意时段的E S A L值。
()可靠度。
可靠度设计是将某种可靠程度纳入设计过程的方法，以确保各种设计方案在分析年限内一直有效的可靠概率。
设计所用的可靠度水平随交通量、交通疏散的难度和公众对预期效率的增加而提高。
表1提供了不同功能等级道路所建议的可靠度水平。
表1对不同功能等级道路提供的可靠度水平％功能等级建议的可靠度水平功能等级建议的可靠度水平市区郊区市区 郊区州际及其他高速公路85^99-98-99-9集散道路8-9575 ^5主要干线8-9975^95地方道路50—)50 —)分析年限至少包括一次大修期，因而应等于或 大于工作年限。
国内外沥青路面设计方法综述周 利,蔡迎春,杨泽涛(郑州大学环境与水利学院,郑州 450002)摘 要:当前世界各国众多的沥青路面设计方法,可概括地分为2类:一类是以经验或试验为依据的经验法;一类是以力学分析为基础,考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的力学-经验法。
简要介绍目前国内外典型设计方法(CBR法、AASHTO法、S HELL法、AI法及国内方法),并比较其优缺点,针对现行设计方法,特别是我国设计方法,提出改进意见。
关键词:沥青路面;设计方法;综述文章编号:1009-6477(2007)04-0036-04 中图分类号:U416.217 文献标识码:BSummary of Domestic&Overseas Asphalt Pavemen t Design MethodZhou Li,Cai Yingchun,Yang Zetao沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上,铺筑一定厚度的沥青混合料作为面层的路面结构。
以沥青路面为主的柔性路面设计理论与方法研究已有近百年的历史,其发展历程经历了古典法、经验法和力学-经验法3个阶段。
当前世界各国众多的沥青路面设计方法大体为后面2种,即以工程使用经验或试验为依据的经验法和以力学分析为基础,考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的力学-经验法。
为了更好地借鉴前人的研究成果,有助于指导今后设计方法的研究,本文简要介绍目前国内外几种典型的设计方法:(1)经验法的代表方法:CBR法和AASHTO法;(2)力学-经验法的典型代表:AI法和SHELL法;(3)我国2004规范(报批稿)采用的设计方法,并作简单评价。
1 国外沥青路面设计方法国外的沥青路面设计方法,可分为经验法和力学-经验法2大类[1]。
1.1 经验法经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测,建立路面结构、荷载和路面性能三者间的经验关系。
最为著名的经验设计方法有美国加州承载比(CBR)法和美国各州公路和运输工作者协会(AASHTO)柔性路面设计法。
第一章总体施工组织布臵及规划第一节工程概况和编制依据一、工程概况本项目位于北隆达省敦多市,共由16条道路组成，为便于区分，设计时暂以A路、B路、C路、D路、E路、F路、G路、H路、J路、K路、L路、M路、N路、P路、Q路来命名。
道路总长39227.353米，路宽9至42米不等。
其中F路、M路全段和C路、K路、L路的部分路段属于新建道路，其余属于改建道路。
二、沿线现状A路：该路全长2326.071m，起点与B路相交，自工程起点至K1+680现状道路为单幅路，宽约5.5m；K1+680至K2+225段现状道路为单幅路，宽12m；K2+225至K2+225段现状道路为双幅路，两侧车行道各宽12m，中央分隔带宽18米，总宽42米。
均为沥青路面。
工程起点至K2+225段道路两侧均为农田、荒地，K2+225至工程终点道路两侧有警察局等单位。
B路：该路全长3234.486m，起点与A路相交，工程起点至K2+150、K2+820-K3+200现状道路为单幅路，宽约9m；K1+680至K2+820段现状道路为单幅路，宽约11m。
均为沥青路面。
工程起点至K1+200段道路两侧均为农田、荒地，K1+200至工程终点道路两侧有部分民房。
在K0+825处现状有一道1.5m宽的小涵洞横穿设计道路，在K2+925处现状有一道5m宽的小桥涵横穿设计道路。
C路：该路全长1836.408m，工程起点至K0+185、K0+445-K0+900现状道路为单幅路，沥青路面，宽约7m；其余路段为一条宽约3m的土路。
设计道路两侧沿线为民房。
在K1+757处现状有一道0.9m宽的小桥涵横穿设计道路，在K1+793处现状有一道小涵洞横穿设计道路。
D路：该路全长785.749m，工程起点至K0+240现状道路为单幅路，宽约4m；K0+500至工程终点现状道路为单幅路，宽约7m；K0+240- K0+500现状道路为双幅路，两侧车行道各宽5m，中央分隔带宽2米，总宽12米。
1国内外沥青路面设计方法[大全五篇]第一篇：1国内外沥青路面设计方法1国外沥青路面设计方法 1.1经验法经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测，建立路面结构（结构层组合、厚度和材料性质）、荷载（轴载大小和作用次数）和路面性能三者间的经验关系。
最为著名的经验设计方法有CBR法和AASHTO法。
CBR法[1~2]以CBR值作为路基土和路面材料（主要是粒料）的性质指标。
通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定，建立起路基土CBR轮载～路面结构层厚度（以粒料层总厚度表征）三者间的经验关系。
利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。
路面各结构层次的厚度，按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。
不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。
此方法设计过程简单，概念明确，适用于重载、低等级的路面设计；但CBR值仅是一种经验性的指标，并不是材料承载力的直接度量指标，它与弹性变形量的关系很小。
而路基土应工作在弹性范围内的应力状态下，因而，路面结构设计对路基土的抗剪强度并无直接兴趣，更关心的是路基土的回弹性质（回弹模量）及其在重复荷载作用下的塑性应变。
AASHTO法[3~4]是在AASHO试验路的基础上建立的，整理试验路的试验观测数据，得到的路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。
AASHTO方法提出了现时服务能力指数（PSI）的概念，以反映路面的服务质量。
不同轴载的作用，按等效损坏（PSI）的原则进行转换。
路面使用性能指标PSI，主要受平整度的影响，与裂缝、车辙、修补等损坏的关系很小。
因此，这是一项反映路面功能性能的指标，而不是表征路面结构性损坏的指标。
此外，这个方法源于一条试验路的数据，仅反映一种路基土和一种环境条件，推广应用于其它地区或国家时便存在着很大的局限性。
但AASHO试验路的测定数据得到了良好的整理和保存，为许多力学-经验法的设计指标和参数验证提供了丰富的依据[5]。
