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浅析交通宁静化设计

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浅析交通宁静化设计

发布时间：2021-12-09T06:29:35.708Z 来源：《城镇建设》2021年第24期 作者： 张建忠

[导读] “交通宁静化”是城市道路建设与发展中重要的设计理念。近年来，由于城市机动车数量不断增加，交通出行的舒适性与安全性相应产生问题。本文深入分析了交通宁静化措施的目的及国内外研究现状等方面，并对宁静化措施及其设计要素等进行了探讨。

张建忠

重庆市璧山区规划和自然资源局 重庆市 402760

摘要：“交通宁静化”是城市道路建设与发展中重要的设计理念。近年来，由于城市机动车数量不断增加，交通出行的舒适性与安全性相应产生问题。本文深入分析了交通宁静化措施的目的及国内外研究现状等方面，并对宁静化措施及其设计要素等进行了探讨。

关键词：交通、宁静化、城市道路、机动车、措施 一、何为交通宁静化

1.1 何为交通宁静化

世界各地的交通发展特性存在差异，所以不同国家对于交通宁静化的定义和范围也有所不同。

加拿大交通工程师学会认为：“交通宁静化涉及改变一条道路上或者一个道路网络中机动车驾驶员的行为，它也包括旨在改变一个社区内的交通线路、交通流空间分布等的交通管理”，然而美国交通工程师学会认为交通宁静化涉及到道路线形的改变，安装障碍物或者其他的

物理设施，如设计曲折行车道、安装障碍物或限速标志，以此来降低交通速度并减少利用社区道路作为捷径的交通量，以保证道路交通安

全、可居住性以及其他公共利益。1997年，美国交通静化委员会在ITE会议（国际智慧交通展览会）中提出，交通宁静化是通过系统的物理

设施、政策法律、技术标准等措施，以此减少机动车使用的负面影响，改变驾驶员的不良驾驶习惯，从而改善行人和非机动车环境，以达

到交通安全，环境宜人等目的。

综上所述，部分研究人员将交通宁静化侧重于驾驶员行为的改变，另一部分侧重于系统物理设施的改变。从1997年ITE会议的结论中可以得出，交通宁静化是主动改变机动车行为的交通管理方式，而不是在任由机动车造成的问题发展后再采用的补救措施。

1.2 交通宁静化的目的

根据上文对交通宁静化的不同定义中可以得出，交通宁静化是通过限制驾驶员行为及改变传统道路交通的设施环境，来提升道路交通的安全性。具体来说，城市交通宁静化的目的可以分为以下四点：

（1）满足交通安全多元化需求。在日常生活中，公共共享空间常被速度过快且丝毫不加约束的车流抢占，降低了道路交通出行的安全度。交通宁静化基于服务多元群体的共识，在城市道路交通系统中的不同地点和不同层次，实行了不同的优先权分配方案。

（2）调节交通流的内部躁动。交通宁静化理念的另一个初衷是采取一定的措施，调节机动车交通流内部的某些“躁动型”的交通个体。在机动车交通流内部需要一种措施，将“平静型”“躁动型”的交通个体统一归并到协调一致的车流中合理运行。

（3）体现主动型的安全保障。交通宁静化强调“主动”调动驾驶员行为，体现以“主动型的安全保障”代替单纯被动型进行安全防护与治理，在没有实行交通管制的前提下使机动车主动地实现平静化。

（4）调整道路的效益指标。降低机动车日常车行速度，促进交通安全并通过交通服务优化人们出行生活的质量。在道路的设计速度、行车道宽度、交通控制方案等方面的选择中，采用与传统思维不同的技术路线，将以机动车效益指标为核心的道路建设与管理体制，调整

为以全体道路使用者的效益为核心指标。

1.3 交通宁静化的主要内容

通过对城市交通宁静化目的的分析，交通宁静化的主要涉及内容可概括为以下几点：

（1）路网结构调整：将社区内的穿越性交通移至社区外。

（2）社区入口设计：可采用感官设计，使车辆进入时减速慢行。

（3）区域交通管理：采取多种降速措施，保障行人安全。

（4）人性化设计：日常道路交通中，确保行人与公共交通运输优先。

（5）停车场规划：配合城市发展计划，保持停车的供需平衡。二、国内外发展与研究现状

2.1 国外研究现状

总体来说，国外交通宁静化概念的发展可分为三个阶段：

（1）初期阶段：60-70年代。20世纪60年代，荷兰提出了第一个“Woonerf”（生活庭院道路）计划，倡导将道路空间回归于行人使用。

1983年，荷兰官方推动该计划，开始对道路实施分流规划，对道路实施物理限速、物理交通导向，以改善居住社区出行的宁静化环境。

（2）长足发展阶段：80-90年代。此理念在德国、丹麦、英国等国家得到了长足的发展，形成了与其它诸多方法兼容和规划，尤其是行人交通安全与道路运输功能的平衡。从1980年初期开始，德国以完整的居住区为实施对象，在“生活庭院”共享街道中又引入了车速度缓

冲带、道路限速装置等。随着上述抑制汽车的理念不断得到推广，交通宁静化逐步从局部地区的实践，演化为城市区域整体的规划思想。

（3）成熟阶段：90年代中后期。90年代中后期，交通宁静化已经成为欧洲国家地方政府一项成熟的手段，相继出台了相关导则和交通宁静化指南。2008年，卡门·哈斯克劳等出版了“文明的街道——交通稳静化指南”，本书深入探讨了交通稳静化措施以及国外精选的一些准

则和实例。在亚洲，首先引入交通宁静化的国家是日本，日本引入交通宁静化理念以一个完整街区为对象，实施了“居住区交通安全样板工

程”，公共集会型车道限速，共享路面的人车共享道路，交叉口缓冲带的规划方法开始得到尝试。

纵观国外交通宁静化的发展历程，交通宁静化可视作交通管理、控制措施。近几年国外学者越来越关注研究具体交通宁静化措施对驾驶人行为、车流速度的影响：

（1）应用交通宁静化措施前后实地数据采集。2006年，Leden等人通过实施交通宁静化措施前后，分析行人通过数，车和行人的速度，事故受伤等情况得出实施交通宁静化措施的效果。2010年,Galante等人研究了穿越小城镇的农村道路在没有应用交通宁静化措施和在穿

越的部分分别使用两种交通宁静化措施前后驾驶员速度行为的变化。 （2）交通仿真。2011年，Garcia等人利用VISSIM仿真软件研究了交通宁静化措施，特别是纵向交通宁静化措施对道路通行能力和运行性能的影响。

（3）模型分析。2013年，LeeUsl等人开发了一种综合评价方法，该方法考虑了交通宁静化措施的效果和安全性能及对环境的影响。该评估方法是利用微观交通仿真模型,在相同的条件下对交通宁静化措施进行评估。

（4）模拟驾驶。2013年,Arien等人通过模拟驾驶研充了在城镇入口的口式建筑和城镇中平曲线对驾驶行为和驾驶工作量的影响。

2.2 国内研究现状

事实上，国内交通宁静化措施的应用还是处在很初级的阶段，大多数仅是对交通宁静化概念和应用措施的介绍。

2007年，罗剑等人借鉴了西方交通宁静化理念，试图通过整合城市设计方案和交通管理办法来规范驾驶员行为，以此找到行人交通安全与街道运输机能间的平衡点。2009年，钱征华等人分析了几种使用较多的交通宁静化措施，并对其优缺点进行了分析。2012年，陈博通

过对不同国家、地区交通宁静化措施的分析，证明了交通宁静化措施特别是竖向式偏移的措施能够有效地降低机动车运行速度，并且对周

边干路的通行能力没有显著影响。以上可以看出国内研究依赖于国外研究成果的总结和阐述的基础。

近年来，国内在城市交通宁静化方面仍处于发展阶段，虽然部分地区采取过交通宁静化的措施，但由于没有系统性的研究和全面布局设计，交通宁静化尚不能完全发挥作用。具体存在的问题有以下三类：

（1）交通宁静化措施种类的选用和地点的不合理。例如部分减速垫设置的位置不合理，如距电动收缩门太近或太远；部分减速垫坡度较陡；交通宁静化措施设置不醒目。

（2）交通宁静化措施的分级不合理。我国的交通宁静化措施相对单一，很难达到一路一措施的标准。如不同道路设置同一类型减速带，对于支路、次干路来说效果十分明显，而针对设计速度较快的主干路，则具有一定的危险性。

（3）交通宁静化措施与其他交通措施的配合不合理。目前国内交通宁静化措施一般只注重单独的作用，不能充分结合周围交通条件，从而无法与其他交通措施协同发挥作用。

三、交通宁静化设计要素

3.1 交通宁静化的措施与设计要素

依据交通工程学、安全工程以及其他方法的整合，交通宁静化的措施可分为三类：

（1）限制机动车行驶速度。垂直式限速设施中，在路面垂直方向强制减速，如设置速度坡；水平式限速设施中，在道路侧向方向施加影响，迫使机动车谨慎慢行，如修建转盘；路宽缩减式限速设施中，运用驾驶员视觉及心理紧张从而达到减速效果，如将路口宽度缩减。

以上措施在降低车速中都可以达到显著效果。

（2）限制机动车交通量。在基本路段限制机动车交通量主要有物理方法和交通管制方法等。物理方法如：道路全（半）封闭、半分流、对角分流、交叉口中央分隔带等；交通管制方法具体是禁止大型车辆通行、行人专用道路（中日、分时段）、单行线等。

（3）限制路上停车。基本路段限制路上停车的措施主要有全路段禁停、减少可能的停车空间和防止驶上人行道等。全路段禁停是指禁停、分时段限制停车（设置咪表等）以及路侧交互式停车方式；减少可能的停车空间则是缩小车道宽度（增加人行道宽度）、削减停车空

间等方法；防止驶上人行道的具体措施可以为加设车止石、护栏或隔离墩，从而阻止车辆驶入。

在城市交通宁静化设计中需要考虑的要素主要有：道路等级、设计速度、设计车辆、坡度、大车通行、非机动车通行、路面排水、地下管线、养护成本、建造材料、标志标牌、平曲线半径与速度的关系及纵断面线形和车速的关系。

四、总结与展望

本文主要梳理了国内外研究现状，详细阐述了交通平静化措施的具体方法，并总结了交通宁静化的设计要素。综上可以看出，在交通宁静化设计时还应提供更加科学且全面的措施，才能真正做到提升城市生活舒适度。

此文章中对于交通宁静化设计的研究还处于初步阶段，现状中仍存在很多不足，则需要进一步深入研究的方面有：

（1）由于国内外城市用地结构的差异、司机驾驶巧为和驾驶习惯的不同，交通宁静化措施的作用可能也会有所区别。而确定不同交通宁静化措施对交通的影响是选用交通宁静化措施一个很重要的参考因素。所以国内实施交通宁静化措施时，需要进一步研究通过实验、仿

真分析或者工程实践得出不同交通宁静化措施在我国实际的应用效果；

（2）如何判断哪些道路适合设置交通宁静化措施，制定定性和定量指标范围，是下一步可研究的地方；

（3）交通系统服务的对象多元化，交通宁静化措施的实施应该结合其他学科来考虑，比如城市设计，或者说在做一个片区甚至一个区域的道路网规划时，应当引入交通平静化的理念；

（4）对于现代城市交通管理，建立一个可用的大数据资源储备，开发一个大数据管理、服务、分析和服务平台，并结合交通宁静化措施应用，可以达到事半功倍的效果。

参考文献

【1】（英）哈斯克劳. 文明的街道——交通稳静化指南[M]. 1 ISBN: 9787112094592. 中国建筑工业出版社, 2008.

【2】徐广超. 城市交通宁静化措施及评价研究[D].东南大学,2016

【3】周帆. 基于城市交通宁静化措施及评价研究[J]. 技术与市场,2017,24(06):324-325.

【4】万森. 基于交通平静化的住宅小区道路交通优化研究[J]. 交通与运输(学术版),2008(01):45-48.

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浅析公路设计与交通安全

浅析公路设计与交通安全

ｌ建筑设计　Ｉ　ＲＵＣＴＩＯＮ　

浅析公路设计与交通安全　

孙兴媛　泰安市公路局工程～处２７１　０００　摘要：随着我国汽车保有量的高速增长和公路的快递＿，发展，公路的交通安全问题日益突出。安全是公路设计需考虑的首要因素，公路设计对　于交通安全有着非常重要的影响。　关键词：公路设计交通安全线形设计　一、我国交通安全现状　随着全面建设小康社会历程的不断推进，国民经济的持续发展，　汽车工业迅速崛起，目前私人汽车保有量每年以２０％的速度在增长，　交通量大幅度增长，大规模交通设施建设全面展开，交通环境得到　了有利的改善，交通状况也有所好转，但是根据统计资料表明，由　于交通事故导致的人员死亡量仍然很高。公安部交通管理局发布的　２００９年全国道路交通事故情况显示：２００９年，全国共发生道路交通事　故２３８３５１起，造成６７７５９人死亡、２７５１２５人受伤，直接财产损失９．１亿　元，与去年同期相比，分别下降１０．１％、７．８％、９．８％和１０．７％，但是　中国交通事故每年死亡人数仍然位居世界第一。其中原因主要有：机　械故障、驾驶员原因、非机动车原因、行人和乘车人原因以及公共道　路原因。虽然直接由道路问题引起的死亡所占比例不到０．２％，但是间　接由道路原因引起的交通事故高达７０％左右。为了从道路基础条件上　提高整个交通系统的交通安全水平，有必要对道路规划设汁中的交通　安全意识进行系统研究，在公路的规划设计阶段就雨视安全因素，使　公路设计能有效预防事故的出现。　二、公路设计对交通安全的影响及改善方法　合理、优质的公路设计，可以提供清晰醒目的行车方向，提供足　够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公　路设计中。影响交通安全的因素是多方面的。　１．视距　道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。良好的　视距不仅能够使驾驶员正确判断道路的行车环境，决定正确的驾驶行　为，而且决定了驾驶行为的有效操作时间。行车时注视的位置是在车　道的前进中心线上，其目高是以车体低的小客车为标准，在公路设计　中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。双车道公路的行车　特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，规范规定：双　车道公路应间隔设置具有超车视距的路段，但对于具有超车视距的路　段的比例，设置形式并没有严格界定，设计中应该注意沿线视野和视　距要满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求：双　车道公路超车路段长度占路段总长度之比，应该满足通行能力、通行　舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯要求；对于不能满足视距的　地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或强制减速的措施。　２．平面线形　平面线形设置是否合理与驾驶员的心理、视觉和习惯有着密切的　联系。选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半　径曲线。在设计过程中，应考虑将车辆速度设计成为车辆在该路段上　的自由行驶车速。因为长直线或线形较好路段，驾驶员难以控制到设　计车速，一般行驶车速要比设计车速高，所以在连接长直线的曲线段　不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进人地形条件较差区　段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意。当　道路条件与交通环境较好时，驾驶员有可能以大于设计行车速度的速　度行驶，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应；回旋线参数Ａ的选　用要符合允许的最大离心加速度变化要求；连续多个平曲线路段曲线　半径的变化要建立在速度乎稳运行的前提下；当地形地物条件受到限　制而采取了极限半径时，应同步设计相应的安全措施。　我国《公路工程技术标准》从经济、行驶速度的角度确定了各级　公路的最小半径。显然，如果按照上述国外的研究结果，这些规定值　中不少都处在事故率较高的范围内，因此在条件允许的情况下，设计　中应尽量取较高的线形指标，一般情况下不宜采用最小半径，特殊情　况下不得已采用极限指标时，应做标志标线和交通安全方面的特殊设　计。　３．纵断面　坡度和半径对事故有直接影响，事故率和事故严重程度都会随坡　度的增大而增Ｊｓｕ（上坡或下坡）。ＴＲＢ（１９８７）的研究表明，与对比段相　比，竖曲线受视距限制时交通事故率要增加５２％。　纵断面线形包括坡度和竖曲线，如果与平曲线配合得当，一般　凹形竖曲线具有较少的事故率，凸形竖曲线一般会受视距限制产生安　全问题，因此对于凸形竖曲线视距的研究十分重要。凸形竖曲线由于　受到视距的影响，较陡的坡度导致的制动失灵等都会产生较高的事故　率。通常坡度陡于６％ｔｆ，就会有较高的事故率；２．５％．４．０％间坡度的　坡道比一般水平路段的事故率要高出ｌ０％．２０％。　４．平纵组合　平、纵曲线组合不当是产生危险路段的重要原因之一。组合情况　对安全的影响要远远大于单个平、纵曲线的影响。平、纵线形不应单　独考虑其配合，不应教条地套用规范。美国的ＴＲＢ（１９８７）总结平、纵　组合的经验如下：　“单个曲线的技术指标与安全的关系不能解释产生　事故危险段点的道路环境方面实质性的原因，这些危险段点可能是一　个大交通量的交叉口、长直线后急弯、多个连续的同曲线中存在大小　半径比问题，这些曲线合超出了驾驶人员对前方道路环境的预料。导　致事故。这一情况已被公认为主要的事故原因。”　几何线形的均衡性是保证安全的重要前提。一个孤立小半径平　曲线放在前后均为较长直线或大半径平曲线的段内，则可能形成事故　多发点。但如果放在类似的线形路段之中，则不一定形成事故多发　点。不少研究通过观察认为，当曲线内的车速低于进入曲线的８５％车　速１０ｋｍ／ｈ－－１５ｋｍ／ｈ以上时就有很大可能造成事故多发点　因此，　平、纵线形组合设计保证设计的均衡性是非常重要的。　５．平面交叉　平面交叉是公路路网中的节点，是公路的重要组成部分。平面交　叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点和合流冲突点。这些冲突　点直接影响交叉口的通行效率和通行安全。现行规范规定：平面交叉　的交通管理方式分为主路优先、无优先交叉和信号交叉三种。应在总　体设计中根据相交公路的功能、等级、交通量等确定所采用的方式，　（下转￥３３８￣）

交通宁静化措施

交通宁静化措施

交通宁静化措施

随着城市化进程的不断加快，交通问题也日益突出。城市交通拥堵、交通事故频发等问题已成为困扰人们生活的主要因素之一。为了改善交通环境，保障市民的出行安全和舒适，交通宁静化措施应运而生。

交通宁静化措施旨在减少交通噪音、改善交通秩序和提升交通效率。首先，要加强对机动车辆的管理和监管。通过加强交通执法力度，规范车辆行驶和停放，有效减少噪音污染。同时，加强对驾驶员的培训和考核，提高驾驶素质，减少交通事故的发生。

要建设更多的交通设施和交通枢纽。随着城市人口的增加，交通需求也在不断增加。为了满足市民的出行需求，应加大对交通设施的投资建设。例如，修建更多的地铁线路和公交站点，提高公共交通的便利性和覆盖面。此外，要建设更多的停车场和停车位，减少路边停车对道路通行的影响。

要推广绿色出行和公共交通。绿色出行是指鼓励市民步行、骑车等低碳出行方式，减少机动车辆的使用。通过建设更多的人行道和自行车道，提供更好的步行和骑行环境，鼓励市民选择绿色出行方式。同时，要提升公共交通的服务水平，增加公交车辆的投放数量和频次，提供更好的公共交通服务，吸引更多市民选择公共交通出行。

要加强对交通信号的管理和优化。交通信号灯是指导和控制交通流动的重要设施，合理的信号灯设置可以提高交通效率，减少交通拥堵。通过调整信号灯的时长和配时，合理引导车辆流动，减少交通拥堵现象的发生。

要加强对交通宁静化措施的宣传和教育。交通宁静化措施的实施需要市民的理解和支持。通过宣传和教育，向市民普及交通宁静化的重要性和好处，引导市民遵守交通规则，共同营造宁静的交通环境。

交通宁静化措施是为了改善交通环境，提升市民的出行体验而采取的一系列措施。通过加强对机动车辆的管理、建设更多的交通设施、推广绿色出行和公共交通、优化交通信号、加强宣传和教育等措施，可以有效减少交通噪音、改善交通秩序和提升交通效率，为市民创造一个更加宁静、安全和舒适的交通环境。让我们共同努力，为城市交通宁静化贡献自己的力量。

浅析轨道交通车辆气密性设计

浅析轨道交通车辆气密性设计

浅析轨道交通车辆气密性设计

概要：随着国家城镇化的政策推进，全国各主要城市会进一步扩容，速度120公里的快速地铁和市域铁路项目会越来越多，在车辆进行设计时，必须对车辆气密性的因素进行考虑，尽可能的提升城市建设水平，提高乘客的乘坐舒适性。

当快速地铁和市域铁路车辆开行至120km/h时，因前期并没有适用的地铁或市域轨道交通标准对车辆气密性进行详细规范，考虑到车辆运行的经济性，车辆并没有采取类似高速铁路车辆的气密性设计，乘客在乘坐时会普遍感觉不适，乘坐体验不佳。

1 车辆气密性评价标准

根据相关标准规定，120km/h速度等级的轨道交通车辆的相关气密性要求可参照国内新出台的市域规范进行要求，对密封性车辆可以按照τ>5s或τ>6s进行规定。

2 车辆气密性外部影响因素

导致车辆气密性问题的主要原因是车辆没有被严格的密封起来，包括车门、贯通道、空调等车辆内部接口的密封性，空气通过这些没有密封的部位进入车辆内部，造成车辆内外压力差，当压力差达到一定程度的时候会致人乘坐不舒适。

从上图1可以看出，当车辆速度达到70km/h以上时，因空气动力学产生的噪音已远远大于车辆牵引系统、车辆本身的噪音等因素，气密性必须纳入车辆运行考核指标。一般80km/h车辆的地铁项目，在70～80km/h的高速运行区间较少，从经济性考虑可以不必严格考核气密性指标。

根据计算，内径5400mm的隧道截面积约为20～22m2，B型车的横截面积约为10～11m2，故隧道阻塞比约为0.45～0.5。隧道压力波动计算公式如下：

其中，P为压力波动，k为条件常数，β为阻塞比，v为列车速度，N为瞬变压力对应的阻塞比幂指数系数，单一列车在隧道中运行时，N=1.3±0.25。

列车在隧道运行时，气动压力与阻塞比和运行速度的平方成正比例关系，因此，在进行列车设计时，应优化头型，尽量做到小的阻塞比，才能有效控制列车在隧道运行时的压力波动。 3 车辆气密性改善措施

交通稳静化设计

交通稳静化设计

- 1 - 交通稳静化设计

交通稳静化设计是一种通过各种措施降低城市交通噪音和振动的方法。在城市快速发展的今天，交通噪音已经成为城市环境中不可避免的问题，会对人们的健康、居住环境和社会生活造成不良影响。因此，交通稳静化设计成为城市规划和建设中的重要环节。

交通稳静化设计包括以下几个方面：首先是道路设计，需要在道路建设时考虑降噪和减振的措施，如建造隔音墙、减速带和防振设备等。其次是车辆设计，需要在车辆的外观和动力系统上进行创新，降低噪音和振动产生的频率和强度。此外，还需要加强城市绿化和花园的建设，增加植被和绿色空间，以降低交通噪音对居民的影响。

交通稳静化设计不仅是一个技术问题，更是一个综合性问题。它需要政府、企业和公众的共同努力，从城市规划、建设、管理、维护等多个方面入手，才能取得实际效果。在未来的城市发展中，交通稳静化设计将成为保障城市生态环境和人民健康的重要措施之一。