几艘穿浪双体船实船资料解读

SHIP ENGINEERING 船舶工程V ol.34 Supplement 2 2012 总第34卷，2012年增刊2船舶减摇技术现状及发展趋势洪超1,陈莹霞2（1．中国船舶重工集团公司第704研究所，上海 200031；2．上海船舶设计研究院，上海 201203）摘 要：传统的船舶减摇装置包括减摇鳍、减摇水舱、舵减摇、减摇陀螺、减摇重块等，本文介绍了这些传统的减摇装置的发展现状及近年来出现的新型减摇装置，包括零航速减摇鳍、舵鳍联合减摇、舱鳍联合减摇、Magnus效应回转轴减摇、减纵摇、船舶姿态控制系统等，并对未来的新型减摇装置进行了预测。

关键词：减摇鳍；减摇水舱；舵减摇；陀螺；减摇发展中图分类号：U664.7 文献标志码：A 文章编号：1000-6982 (2012) Z2-0236-09Current Situation and Tendency of Development ofShip Stabilizer TechniqueHONG Chao1, CHEN Ying-xia2(1. Shanghai Marine Equipment Research Institute, Shanghai 200031, China; 2. Shanghai Merchant Ship Design andResearch Institute, Shanghai 201203, China)Abstract: The traditional ship stabilizer includes fin stabilizer, anti-rolling tank, rudder roll stabilizer，moved mass stabilizer etc..this paper introduces the development status of these traditional stabilizers and some new stabilizers developed in recent years, such as fin stabilizer at zero speed, rudder-fin stabilizer, tank-fin stabilizer, Magnus Effect rotor stabilizer, pitch stabilizer and ship motion control system. And the prospective ship stabilizers are forecasted at the last part of this paper.Key words: fin stabilizer; anti-rolling tank; rudder roll stabilizer; gyro roll stabilizer; development1 概述人类从19世纪初的帆船年代的舭龙骨开始，就已经开始了船舶减摇的努力和斗争，前后共提出了350余种不同类型的减摇装置，其中用于了实践的达20几种[1]。

小水线面三体船初探班级20080112学号2008011229姓名陶伯政摘要进入21世纪以来，各种高性能船舶的研究越来越多，在小水线面三体船方面，主要集中在细长型小水线面三体船(高速小水线面三体船)及小水线面小水线面三体船上。

随着人们对船舶的稳性、耐波性等性能的要求越来越高，小水线面三体船作为一种高性能新船型，正在引起人们极大的关注。

由于其独特的船型、优良的性能及在主要技术性能方面的诸多优势，小水线面三体船必将在军用、民用市场有广阔的应用前景。

关键词：高速三体船小水线面三体船一、发展概况当代小水线面三体船的研究己有30多年的历程，直到上世纪90年代中期以后高速小水线面三体船(细长型)的研究才取得了较大发展.这期间国内外高速小水线面三体船(细长型)的研究主要集中在水动力理论、模型试验、船型优化以及概念设计等方面，也有少量关于结构强度方面的文献。

小水线面三体船其水下部分是由一个主船体和两个小侧体组成的，两个侧体一般对称地摆放在主船体的两侧，三个船体均为细长船体，通过连接桥将主体和两个侧体连接成一体。

图1.1 小水线面三体船中横剖面图1.2 小水线面三体船局部模型国内的小水线面三体船研究起步较晚，始于上世纪90年代末期。

国内在小水线面小水线面三体船方面的研究还较少，上海交通大学进行了一些初步的阻力研究和试验。

一批与哈尔滨工程大学为首的高校和科研院所主要通过模拟或是模型探索性研究小水线面三体船的耐波阻力，操纵性。

而在抗沉性、材料，前沿技术方面限于各种原因而研究较少。

下图1.3为我校设计制作的细长型高速小水线面三体船模型。

图1.3 高速小水线面三体船模型试验如图1.5 为瑞典QinetiQ公司和OTG公司设计的Tri/SWA TH模型图。

图1.4 Tri/SWA TH模型图到目前为止，世界范围内己经出现了多艘小水线面三体船型的实船。

2000年5月6日，英国海军一艘名为“海神”号(RVTriton)的三体试验舰建成并顺利下水，三体舰船第一次从纸上浮到海上。

高速双体船的总体性能摘要：顾名思义，我们一般把由两个单船体横向固联在一起而构成的船称为双体船。

高速双体船由于把单一船体分成两个片体，使每个片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，使其具有较高的航速，目前其航速已普遍达到35-40节；由于双体船的宽度比单体船大得多，其稳定性明显优于单体船，且具有承受较大风浪的能力；双体船不仅具有良好的操纵性，而且还具有阻力峰不明显、装载量大等特点，因而被世界各国广泛应用于军用和民用船舶。

以船舶结构力学、静力学、流体力学为基础，运用计算方法，简单分析高速双体船的结构性能，从而证明双体船在未来的实用性。

关键字：高速双体船；结构力学；结构性能；结构材料随着科学技术的发展和生活水平的提高，以及军事应用方面的要求，高性能船在世界上获得了蓬勃的发展。

在50至60年代，水翼船优先得到了发展；在60年代中后期，气垫船进入使用领域，占领了部分水上高速客运市场；在70年代后期，高速双体船迅速崛起，并在北欧地区首先得到发展，澳大利亚后来居上。

据并不完全统计，目前全世界已有40多个国家和地区的200多家公司经营水上高速客运业务。

双体船作为高性能船舶的重要成员之一，其发展尤其令人瞩目。

高速双体船是一种集优良的耐波性、快速性、稳性和回转等各种航海性能于一身的高性能船型。

它既保留了小水线面双体船的低阻，高耐波性及常规双体甲板面积宽敞的优点，同时融会变通了深V船型的特点，克服了小水线面双体的片体无储备浮力、空间狭小和要求复杂的航态控制系统和传动系统等缺点克服了常规双体船的片体干舷高储备浮力过大，对波浪响应敏感，船体纵摇和摇周期接近，易出现“螺旋状”摇摆而引起乘客不适等缺点。

1.高速双体船的性能特点[1]双体船，即由两条船型一样，尺度相同的船体又名片体，中间采用连结桥将它们连结起来的一种船型。

这类船舶的一大特点是甲板宽敞、平坦。

在每个片体尾部各装一台主机和推进器石直线航行时，左右两只螺旋桨可同时运转发出推力。

第一章绪论近年来，越来越多的双体船占据了民用和军用船舶市场。

它们新颖的外观、独特的综合性能受到世界各国的瞩目。

据外电报道，美国海军新近欲按计划接收一艘高速双体船：“海上斗士”号，此消息再一次引起了人们对双体船的关注。

1.1双体船的概况与发展趋势1.1.1双体船的概况人类最早使用双体船是由于发现将两艘船横向连接在一起，可以从内河到海上航行而不容易翻船，早期曾将这种方法用在帆船上，建造了双体帆船，这种帆船在海上可以承受较大的风浪。

在此基础上，人们又发现双体船与同样吨位的单体船相比，具有更大的甲板面积和舱容，因此而被用于货船。

20世纪60年代后，随着海上高速客运的迅速发展，高速双体船由于有宽大的甲板面积、空间和便于豪华装饰而被普遍看好，成为近几十年来高性能船中发展最快、应用最广、建造数量最多的一种。

典型的高速双体船由两个瘦长的单体船（称为片体）组成，上部用甲板桥连接，体内设置动力装置、电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱、生活设施等。

高速双体船由于把单一船体分成两个片体，使每个片体更瘦长，从而减小了兴波阻力，使其具有较高的航速，目前其航速已普遍达到35-40节；由于双体船的宽度比单体船大得多，其稳定性明显优于单体船，且具有承受较大风浪的能力；双体船不仅具有良好的操纵性，而且还具有阻力峰不明显、装载量大等特点，因而被世界各国广泛应用于军用和民用船舶( 。

1.1.2双体船的航海性能图1-1双体船的航海性能1.1.3双体船的发展趋势为进一步改善高速双体船的综合性能，人们在高速双体船的基础上派生了若干新型的双体船型。

（1）小水线面双体船和穿浪双体船的派生所谓小水线面双体船，是由潜没于水中的鱼雷状下体、高于水面的平台（上体）和穿越水面联接上下体的支柱三部分组成，其优点在于水线面面积较小，受波浪干扰力较小，在波浪中具有优越的耐波性。

另外，还具有宽阔的甲板面和充裕的使用空间。

但也存在船体结构复杂，对重量分布较为敏感等问题。

穿浪双体船主要船型资料1、北海救201近海快速救助船是我公司为中国交通部救助打捞局建造的新型船舶，首制船“北海救201”，于2006年1月8日出厂。

该船型用于承担我国近海海上人命快速救助的社会公益性任务，具有良好的适航性、耐波性、快速性和操纵性，并有夜间搜寻救助能力，可在恶劣气象、海况条件下，迅速到达海难现场，对海上遇险人员实施快速有效的救助。

该船为全铝质穿浪型双体船，是世界上首次将穿浪双体船型应用到专业救助船。

英辉南方造船（广州番禺）有限公司版权所有©1992 - 2006 主要技术参数总长：49.9 总宽：13.1吃水：1.63 客位：60航速：32.5 续航力：500海里推进方式：喷水泵入级：CCS材质：铝合金服务航线：中国近海海域2、南海救201穿浪双体由交通部投资6700万元建造的近海快速救助船“南海救201”于近日正式进驻琼州海峡执行春运救助值班待命任务。

近海快速救助船是我国自行设计建造的近海海上专用人命快速救助船，首批近海快速救助船共3艘，由英辉南方造船（广州番禺）有限公司建造，“南海救201”是第3艘，也是南海海域服务的第一艘近海救助船。

该船采用全铝质全焊接穿浪双体船型，船长49.90米，船宽13.10米，采用2套德国V16高速柴油机和喷水推进装置推进，最大航速大于33.1节，船速达到我国专业救助船之最，便于快速抵达出事海域施救。

总造价达4800多万元人民币的“海峡号”穿浪双体工作船3、海峡号由中船重工七○一所设计的穿浪双体船“海峡号”近日在广州沙角试航，获得圆满成功。

这是我国第一艘自行研制设计的具有完全自主知识产权的新型穿浪双体工作船。

“海峡号”的成功研制，填补了我国穿浪双体船自主研制领域的空白。

用户对“海峡号”给予了很高的评价。

穿浪双体船是上世纪九十年代迅速崛起的一型高性能船，具有良好的快速性、耐波性、操纵性和稳定性，其特有的宽敞甲板面积和装载容积特别适于客货和车辆运输，而且没有诸如水翼、气垫等复杂的附加装置，维护简单，使用方便，在近海高速客运、车客联运等领域得到迅速发展。

穿浪双体船纵向扭矩计算方法研究穿浪双体船是近十几年在双体船的基础上开发出来的一个新船型,因其具有速度快、适航性好、布置宽敞等优点而得到人们的重视。

但由于穿浪双体船左右片体比普通双体船片体窄而高,连接桥宽度很大而层高又很小的特点,使连接桥的横向强度、扭转强度成为结构设计的关键技术。

穿浪双体船与常规双体船有相同之处,那就是都由左、右两个片体通过中间连接桥连接为一体。

也有不同处:一是穿浪双体船左右片体宽度小而型深高,连接桥湿甲板距基线较高,在中小波浪中正常航行时,波浪一般不会碰到湿甲板。

二是穿浪船左右片体线型像一把刀似的很尖瘦,为避免埋首现象,在连接桥前端设有中间船体,当出现埋首现象时,使前体浮力增加,迅速恢复正常状态。

因此,穿浪双体船即使在航速很高的情况下,片体也极少有出水现象,仍然处于排水航行状态。

因此,穿浪双体船在航行中的波浪载荷是很复杂的,直至目前为止,还没有查询到有关高速穿浪双体船设计“规范”及有关计算指导性文件对穿浪双体船外载荷进行详细的研究与计算。

这就给穿浪双体船的研究设计带来一定的困难。

本文通过对穿浪双体船在波浪中的受力状态,根据力学平衡原理,在研究计算总纵弯矩的基础上,采用数学积分的理论方法,推导出穿浪ZT:穿浪高速双体船船型最早由澳大利亚国际双体船公司提出，经过１０多年的发展，其优良的综合技术性能和良好的经济性已被愈来愈多的国家及船舶工程界或航运界所认识。

具有优良的综合技术经济性的穿浪型高速双体船综合了水翼船、小水线面双体船和常规双体船的三者优势于一身，它是在高速双体船船型基础上发展起来的，即将小水线面和深Ｖ型船波浪中的优良航行性能特点、双体船的结构形式及水翼船的弧形支柱等揉合在一起的产物。

该船型具有左右细长瘦削深Ｖ线型的片体，可提供浮力支撑船重，两片体间距放大以减少片体间的干扰。

首部线型特别尖削，能穿浪而行，使其波浪中的航行性能有了很大的提高。

该型船的静水高速性能明显优于小水线面船，而其波浪中的航行性却与小水线面船接近。

穿浪双体船主要船型资料1、北海救201近海快速救助船是我公司为中国交通部救助打捞局建造的新型船舶，首制船“北海救201”，于2006年1月8日出厂。

该船型用于承担我国近海海上人命快速救助的社会公益性任务，具有良好的适航性、耐波性、快速性和操纵性，并有夜间搜寻救助能力，可在恶劣气象、海况条件下，迅速到达海难现场，对海上遇险人员实施快速有效的救助。

该船为全铝质穿浪型双体船，是世界上首次将穿浪双体船型应用到专业救助船。

英辉南方造船（广州番禺）有限公司版权所有©1992 - 2006 主要技术参数总长：49.9 总宽：13.1吃水：1.63 客位：60航速：32.5 续航力：500海里推进方式：喷水泵入级：CCS材质：铝合金服务航线：中国近海海域2、南海救201穿浪双体由交通部投资6700万元建造的近海快速救助船“南海救201”于近日正式进驻琼州海峡执行春运救助值班待命任务。

近海快速救助船是我国自行设计建造的近海海上专用人命快速救助船，首批近海快速救助船共3艘，由英辉南方造船（广州番禺）有限公司建造，“南海救201”是第3艘，也是南海海域服务的第一艘近海救助船。

该船采用全铝质全焊接穿浪双体船型，船长49.90米，船宽13.10米，采用2套德国V16高速柴油机和喷水推进装置推进，最大航速大于33.1节，船速达到我国专业救助船之最，便于快速抵达出事海域施救。

总造价达4800多万元人民币的“海峡号”穿浪双体工作船3、海峡号由中船重工七○一所设计的穿浪双体船“海峡号”近日在广州沙角试航，获得圆满成功。

这是我国第一艘自行研制设计的具有完全自主知识产权的新型穿浪双体工作船。

“海峡号”的成功研制，填补了我国穿浪双体船自主研制领域的空白。

用户对“海峡号”给予了很高的评价。

穿浪双体船是上世纪九十年代迅速崛起的一型高性能船，具有良好的快速性、耐波性、操纵性和稳定性，其特有的宽敞甲板面积和装载容积特别适于客货和车辆运输，而且没有诸如水翼、气垫等复杂的附加装置，维护简单，使用方便，在近海高速客运、车客联运等领域得到迅速发展。

《双桅船》重点知识归纳及讲解1．朦胧诗及作者简介朦胧诗产生于七十年代末、八十年代初，一改新诗“明白如话”的特点，内容含蓄隽永。

它强调诗人的自我意识，往往借助象征、比喻、错觉、幻觉等手法，变诗的单一形象为多层次的意象迭加（即诗的意象、内涵具有多义性），给诗蒙上了一层朦胧的色彩，给人以独特的审美感受。

代表诗人有舒婷、北岛、顾城等。

舒婷，当代女诗人，祖籍福建泉州，1952年生于福建石码镇，生长在厦门。

初中未毕业即“插队落户”。

1969年开始写作，其时诗已在知青中流传。

回城后当过多种临时工：水泥工、挡车工、浆纱工、焊锡工。

1979年开始在民间刊物《今天》发表诗作，同年在《诗刊》正式发表作品。

1980年《福建文艺》编辑部对她的作品展开近一年讨论，讨论涉及到新诗的一系列根本性问题。

1981年调福建省文联从事专业创作，现为中国作协理事；作协福建分会副主席，两次获全国性诗歌奖。

1982年出版诗集《双桅船》和《舒婷、顾城抒情诗选》，1986年出版《会唱歌的鸢尾花》等。

《双桅船》是一首与诗集同题的诗，由此可见它的重要性。

2．写作背景本诗发表于20世纪80年代初，正值国家百废待兴之际，整个社会面临着翻天覆地的巨大变化。

人们刚刚从“文革”的创伤中解脱出来，一方面思想上仍然背负十年浩劫的噩梦，另一方面，又要接受层出不穷的新生事物，既渴望爱情的缠绵，又肩负开拓探索的重任；既追求理想，又屡次受挫，内心有迷茫又有执著追求。

诗人以独特的视角，借助诗歌这一文学形式，采用象征方式，含蓄婉转而又深情地表达了这一复杂而深刻的感受。

3．诗歌赏析《双桅船》是舒婷的重要代表作之一，全诗围绕“双桅船”和“岸”这两个主要意象展开，以哀婉而缠绵的诗句，诉说离情别绪，营造了一种凄楚、忧伤的艺术氛围。

同时，诗歌又表达了诗人对理想的执著追求，意蕴高昂而深刻，给读者留下深刻的印象。

全诗分上下两节。

第一节，开篇第一句“雾打湿了我的双翼/可风却不容我再迟疑”，诗人以“双桅船”自喻，直接用“我”这一抒情主人公将读者带到了大雾弥漫、风雨欲来的海面上，为全诗奠定了苍茫、凝重的艺术氛围。