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国外铁路建设的融资模式及借鉴意义冰星目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。
纵观国外城际高速铁路建设，以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。
尤其对于较大规模铁路系统的建设，在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。
一、美国铁路投融资模式。
美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。
美国铁路的主要融资途径有： 1．银行贷款。
虽然美国政府不直接投资于铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。
此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。
2．发行股票和债券融资。
美国 I 类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。
3．租赁。
铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购臵资金，降低设备维护成本。
二、日本高速铁路投融资模式。
日本铁路新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。
铁路民营化前，新干线建设资金来源主要由国家投资、银行贷款及自筹资金，基本没有引进民间资本或境外资本。
铁路民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付，并且把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。
现在新干线融资模式是典型的 PPP 模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。
政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点。
三、德国高速铁路投融资模式。
从1990年开始，德国铁路运营机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营，铁路系统的授权和监管大多由政府控制。
技创新是铁路发展的重要战略支撑，铁路在历史上的每一次大发展都与科技创新密切相关。
发达国家铁路在长期的科技创新实践中，通过市场化的科技项目运作，充分发挥企业主体作用，注重协同创新和基础投入，推动各国铁路科技持续创新，并在世界上长期保持领先地位。
发达国家在铁路科技创新模式方面的成功探索为我国构建完善新时期铁路科技创新体系、提高行业科技创新整体效能提供了有益借鉴。
1 国外铁路科技创新项目组织模式的特点国外铁路科技创新项目组织基本呈现出应用性科技研发活动由企业主导，基础性、战略性科技研发活动由政府支持和协调的模式。
其中，企业主导的科技研发活动大多表现出市场化、以用户为导向的特征。
1.1 充分发挥企业的科技创新主体作用发达国家市场经济体系完善，经济体内部市场化和竞争程度较高，在这样的宏观环境下，科技领域也大多实行以市场为主导的科研体制，而企业作为市场经济的主体，自然承担了科技创新的主体作用。
例如，德国推行市场化、竞争性的科研体制，在保护自由竞争的原则下，充分发挥企业科技创新的积极性。
据统计，德国企业承担科研开发项目的经费占全国研发经费的92%，同时企业投入的科研开发经费占全国研发经费的66%，无论是研发投入还是研发活动的具体实施，德国企业都占据了绝对的主导地位。
1.2 科研项目组织表现出高度的用户导向与国外铁路采用市场化科研体制密切相关的是，铁路科研活动普遍以用户为导向组织开展。
具体表现在，铁路运输企业作为行业科技创新的需求提出方及创新成果的直接应用方，在科技研发项目实施过程中起到了把握方向、制定决策、组织协调、验收把关等主导作用。
以法国著名的574.8 km/h世界高速列车速度试验为例，该试验由法国阿尔斯通公司、法国国营铁路公司国外铁路科技创新模式的特点及启示王镠莹：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所，副研究员，北京，100081季 扬：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所，一级翻译，北京，100081方 奕：中国铁道科学研究院科学技术信息研究所，翻译，北京，100081摘 要：从科技项目组织、协同创新、基础投入等方面，分析了国外铁路科技创新模式的主要特点，并立足借鉴国外经验、推动我国铁路科技创新与发展，从构建运输企业主导的铁路科技创新体系、加强国家对基础和战略性研究的支持、合理布局行业协同创新平台、推动科技成果转化、加大科技创新投入等方面，总结了相关启示。
外国高铁调度指挥模式高铁作为现代交通运输的重要组成部分，其高效、安全的运行离不开科学合理的调度指挥模式。
不同国家的高铁调度指挥模式各具特色，反映了各国的铁路发展历史、技术水平和运营需求。
日本是世界上最早发展高铁的国家之一，其新干线系统的调度指挥模式具有很高的参考价值。
日本新干线采用了高度集中的调度指挥体系，以确保列车的准点运行和安全。
在调度中心，工作人员通过先进的监控系统实时掌握列车的位置、速度、运行状态等信息。
他们能够对列车进行精确的调度和控制，及时处理各种突发情况。
新干线的调度指挥系统还注重与其他铁路部门的协调配合，如车站、维修部门等，以实现整个铁路运输系统的高效运转。
法国的高铁调度指挥模式也有其独特之处。
法国 TGV 高铁采用了区域化的调度管理方式。
将全国的高铁线路划分为若干个区域，每个区域都有专门的调度中心负责。
这种模式有助于提高调度的针对性和灵活性，能够更好地适应不同地区的运输需求和线路特点。
同时，法国的调度指挥系统还充分利用了先进的信息技术，实现了调度信息的快速传递和共享，提高了决策的效率和准确性。
德国的高铁调度指挥模式则强调了系统的智能化和自动化。
德国ICE 高铁的调度系统通过大量的传感器和监测设备收集列车和线路的实时数据，并利用智能算法进行分析和处理。
在正常情况下，列车可以在一定程度上自主运行，调度中心主要负责监控和处理异常情况。
这种模式在提高运行效率的同时，也降低了人为因素对调度的影响，提高了系统的可靠性。
除了上述国家，其他一些国家的高铁调度指挥模式也各有特点。
例如，西班牙的 AVE 高铁注重调度人员的培训和素质提升，以确保他们能够熟练应对各种复杂情况；韩国的 KTX 高铁则借鉴了其他国家的经验，不断优化和完善自己的调度指挥体系。
这些国家的高铁调度指挥模式虽然有所不同，但都有一些共同的特点和发展趋势。
首先，高度重视信息化和智能化技术的应用。
通过先进的监测设备、通信技术和数据分析算法，实现对列车和线路的实时监控和精准调度，提高运行效率和安全性。
国外高铁发展的启示与对策研究随着全球化的不断深化和交通技术的不断进步，高铁交通的便捷和效率已经成为了越来越多人关注的话题。
尤其是在国际范围内，许多国家已经开始了高铁建设和改善，而各个国家之间的高铁发展存在着许多共性和差异。
本文将主要探讨国外高铁发展的启示与对策研究。
一、国外高铁发展的现状和特点目前，全球高铁的前三位分别是中国、日本和法国。
在国外高铁的建设和利用方面，存在着一些普遍的现状和特点：1. 政府牵头和资金支持国家政府往往会牵头高铁项目的开发和建设，并提供相应的资金支持。
例如，中国、法国、日本等国家均有政府开展大规模高铁建设的计划。
2. 提高铁路频率和速度高铁交通不仅要提高列车的速度，还要提高铁路的频率。
因此，许多国家采用了与传统铁路截然不同的方案，包括引入高科技控制系统，优化建设和维护成本，减少由于车辆和路线磨损导致的停机时间。
3. 多彩的旅游产品许多国家的高铁项目除了为繁忙的商务出行和快捷的通勤提供了便利条件以外，还涵盖了众多赏景和文化旅游的项目。
例如在日本，各个地区的高铁线路都配备了相应的主题化环境和旅游产品，为游客提供了丰富多样的体验。
二、国外高铁发展对我国的启示1. 支持政府和财政资助国外高铁的建设和发展是由政府深度牵头的，各级政府不仅提供了资金支持，也推动了优惠政策和高效的投资组合，将铁路运输与国家经济、旅游和文化发展有机结合起来。
在应对我国高铁建设的困境和资金负担的同时，政府需要更多地探索如何在高铁项目中发挥财政资助的力量。
此外，我国更应推行更具前瞻性和长远性的发展计划，以整合相关部门和公共利益的基础设施建设，扩大公共服务和旅游文化领域的内容和质量。
2. 引入高科技建设和运营模式在国外的高铁运营中，高科技和优化管理是非常重要的方面。
例如，日本的高铁网络采用了误差极小的供电控制系统，在列车在不同的铁路线上需要进行切换的时候可以做到无障碍的平稳运行。
在中国，持续让创新放在服务和践行中，如推广智能安检、物流配送、智能售票等，能够提高高铁的运行效率，减少故障率，为旅客提供更优质和高速的服务体验。
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
法国高速铁路安全管理模式简介2012年02月23日 00:45来源：商务部网站内容提要法国高速铁路（Train à Grande Vitesse，简称TGV）自1981年9月27日正式运行以来，以安全可靠闻名。
虽然其间也出过一些事故，但法国国家铁路公司SNCF在事故后不断完善高铁技术设备和安全管理制度，创造了三十年安全行驶“零死亡”的纪录。
一、法国高速铁路概况法国现有铁路总长29273公里，其中高速铁路线1884公里，居欧洲第二位。
法国建设高速铁路的设想始于1955年。
法国国家铁路公司在波尔多（Bordeaux）到莫桑克斯（Morcenx）之间测试火车机车性能，当时的最高时速达到331公里/小时，创造了世界纪录。
这也给法国建造高速铁路网络开创了一条思路。
真正开始设想高速铁路是在1960年以后。
当时日本已经开始建造新干线。
法国第一条高速铁路巴黎—里昂线1971年立项，1976年动工，1983年全线通车，全过程历时12年。
在此基础上，法国陆续建造了高铁大西洋线（巴黎到图尔、勒芒）、北线（巴黎到加来、比利时边境）、地中海线（瓦朗斯到马赛）、东线（巴黎到斯特拉斯堡）、东南延伸线（罗纳河到阿尔卑斯）、巴黎地区联络线。
其中，北线和欧洲之星及比利时、荷兰的铁路联通，东线与德国、瑞士铁路联通。
考虑到国际能源紧张，法国高铁机车从最初设计时的燃气机车改进为最终使用的电力机车，机车所用电力通过架空线从附近核电站输送。
法国高铁轮轨列车试验时能达到的最高时速为574.8公里/小时，但实际运行时速保持在220—330公里/小时。
二、法国高速铁路的安全管理模式法国高速铁路自投入运行以来，就以其安全、快速、便捷和舒适等特性吸引了广大旅客，成为法国民众及外国游客在法国境内，以及法国周边国家旅行时的首选交通工具。
30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次。
法国对高铁的安全管理非常严格。
（一）在设计建造过程中严格把关法国第一条高速铁路从立项到正式通车经历了12年的时间。
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他们此行是通过中国国家宗教事务局组织安排的麦加朝圣团，与个人自己前往朝圣不同，因此又称为“公朝”。
朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。
平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。
