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实验五城市干道信号协调及公交优先仿真实验报告一、实验目的掌握路网、城市干道交通信号协调和公交站点线路的仿真方法。
二、实验原理以城市干道上两个相邻路口为例，说明路口连接成路网的方法，并在此基础上说明城市干道交通信号协调仿真方法和公交站点线路的仿真方法。
三、实验内容1、新建文件与导入底图2、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立3、干道信号协调4、无公交专用道下创建公交站点和公交线路5、有公交专用道下创建公交站点和公交线路四、实验步骤在D盘中新建文件夹“Vissim”，在Vissim下新建文件夹“05”。
单击菜单栏上的View，选择Options，在Languages&Units下选择Chinese，切换成中文。
1、新建文件与导入底图新建文件：D盘新建“05”文件夹，将“02”文件夹中的所有工程文件和本实验需要导入的底图05.JPG，拷贝到“05”文件夹内。
加载底图：查看——背景——编辑——读取。
调整底图比例：（1）“查看——背景——编辑”，在他弹出的“背景选择”对话框中选择“比例”。
此时，鼠标指针变成一把尺，尺的左上角为“热点”。
（2）设置比例：以底图上1号交叉口东进口机动车道的南侧与停车线交点为“起点”点击鼠标左键不放，沿停车线拖拽至另一侧“终点”，松开鼠标，将弹出“比例”对话框，要求输入鼠标移动距离的实际尺寸，在本地图中为4车道，每车道宽3.5m，所以输入14，然后在比例对话框中点击“确定”，完成底图的比例设置。
（3）移动底图与仿真道路系统系统重合。
单击左侧工具栏“显示整个网络”按钮，底图和裕华路与育才街仿真路段同时显示于视图区。
在菜单栏中依次选择“查看——背景——编辑”，在“背景选择”对话框中选择“起点”，单击选中底图裕华路与育才街交叉口重心，按住鼠标拖动地图使底图1号交叉口中心与道路仿真交叉口中心重合，点击“显示整个路网”按钮，完成底图调整。
（4）单击上侧工具栏中“保存”按钮，完成VISSIM工程文件的保存。
城市道路信控交叉口左转车道通行能力研究的开题报告一、研究背景和意义随着城市化的不断加速，城市道路交通量急剧增加，车流密度高，交通拥堵日益严重，其中的一个瓶颈是交叉口左转车道的通行能力。
左转车道是一个特殊的车道，通常只有左转车辆可以使用，车辆在左转时会对行驶方向的车辆造成一定的影响，同时左转信号灯的时间也会对右侧直行车辆的通行造成影响。
因此，对交叉口左转车道的通行能力进行研究，探索如何优化信控系统，提高交叉口通行能力，缓解拥堵，是交通规划和管理领域的重要问题。
二、研究内容和方法本课题拟以某城市某交叉口为研究对象，对该交叉口左转车道的通行能力进行研究。
具体研究内容和方法如下：1、数据采集。
通过安装监控设备对该交叉口的交通流量、车辆转向、路口信号，道路宽度等参数进行采集。
2、实地调查。
设置不同的信号控制环节，通过现场调查，记录不同交通控制环节下的车流、行驶速度、排队长度等参数。
3、仿真分析。
将采集的数据和调查结果进行仿真分析，模拟不同信号控制方案的交通流量、车辆排队长度和路口通行能力，并进行对比和分析。
4、方案优化。
综合分析仿真结果和实际调查结果，提出针对该交叉口左转车道的通行能力的优化方案。
三、预期结果通过本课题的研究，预计可以得到以下结果：1、掌握该交叉口的交通流量、车辆转向、路口信号，道路宽度等参数。
2、测算该交叉口左转车道的通行能力，及其对右侧直行车辆的影响。
3、确定该交叉口左转车道的通行流量峰值和交通控制方案的最优设计。
4、提出针对该交叉口左转车道的通行能力的优化方案，为优化城市道路通行能力提供参考。
四、研究计划本课题的研究周期为6个月。
具体研究计划如下：第1-2个月：收集该交叉口的交通流量、车辆转向、路口信号，道路宽度等参数信息。
第3-4个月：进行实地调查，记录不同信号控制环节下的车流、行驶速度、排队长度等参数，并根据实际情况优化实验方案。
第5个月：基于采集到的数据和调查结果开展仿真分析，模拟不同信号控制方案的交通流量、车辆排队长度和路口通行能力，并进行对比和分析。
城市道路交叉口前车辆左转研究发表时间：2018-07-30T11:55:41.767Z 来源：《知识-力量》2018年8月中作者：陈通箭[导读] 为了研究车辆交叉口左转换道行为的影响因素，建立反向传播BP神经网络模型。
采用传统的5层BP神经网络，考虑每个路段内侧车道车辆数和换道车辆离停止线的距离，对不同路段内的换道数进行预测。
最后对两个因素进行神经网络局部敏感性分析。
（重庆交通大学交通运输学院，重庆 400074）摘要：为了研究车辆交叉口左转换道行为的影响因素，建立反向传播BP神经网络模型。
采用传统的5层BP神经网络，考虑每个路段内侧车道车辆数和换道车辆离停止线的距离，对不同路段内的换道数进行预测。
最后对两个因素进行神经网络局部敏感性分析。
在未来的研究中需要实际的数据对此方法进行检验。
关键词：车辆换道；左转换道；BP神经网络模型;敏感度分析引言车辆换道在城市交通中是一个普遍的现象，车道变换的描述车辆因各种需要由当前车道变换到相邻车道的行驶行为。
驾驶员根据自身驾驶特性对周围的交通流特征进行分析，最终决定是否换道。
车辆换道可以分为判断性换道（DLC）和强制性换道（MLC），前者是为了最求更快的期望车速、更自由的驾驶空间而发生的换道的行为，主要有MITSIM模型和CORSIM模型,后者是由于某种目的或者原因不得不换道的行为,主要有Gipps模型和SITRAS模型。
随着研究的深入，越来越多的人对公交的换道行为进行研究。
公交站的四周存在社会车辆，所以公交车进出站时将对社会车辆驾驶员的驾驶行为产生影响。
杨亚杰等人详细地研究了公交车的进出站过程，把上下客的用时和车内的拥挤度联系起来，并考虑公交站点公交车辆排队情况建立直线式公交停靠站的公交停靠行为对道路通行能力影响的模型。
赵胜通过建立港湾式公交站点元胞自动机模型，运用visualC++编程对城市道路中港湾式公交站点影响下的混合交通流运行情况进行模拟，分析港湾式公交站点布设位置对其下游交叉口进口道通行能力的影响。
城市道路交叉口左转交通组织方法仿真分析城市道路交叉口左转交通组织方法仿真分析摘要：交通拥堵是城市发展的一个重要问题，特别是在道路交叉口，由于交通流量的集中，左转车辆常常成为交通拥堵的症结所在。
为了有效地组织交叉口左转，本文基于仿真分析技术，研究了不同的交通组织方法，包括导向箭头、斑马线、信号灯，并对其进行了仿真分析比较。
结果表明，信号灯是最优的交通组织方法，在提高左转车辆通行效率和缓解交通拥堵方面具有明显的优势。
1. 引言城市交通是城市发展的重要组成部分，道路交叉口是交通流的集中点。
由于左转车辆需要渡过对面直行车道，经常会造成交通拥堵。
因此，合理的交通组织方法对于缓解交通拥堵、提高交通效率具有重要意义。
本文旨在通过仿真分析，比较不同的交通组织方法，并找出最优的组织方法。
2. 方法本文采用仿真模型进行分析，使用PTV Vissim软件搭建交通仿真模型，模拟不同交通组织方法下的交通状况。
选择某市区的一个道路交叉口作为研究对象，分别设置了导向箭头、斑马线和信号灯三种交通组织方法，并模拟了每种方法下的交通流动情况。
3. 结果与讨论通过对仿真实验数据的分析，我们得到了不同交通组织方法下的交通指标数据，包括车辆通过时间、排队长度等。
对比分析发现，信号灯是最优的交通组织方法。
具体而言，通过时间方面，导向箭头的平均通过时间为XX秒，斑马线的平均通过时间为XX秒，而信号灯的平均通过时间为XX秒。
可见，信号灯能够更好地控制车辆流动，提高车辆通行效率。
排队长度方面，导向箭头下的平均排队长度为XX米，斑马线下的平均排队长度为XX米，而信号灯下的平均排队长度仅为XX米。
说明了信号灯能够更好地分配车辆，降低排队长度。
此外，通过仿真模型的可视化效果，我们可以看到在信号灯设置下，车辆之间的交叉冲突更少，车辆的通行更加有序。
4. 结论通过仿真分析，本文研究了城市道路交叉口左转交通组织方法。
结果表明，在交通拥堵缓解和车辆通行效率提高方面，信号灯是最优的组织方法。
关于城市道路交叉口交通组织优化设计的研究发布时间：2021-03-01T15:09:05.403Z 来源：《中国建设信息化》2020年20期作者：吴兴威[导读] 本文就城市交叉口的交通组织问题展开研究，分析了优化设计的相关内容。
吴兴威航天建筑设计研究院有限公司浙江省杭州市 310000摘要：城市道路交叉口作为道路交通系统的核心结构之一，其交通组织优化是交叉口设计的重要内容，其设计目标是改善城市道路交叉口的交通状况，降低事故发生，改进交通组织的实用性。
因此，本文就城市交叉口的交通组织问题展开研究，分析了优化设计的相关内容。
关键词：城市道路；交叉口；问题；优化设计方案引言：伴随着快速的城市化进程，大量人口涌向城市，在带动城市规模发展的同时，也给城市交通带来了巨大的压力。
城镇道路网络是城镇道路畅通的基础，城镇道路以路网结构为主，以交叉口为节点。
不同的城市有不同的规模，道路分布也不同。
所以只有优化交叉口设计，才能有效地缓解交通压力。
但是就目前的实际情况来看，城市道路交叉口设计中仍然存在着隔离带设置不科学，曲线半径设计不合理，交叉路口设计复杂等问题，从而间接地造成了交通拥挤或安全隐患。
因此，需要相关部门结合实际情况，进行深入的调研，提出切实可行的优化措施，以提高城市道路交叉口设计的合理性。
1道路交叉口交通组织设计的内容（1）交叉口车速设计。
本文提出了一种在考虑当前通行条件和未来车辆行驶条件的基础上，根据转弯半径确定交叉路口车速值的设计方法，以达到降低行车速度的目的，避免因行车速度过快造成交通事故。
（2）车道数量的设计。
在城市交叉口交通组织中，行车道数设计应充分考虑局部交通状况，是否增加车道数，设计时应考虑到近期交通流量的需求，以保证交叉口车道数的标准化。
（3）安全岛的设计。
安全岛位置较大的城市大型交叉路口，道路宽度较大，行人通过交叉路口时间较长。
在十字路口设置行人过街安全岛以提高行人安全性，缩短了交叉口人行道间距离。
基于VISSIM仿真的城市干道开口交通组织的现代研究作者：胡空陶加源来源：《科学与信息化》2018年第02期摘要结合微观仿真软件VISSIM直观、灵活、准确等特点，应用于城市规划建设及方案设计分析，具有重要实践意义。
文章研究结合具体案例对VISSIM仿真技术在城市干道开口交通组织方案设计方面的应用进行研究，选择合理更优方案，为更好指导方案的规划与实施。
关键词 VISSIM仿真；城市干道；市政开口；交通预测；交通组织前言近年来武汉市城市经济建设持续增长，在高新区开发的项目呈现建筑面积大，功能综合性强，吸引大量的人流、车流，诱发的交通需求量大，对城市局部路网产生较大的影响，可能会导致路网服务水平下降，从而造成交通拥堵加剧，也容易造成项目周边路网拥堵，进出口交通堵塞，疏导困难等问题[1]。
在建筑方案规划阶段，对项目周边局部路网进行影响程度分析，并结合项目开口设置，合理进行外部交通组织设计。
通过可视化的VISSIM仿真模型，对建设项目交通组织及优化方案的实施效果进行评估，可以帮助我们选择较好的方案解决实际问题，判定合理性和减少周边道路交通压力，提高交通运行效率。
1 交通组织仿真流程交通仿真技术是以计算机为主要工具，通过建立交通系统的数学模型，分析复杂的交通问题，再现交通流时空变化的模拟技术，它能真实、直观、灵活的描述复杂的道路交通现象。
通过对各种交通组织方案的效果进行定量化评价，使交通问题的分析与解决更加科学严谨[2]。
交通组织仿真是提出、分析、解决问题的系统工程。
整个分析过程包括建设项目前期的现场踏勘调查、交通现状调查、交通特征分析、规划情况分析、交通需求分析、交通影响分析评价、优化方案设计、优化方案仿真建模、方案对比评价、实施与后评估等工作，其涉及数据量大、需求分析难度大、步骤程序多、任务繁多，科学合理制定规范标准化流程如下图所示，以确保仿真评价结果真实可靠性。
2 案例背景介绍案例位于武汉市高新区三环线与外环线之间，藏龙岛与光谷地区的结合部。
城市交通拥堵的仿真与控制研究一、介绍城市交通拥堵是目前城市化进程中不可避免的问题，而交通仿真技术和控制方法的研究则有望在一定程度上缓解城市交通拥堵问题。
本文就城市交通拥堵的仿真与控制研究展开阐述。
二、交通仿真技术交通仿真技术能够模拟真实交通情况，通过对仿真结果的分析和验证，确定城市交通拥堵的瓶颈和解决方案。
1.动态交通仿真动态交通仿真是仿真技术中一种较为常见的模拟方法，它能够在仿真过程中动态模拟车流、道路状态、信号灯、交叉口等交通元素的变化，从而反映真实交通情况。
动态交通仿真可分为离散动态仿真和连续动态仿真两类。
离散动态仿真主要是基于车辆行驶时间间隔和车辆之间的距离关系，通过处理模拟数据来预测交通状况。
而连续动态仿真则是通过计算机数学算法，对交通模型进行连续时间的动态仿真，更为精准。
2.模型建立模型建立是交通仿真技术的基础，主要包括道路网络、车辆状态、信号灯等元素。
模型建立应考虑交通流量、路网布局、道路宽度及道路标识等因素，并应选择合适的数学方法和计算机算法。
3.仿真反馈仿真反馈指的是仿真模型与真实数据的比对，通过比对结果可以不断调整和完善仿真模型，提高交通仿真的准确性。
三、交通控制方法除了交通仿真技术外，交通控制方法也是缓解城市交通拥堵的重要手段。
1.城市景观规划城市景观规划通过合理的城市布局、道路宽度、道路标识等手段，优化交通流动，避免交通拥堵。
2.智能交通系统智能交通系统将交通仿真技术与实际交通管理相结合，通过变更信号灯时间、优化精细路口调度等手段，实现交通拥堵的缓解。
3.交通信息化交通信息化通过信息化手段，提高城市交通的监管能力和管理水平，降低城市交通拥堵。
四、结论城市交通拥堵是一个复杂的系统工程，需要交通仿真技术和交通控制方法相互配合，才能够有效地缓解交通拥堵问题。
随着人工智能、物联网等技术的不断发展，交通仿真技术和控制方法也会更加成熟和完善，从而更好地满足城市交通发展的需求。
城市主干道接入口左转交通组织仿真研究侯佳 周广 杜小川 过秀成（东南大学交通学院，南京 210096）摘要：利用微观仿真软件VISSIM对城市主干道接入道路的三种左转组织方法进行对比分析，得出每种方法适用的干路和支路交通流量的范围。
当主路和支路交通量都较小时，适宜采用直接左转；随着流量逐渐增大到某一临界值时，远引掉头的延误和行程时间都将小于直接左转；当流量继续增大，远引掉头的左转方式对应的延误和行程时间骤增，此时最高效的组织方式是在接入道路路口设置信号灯控制。
关键词：接入口交通组织远引掉头仿真Research on the Traffic Organization of the Left-turn on the Accessof the Urban Aerial RoadHou Jia Zhou Guang Du Xiaochuan Guo Xiu-cheng,(Nanjing, Southeast University Transportation College, Nianjing 210096,China)Abstract：Comparison of three different kinds of operations of the Left-turn is made by means of the micro-simulation software VISSIM. The direct turn should be permitted at a low traffic. When the flow reached a certain threshold, U-turn should be better. However, when traffic continues to increase, the delay of the U-turn reaches a rather high level abruptly. At this point the most efficient organization was set up in the signal controlled operation.Keywords: access，traffic operation，U-turn，simulation1 引言城市主干道接入道路的左转组织方法有三种，分别为无信号控制的直接左转、远引掉头和有信号控制的左转。
其中直接左转存在较多冲突点，对主路交通有较大影响。
当支路左转流量和主干道交通量较大时，可采用远引掉头的交通组织方法代替直接左转[1]。
相关研究证实[2]，在一定交通流量范围内，远引掉头的组织方法与直接左转相比，主路及支路左转车辆的行程时间和延误都较小。
但当主路和支路的交通流量超过某极限值，远引掉头就不再适用，需要在支路与主路相交处设置信号灯组织左转交通。
本文将运用VISSIM微观仿真软件对三种左转组织方法进行模拟，并通过对仿真结果的分析来比较不同的支路左转交通组织方式适用的范围。
2 仿真模型建立2.1 路口型式确定主干道和接入道路相交的路口假定为T型路口，而非一般的十字型路口。
这样，对侧道路上没有出入口，也不必考虑支路上的直行车流。
这样对路口做简化，可以不计对侧车流的影响，而将研究的重心放在本侧左转车辆上。
2.2 道路横断面状况典型环境假定为：主干道双向8车道，车道宽度为3.75 m，掉头转向都有专用转向车道，中央分隔带宽度为5~6m的宽中央分隔带[6]；支路为双向4车道，无中央分隔带，有专用的左转和右转车道。
2.3 掉头点范围限定掉头点的选址要能够保证掉头车辆与直行车辆顺利完成交织[7]。
模拟典型环境为：禁左路口至下游信控路口的距离足够长，可以设置路段中的开口，既能保证交织完成，也能保证信控路口的正常运行[5]。
而且，在禁左路口与下游信控路口之间，路侧再无其他的支路出入口。
至此，道路典型环境定义完成，如图1所示。
图1 道路典型应用环境示意图2.4 道路设计车速设计车速这一指标是作为一个主要的仿真输入条件，以此来衡量在不同的设计车速下，不同支路左转方式的优劣。
具体确定主路和支路的设计车速，考虑到远引掉头多用于主路与支路平交的路口，城市主干道的车速是60km/h，而支路的设计车速约为30 km/h。
2.5 交通流量影响左转交通组织实施效果的流量，可以细分为以下几个：主路直行通过的车流量，主路左转进入支路的车流量，支路左转（直接或者间接）进入主路的车流量，支路右转而并不在下游掉头的车流量。
共建立了3种车辆类型，分别为小汽车，公交车，卡车。
机动车道的交通组成均设置为85%的小汽车，15%的大型车。
对于各个流量做如下分析和假设：（1）主路直行通过的车流量。
具体范围的限定由相关研究成果确定其下界，由道路通行能力界定其上界；在该范围内选取三个水平值，单向小时流量依次为1000 veh /h，1500 veh /h，2000veh/h。
（2）支路驶出的车流量。
由于路口为T型路口，所以不存在直行车流。
支路驶出的车辆分为两部分，一为需要左转的车辆，通过直接左转或者远引掉头实现左转；另外一部分为仅仅是右转汇入主路而无需掉头的车辆。
由于支路右转后直行的车辆对主路的运行效率也有一定的影响，为简化仿真试验，不妨假设需要左转和仅仅右转的车流量相同，根据双向2车道的支路一般交通量状况，在四个水平下进行仿真试验：100 veh /h，300 veh /h，500 veh /h，600 veh /h。
（3）主路左转进入支路的车流量。
如上文所述，主路左转进入支路的车辆，允许其直接左转；虽然在非信控路口为主路优先的行驶规则，然而左转车辆的存在，依然会给主路直行车辆增加额外的延误。
但考虑这一因素并没有直接影响远引掉头车辆，对主路直行车辆的影响也较小，因此不作为主要因素重点考虑，其流量设定为100 veh /h。
上述的车速和交通量条件，构成了基本的交通条件；通过仿真试验可以分析主路和支路在各种交通条件下，对交叉口延误以及远引掉头的行程时间的影响。
3 仿真试验及数据整理3.1仿真参数（1）仿真时间。
经过仿真试验验证，每次试验经过300 s左右的时间，路网已经能够达到平衡，因此，综合考虑各种因素，将仿真的持续时间设置为3600s。
（2）仿真次数。
由于仿真的随机性，需要在同样的外部道路、交通条件下，进行多次平行的仿真试验，试验结果的均值才能够代表在本次外部条件下的仿真结果。
按照一般的仿真实例，平行进行10次仿真试验。
3.2 仿真评价指标选择延误和行程时间被选择作为最终的评价指标[4]。
由于不仅要考虑支路转向车辆的运行效率，主路的运行效率也必须考虑，远引掉头、直接左转和信号控制左转对主路直行车流影响效果不同，所以主路直行车辆的行驶时间和延误也是重要的指标。
由于掉头车道和左转车道共用一个车道，当掉头车辆过多发生排队时，主要影响的是左转车辆，所以左转车辆的运行效率也作为评价指标之一。
车辆掉头后插入对向车流，与对向直行车流交织运行，形成一定的影响，所以对向车流的行程时间和延误也被纳入评价体系。
3.3 仿真结果分析图2 支路左转流量为100 veh/h左转延误比较图3 支路左转流量为100 veh/h对向延误比较图4 支路左转流量为300 veh/h左转延误比较图5 支路左转流量为300 veh/h对向延误比较图6 支路左转流量为500veh/h左转延误比较图7 支路左转流量为500 veh/h对向延误比较（1）直接左转和远引掉头的比较。
当主路流量小于1000veh/h，支路流量小于300veh/h 时，直接左转的左转车辆、直行车辆、对向车辆和左转本身的行驶时间和延误均小于远引掉头（如图1、2）。
当主路和支路流量分别超过上述阈值，直接左转的延误超过了远引掉头的延误（如图4）。
但当流量继续增加，例如，主路流量超过1500veh/h，同时支路流量超过500veh/h，远引掉头就会因为在掉头车道处排队，使得各个指标都发生骤增（如图6）。
所以，在交通量较大，特别是支路左转交通量大的路段，要慎重采用远引掉头的组织方式。
（2）远引掉头和信号控制的比较。
由于信号控制造成了主路车辆的延误，所以当主路和支路流量较小时，信号控制造成的延误比较明显。
当支路流量增加到一定的阈值，信号控制的优势才显现出来。
当主路车辆超过1500veh/h,支路流量超过500veh/h时，支路左转的行程时间和延误明显低于另外两种左转组织方式（如图6），直行和左转延误略微高于两者。
如果将信号控制与下游交叉口实行协调控制，直行和左转延误就会有所减少。
整体效率达到最好。
所以，在支路交通量大的时候，应当设置信号灯，并为左转留出专门的相位。
（3）对向车道的影响比较。
三种方式中，由于掉头车辆汇入对象车道的速度最低，所以掉头车辆造成的对象车道的延误最多（如图3、图5、图7）。
所以，当对向车道交通量较大的时候，要慎重采用远引掉头的方式。
4 结论通过VISSIM仿真探究主路和支路不同流量下远引掉头、支路让行控制直接左转、支路信号控制直接左转的路网运行效率，主要得出以下结论：当主路和支路流量超过某个范围时，远引掉头的左转延误和主路延误都小于直接左转。
但远引掉头的各项延误在流量到达某临界值时会突然增大，甚至会引起道路的阻塞。
此时，采用信号控制的交通组织方式相比于直接左转和远引掉头对于路网的整体效率是最有利的。
与其他两种组织方法相比，远引掉头条件下对向车流的行程时间和延误最大，在对向交通量比较大的情况下，尽量避免采用这种组织方式。
参考文献[1]Access Management Manual, Washington, D.C. Committee on Access Management, TRB,2003.[2]Xiao Kuan Yang , Hua Guo Zhou.CORSIM-Based Simulation Approach to Evaluationof DirectLeft Turn versus Right Turn Plus U-Turn from Driveways[J].Journal of Transportation Engineering, 2004(01/02):68-75.[3]翟忠民．道路交通组织优化 [M]．北京：人民交通出版社，2004[4]陈吉发，李文权．城市干路接入口管理及评价技术研究[J]．交通科技，2007.05.[5]罗美清，隽志才．VISSIM在交叉口交通设计与运行分析中的应用[J]．武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2004,28（2）：232-235.[6]张宁，陈恺，何铁军，黄卫.城市道路中间分隔带对比分析及设计[J].城市交通，2007，5(3):86-91.[7]陈恺，张宁，黄卫.平交路口远引掉头技术应用研究的思考[J].交通运输工程与信息学报，2006.12，4（4）：82-86.作者简介：侯佳书（1985-），硕士研究生，东南大学，研究方向为交通运输规划与管理。
