南京长江二桥南汊主桥锚箱式索梁锚固结构试验研究

格式：doc
大小：235.50 KB
文档页数：9

下载文档原格式

南京长江二桥南汊大桥斜拉索撞击后损伤检测分析研究

南京长江二桥南汊大桥斜拉索撞击后损伤检测分析研究DOI编码：10.13646/ki.42-1395/u.2019.02.028魏海伟1，吴忠振2，霍翔1（1.中交公路规划设计院有限公司，北京 100088；2.中国公路工程咨询集团有限公司，北京 100097）摘　要：对南京长江第二大桥南汊大桥被撞击的NAX16斜拉索进行损伤检测研究。

利用目测和专业检测仪器，对斜拉索进行外观检查、索力检测、索体钢丝锈蚀断丝检测，结果表明：索体钢丝完好，索力正常，但外观破损严重，需要及时进行表观修复，防止后期侵蚀对其耐久性产生影响。

本次检测研究方法和结论可为类似缆索桥梁索体损伤后检测提供重要参考。

关键词：斜拉桥；斜拉索；车辆撞击；损伤检测中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2019）02-0077-03斜拉索是斜拉桥的关键构件，车辆或船只撞击斜拉索很有可能导致斜拉索护套破损、阻尼器脱离、底座锚固松动和斜拉索断丝等，这将极大程度上威胁桥梁结构安全[1, 2]。

2013年一辆渣土车撞向天兴洲大桥斜拉索，8号斜拉索受损严重；2014年一辆空载挂车撞击杭州湾大桥斜拉索，北塔下游侧B11号斜拉索表面护套剐蹭严重[3]；2010年受1号台风影响, 越南平桥被3艘因维修停留在海防港造船厂的货船撞击,有1艘货船甲板上层建筑(船尾楼)撞上该桥主梁，两根斜拉索受到严重撞击[4, 5]。

随着交通量的增加，斜拉索受到撞击的风险概率也会越来越大，有必要针对撞击事故进行系统化程序化的检测研究总结。

1 概况南京长江第二大桥（以下简称南京二桥）是国家 “九五”重点建设项目之一，位于现南京长江下游11公里处，全长21.197公里，由南、北汊大桥和南岸、八卦洲及北岸引线组成。

设计速度100公里/小时；设计荷载：汽-超20，挂-120。

南京二桥的主桥南汊大桥是一座双塔双索面五跨连续的钢箱梁斜拉桥，主跨为628m，跨径布置为（58.5+246.5+628+246.5+58.5）m。

斜拉索耳板锚固结构接触应力分析

斜拉索耳板锚固结构接触应力分析
陈伟庆
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2003(000)006
【摘要】斜拉桥钢箱梁的索梁耳板式锚固结构构造简单,为南京长江二桥南汊斜拉桥设计采用.以南京长江二桥南汊斜拉桥的设计数据为基准,对耳板销孔处的接触应力用静力试验、弹性理论计算、有限元计算三种方法进行了比较分析.
【总页数】3页(P5-7)
【作者】陈伟庆
【作者单位】西南交通大学峨眉校区,四川峨眉,614202
【正文语种】中文
【中图分类】U44
【相关文献】
1.斜拉桥耳板式索梁锚固区应力分析 [J], 王少怀;向中富;谢秉敏;赵军
2.斜拉桥索梁锚固结构应力分析 [J], 鄢余文
3.新型铁路钢箱梁斜拉桥索梁锚固结构传力机理及应力分析 [J], 蒲黔辉;么超逸;施洲;刘振标
4.斜拉桥耳板式索梁锚固结构的空间分析 [J], 卫星;强士中
5.钢箱梁斜拉桥耳板式索梁锚固结构应力分布 [J], 朱劲松;叶俊能
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

南京长江第二大桥竣工验收汇报材料(陈新)

南京长江第二大桥南汊主桥（A、B3标）工程监理报告南京长江第二大桥A、B3标总监代表办公室二零零二年三月二十三日南京长江第二大桥南汊主桥（A、B3标）工程监理报告一、前言南京长江第二大桥系国家重点工程，由南京长江第二大桥建设指挥部主持建设工作。

南京长江二桥由“二桥一路”组成，全长12.517公里。

其中南汊主桥处于长江主槽，为本工程关键工程。

南汊主桥A标段工程包括南、北塔墩，南、北过渡墩及南、北辅助墩。

B标段包括上部结构钢箱梁制造，缆索制造及钢箱梁安装和斜拉索安装及张拉。

通过投标，南汊桥A标工程及B标上部结构安装（称B3标）由湖南路桥总公司承建。

钢箱梁制造（B2标）及缆索制造（B1标）分别由宝鸡桥梁厂及上海浦江缆索厂承包。

本工程的监理工作采用二级监理模式，由指挥部副指挥长李淞泉担任总监并成立总监办公室。

通过招标，A标、B3标工程监理工作由大桥工程建设监理公司（武汉）承担，工程院士陈新任总监代表，并成立总监代表办公室。

总监代表办公室的质量管理工作受交通厅质检站行业管理及监督检查。

南京二桥建设指挥部制定“南京长江第二大桥施工监理暂行办法”、“南京长江第二大桥工程质量检验评定标准”以及全套“工程建设用表”、“工程质量检验评定表”，为监理工作顺利开展打下良好的基础。

总监代表按照以上文件以及设计图纸、招标文件、施工合同、施工技术规范等编写工程施工监理细则，经过大桥建设指挥部批准后实施。

南京二桥于1997年10月6日宣布正式开工。

1997年10月3日南北塔墩塔底节钢围堰相继浮运到墩位，至1998年11月19日及12月6日南、北塔墩承台完成，基础工程结束；至1999年10月9日及10月16日南、北塔墩塔柱完成，1999年12月5日北边跨开始吊放第一块钢箱梁起至2000年7月9日，跨中顺利合拢，包括支座安装等工作延至2000年7月27日完成，历时两年10个月，南汊主桥整个工程进展顺利，工程质量优良地完成施工任务，投资也得到很好的控制。

南京长江二桥南汊斜拉桥合龙技术

度偏差ΔL 应符合以下规定：①ΔL≤20mm（索长 L≤100m），②ΔL≤0.0002L （索长 L＞100m）。在这一工序的生产过程中，监理工程师在制造厂家自检的基础上，对锚板回缩值、斜拉索长度进行了随机抽查，在 160 根斜拉索中共抽查 38 根索，斜拉索长度和钱板回缩值全部符合设计的要求，张拉端和锚固端锚板回缩值的平均值分别为 1.28mm 和 1.53mm。（4）成品索包装、上盘和标志索体包装采用尼龙纸+白布+防水彩条编织布。斜拉索两端锚具用塑料袋包装后，再用防水彩条编织布包裹。拉索盘绕内径不得小于 20 倍拉索直径，也不小于 1.8m。制成并合格的斜拉索，应按有关规定在指定位臵上打上钢印编号并涂以标记。每根斜拉索均挂有标牌，上面注明：制造厂家名称、生产日期、编号、规格、长度和重量。标牌应牢固地系于包装层的两端锚具处。凡质量合格，并经监理工程师签认合格的斜拉索，由厂质检部门与监理工程师共同签发"斜拉索质保书"。五、斜拉索现场修补的质量控制在现场挂索时，一定要注意对斜拉索的保护，本桥在挂索时对斜拉索的损伤主要是将 PE 划伤。对于斜拉索 PE 表面小面积的划伤，深度在 3mm 以下，用专用焊枪将相同的 PE 原料覆盖并焊接在损坏处，再用电磨机进行表面处理，使损坏处恢复原有的护层厚度，并使索表面基本恢复原有平整状态。对于比较深、范围较大的损坏，修复面积大于 lO 平方厘米，深度在 3mm 以上，采用加热套管进行恢复。施工时，先将相同的 PE 原料填充在受损部位，然后用加热套管使 PE 原料热熔补充在损坏的拉索缺口上，热熔完成后仍用电磨机进行表面处理，恢复表面平整。斜拉索修补过程中，应特别注意采用与原索相同色彩、质量合格的 PE 料进行修补，操作时要注意加热温度，既不能因温度不足而产生夹生现象，更不容许因温度过高而发生材料炭化，修复表面不允许出现气泡。六、斜拉索永久防护的质量控制 1.减振斜拉索减振采用较多的办法是用粘弹性高阻尼材料在斜拉索端部钢导管的入口处设臵一个附加阻尼支点。粘弹性高阻尼材料是一种合成橡胶，其阻尼值比一般橡胶大 4～5 倍。用这种材料制作衬套，嵌在斜拉索和斜拉索钢导管之间构成阻尼支点后，斜拉索稍有振动，阻尼衬套就受到挤压并吸收能量，发挥减振作用。阻尼衬套构造简单，隐藏安装在斜拉索钢导管内，对斜拉索的外观无任何影响。在阻尼衬套安装时，必须注意使阻尼衬套与斜拉索及钢导管之间密贴并且固定牢固。

南京长江第二大桥工程技术创新总结

结合南京二桥工程建设实践，以建成世界一流
水平的大桥为目标，当代国际最前沿科技水平和以先进经验为起点，以组织大规模科技攻关为手段，进
行了大跨径钢箱梁斜拉桥关键技术研究，其创新成果包括以下六个部分。
《江苏交通科技》２００７年第２期
南京长江第二大桥工程技术创新总结
章登精
（南京长江第三大桥建设指挥部南京２０４）１０２
摘要介绍了南京长江第二大桥设计施工中开展的大跨径钢箱梁斜拉桥关键技术研究，
斜拉桥技术创新创新点成果应用
以及所取得的技术创新成果和应用情况。
关键词
１概
况
成果如Ｆ：
南京长江第二大桥位于南京长江大桥下游１ｍ处，ｋ１南汊大桥为双塔双索面５跨连续钢箱梁斜拉桥，主桥长１３主跨６８ｍ，成时名列中８ｍ，２２建国第一，为优良工程，交通部树为样板工程。被大桥按双向６车道高速公路标准建设，计行设
性和耐久性。索塔下横梁无索区梁段与边跨梁段采
用支架法和大型浮吊吊装拼接，用轨道导向牵引运就位技术；准梁段吊装采用ＶＬ液压提升系统标Ｓ
究。首次在国内进行ｌ２模型的耳板式销铰锚固型：式和１１足尺模型锚箱式锚固结构，：进行静载和疲

跨江特大桥自锚式悬索桥边、锚跨混凝土箱梁施工技术总结

跨江特大桥自锚式悬索桥边、锚跨混凝土箱梁施工技术总结【摘要】南京长江隧道工程右汊大桥为独塔自锚式悬索桥，主桥孔跨布置为（35+77+60+248+35）m。

其中主跨为钢箱梁，边跨及锚跨为预应力混凝土箱梁，分为两幅设置，净距为8.2m，两幅主梁之间以多道吊索横梁连为一体，形成纵横梁体系；浦口、建邺侧各有1道缆索锚固横梁。

主桥混凝土梁采用满堂支架现浇施工，达到了设计要求。

【关键词】地基处理支架搭设临时墩混凝土灌注1 工程概况南京长江隧道工程右汊桥梁为独塔自锚式悬索桥，主桥孔跨布置为（35+77+60+248+35）m。

其中主跨为钢箱梁，边跨及锚跨为预应力混凝土箱梁，分为两幅设置，净距为8.2m，两幅主梁之间以多道横梁连为一体，形成纵横梁体系。

图混凝土梁截面示意图1.1 混凝土纵梁边跨、锚跨主梁及主跨主梁部分梁段（浦口侧端部7m及建邺侧端部10m）采用预应力混凝土箱梁，每幅混凝土箱梁为单箱三室截面，两侧边室各有一段斜底板。

梁高在一般梁段为2.965m，在主缆锚固横梁处局部增加至4.965m。

每幅混凝土箱梁顶板宽（不计人行道）12.55m，水平底板宽7m，两侧斜底板各宽2.775m，两道中腹板中心距5.4m。

每幅混凝土箱梁在一般截面处设宽2.25m 单侧人行道，总宽14.8m。

混凝土箱梁一般截面顶板厚26cm，中室水平底板厚24cm，边室水平底板厚29cm，斜底板厚22cm，四道竖直腹板各厚30cm。

人行道板端部厚15cm，根部厚30cm。

在各墩、各主缆锚固横梁、主塔及钢-混结合段附近，箱梁顶、底、腹板根据受力和构造需要适当加厚。

混凝土箱梁顶板在人行道部分和行车道部分分别设置1%和2%的相向横坡，混凝土箱梁在底板、腹板的适当位置设有进人孔。

1.2 混凝土横梁混凝土箱梁在两侧锚固跨端部各设置一道高2.965m、厚1m的实心矩形预应力混凝土横梁；在浦口侧主缆锚固处设置一道高4.965m、厚6m的实心矩形预应力混凝土横梁；在建邺侧主缆锚固处设置一道高4.965m 、厚6m 的矩形预应力横梁，其在主梁内的部分为实心截面，在两幅主梁间的部分为空心截面，空心截面部分顶板厚80cm ，底板厚120cm ，浦口侧腹板厚100cm ，建邺侧腹板厚140cm ；在每道吊缆处各设置一道高2.965m 的预应力混凝土工字形吊索锚固横梁，该横梁顶板宽2m ，端部厚26cm,根部厚36cm ，底板宽2m ，端部厚24cm ，根部厚34cm ，腹板厚40cm ，在吊索锚固处开设锚固槽口并将腹板局部加厚。

南京长江第二大桥南汊桥主塔中塔柱施工方案介绍

南京长江第二大桥南汊桥主塔中塔柱施工方案介绍【摘要】本文介绍了南京长江第二大桥主塔中塔柱施工方案构思，较为详细地介绍了主动横撑的设置。

【关键词】中塔柱施工主动横撑主动支架被动支架主动力悬臂裸塔爬模施工一、工程概况南京长江第二大桥南汊主桥为双塔双索面五跨连续钢箱梁斜拉桥。

其主塔采纳倒Y形空间索塔〔见图1〕，塔高195．55m，为钢筋混凝土结构，由下、中、上塔柱和横梁组成。

其中中塔柱〔从下横梁顶面至中横梁底面〕高91.30m，斜率为1：5．8395，截面为非对称六边形空心薄壁结构〔见图2〕。

塔柱及横梁均采纳50号混凝土。

在施工中要求塔柱的倾斜度不得大于H/3000〔H为塔高〕，轴线偏位承诺偏差±10mm。

由于塔柱体型专门，质量要求高，施工操作面小，工程量大，又是高空作业，同时为确保大桥的最正确合龙期，整个塔柱必须在规定时段内完工，从而中塔柱施工成为全塔按质按期完工的一个重要环节。

二、中塔拉施工方案构思中塔柱施工现在一样都采纳悬臂裸塔法爬模法施工。

该方法一能够有效解决高空模板安装就位，提高高空作业的安全性；二摒弃了满堂搭设脚手架管施工的繁琐工艺，大大简化了施工工序，从而能够极大加快施工进度；三能够利用手动葫芦等小型机械设备作为爬架、模板提升的自身动力，大大缓解垂直运输的压力。

但这种方法一样都用在索塔高在150m以内、中塔柱斜率较小、施工悬臂不大的情形下。

而南京二桥的中塔柱高为91.3m，斜率为1：5.8395，如此高又大斜率的中塔柱如仍旧简单地套用通常的悬臂裸塔法爬模施工，那么由于中塔柱的大斜率而在大悬臂状态下由自重和施工荷载等产生的水平分力会在中塔柱根部形成较大的弯矩，使中塔柱根部外侧混凝土显现较大的拉应力而引起开裂，且成桥后中塔柱根部内、外侧压应力严峻不均而使成桥后中塔柱内侧岸应力严峻超出设计要求，从而阻碍索塔使用寿命。

因而在施工过程中设置一定的支撑来减少水平分力的阻碍，使施工附加应力操纵在设计承诺范畴内是必不可少的。

南京长江二南汊桥荷载试验-总报告-静载

南京长江二桥南汊主桥荷载试验试验报告西南交通大学结构工程试验中心二○○一年二月——————————————————————————————————————————————————————————————————————————————南京长江二桥南汊桥荷载试验试验报告§1 概述南京长江二桥南汊桥结构形式为双塔双索面扁平流线闭口钢箱梁斜拉桥，在边跨设置过渡墩和辅助墩，跨径布置为：58.5m+246.5m+628m +246.5m + 58.5m=1238m，共计五跨。

主塔采用倒Y型空间砼索塔，总高195.41m，主梁采用扁平流线型钢箱梁，梁高3.50m，梁宽33.60m，桥面采用正交异性板，设双向2%的横坡。

全桥共用斜拉索80对（160根）。

桥跨支撑体系包括过渡墩、辅助墩及索塔处竖向、横向限位支座，形成半漂浮体系。

设计荷载等级为汽—超20，按8车道布置。

桥跨总体布置如图1-1所示。

受南京长江二桥建设指挥部委托，西南交通大学结构工程试验中心对该桥进行成桥荷载试验，试验于二○○一年一月五~十四日在南京长江二桥南汊桥现场进行。

现将试验结果报告如下。

§2 试验目的1、检验设计与施工质量，确定工程的可靠性，为竣工验收提供技术依据；2、验证设计理论、计算方法及设计所采用的各种假设的正确性与合理性，为今后设计工作积累科学资料；3、直接了解桥跨结构的实际工作状态，判断实际承载能力，评价桥跨结构在设计使用荷载下的工作性能；4、通过动力试验了解桥跨结构的固有振动特性，分析其在长期使用荷载阶段的动力性能，论证其抗风、抗震性能，确定结构使用条件和注意事项。

§3 试验内容试验主要项目或内容包括：1、已竣工结构实际状况调查，内容包括：1)通过设计、施工和监理单位搜集了解桥梁结构竣工资料；2)桥梁结构表观状况检查。

2、结构静力试验，主要内容包括：1)加劲梁正交异性桥面板的工作性能及其承受局部重车作用的局部应力加载试验；2)加劲梁控制截面在最不利设计荷载弯矩下截面应力加载试验；3)试验荷载作用下斜拉索索力增量测试。

南京长江二桥南汊桥塔基主要工程地质问题与力学参数的确定

南京长江二桥南汊桥塔基主要工程地质问题与力学参数的确定方灯明
【期刊名称】《地球科学：中国地质大学学报》
【年(卷),期】2001(26)4
【摘要】南京长江二桥南汊桥塔基主要工程地质问题是岩石的强度问题 .由于塔基岩石为胶结差的砾岩与砂砾岩 ,且结构和颗粒不均匀 ,勘探中取样极为困难 ,加之岩石常规试验的不适宜性 ,使得岩石力学强度问题复杂化 .为此勘察期间对塔基岩石工程地质特性进行了较全面的研究 ,并结合类似岩石的原位试验对比分析 ,确定了符合本大桥的力学参数建议值 ,为桩基的优化设计提供了可靠依据 .
【总页数】4页(P406-409)
【关键词】塔基;岩石强度;力学参数;南京长江二桥;岩石力学;工程地质
【作者】方灯明
【作者单位】长江水利委员会综合勘测局
【正文语种】中文
【中图分类】U442.2
【相关文献】
1.南京长江二桥南汊桥斜拉索塔节段足尺模型的研究 [J], 项贻强;易绍平;杜晓庆;徐兴
2.南京长江二桥南汊桥主塔基础钢围堰施工测量 [J], 黄张裕;黄腾;赵仲荣;李志平
3.南京长江二桥南汊桥索梁锚固结构疲劳试验研究 [J], 李小珍;蔡婧;强士中;刘庆
宽
4.南京长江二桥南汊桥地震反应的主动控制及AMD系统参数设计 [J], 李小珍;蔡婧;强士中
5.南京长江二桥南汊桥索塔施工设计 [J], 郑春;黄静;易绍平
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

南京长江第二大桥南汊桥斜拉索制作和防护的质量控制1

福州市闽江大桥架体式〔足手、模板〕升落架操作工艺和平安注重事项架体式足手、模板、升落系统施工技术是一项特别的施工工艺，为确保该工艺技术的正常使用和平安操作，特制定以下操作工艺和平安技术措施。

第一章：适用范围和功能构造四面件简介1-1适用范围和功能架体式足手、模板升落架，适用多种类型高耸结构和多种结构类型〔剪力墙壁、框架、框剪〕的高层建筑，外周边足手模板施工及电梯井筒体内部的足手模板施工。

该技术能垂直爬升，也能歪向爬升。

依靠自身动力，能交替向上爬升，也能自行交替下落。

在结构施工时期，架片与外墙模配合，互为支承，交替爬升，可形成集足手与爬架为一体的爬模系统。

1-2架体式〔足手、模板〕升落架构造简介1-2-1架体式升落架构造如图1所示。

1-2-2构架系统：由附墙支承段，爬升架片，附墙支承框，及加劲连接歪撑组成。

其中附墙支撑框有附着于剪力墙，及附着框架梁的二种形成。

1-2-3固定系统：采纳H型锥形螺母模板固定专利技术，使爬升架固定无需另行埋置螺栓和配件，且固定螺栓系统大局部重复周转使用。

1-2-4动力系统：sy-1型采纳5吨手动倒链葫芦；SY-2型采纳电动链式葫芦。

1-2-5承力挑架配制有：抗倾、自锁机构。

1-3附件：1-3-1保险钢丝绳，每组提升架体配置2根，架体宽度不大于12米。

规格φ，长度4-5米，两端头加工成环套。

1-3-2配用保险手拉葫芦5吨，依据工程情况配备。

1-3-3拉结导轮防倾机构，每组升落架体的两端侧各布置二组爬架开口端与模板之间要装移开工具式拉结导轮。

移开工具拉结导轮安装周转应用。

1-3-4顶、推足轮，安装在附着支承框位置。

1-3-4固定螺栓，有架体和模板两种规格，与相应的M24H型螺母配置应用。

材料45#钢调质加工。

1-4模板可采纳多种形式：钢大模，钢框胶合板大模，组合钢模拼焊大模等，并键在于模板肋和回檩连接牢固，能有效传递垂直向外力，支承吊环的布置和焊接要严格满足设计要求。

第二章：工艺原理和工艺流程2-1工艺原理架体式〔足手、模板〕升落架系统，由爬架、模板或已浇注墙体，提升动力三大局部组成。

1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

南京长江二桥南汊主桥锚箱式索梁锚固结构试验研究
时间:2003-11-01
作者:刘庆宽
出处:中国土木工程学会桥梁及结构工程学会第十四届年会论文集
南京长江二桥南汊主桥锚箱式索梁锚固结Hale Waihona Puke 试验研究刘庆宽张强陈伟庆强士中
（西南交通大学桥梁与结构工程系）
【摘要】南京二桥南汊主桥的斜拉索与主梁锚固采用锚箱结构，这种结构板件连接复杂，受力集中，有必要掌握结构及附件区域的应力大小及分布，文章通过模型试验，对这一问题进行了研究，得出了一些有益的结论。
（7）检验锚箱式索梁锚固结构设计的合理性、安全性。
三、试验模型、加载方法和试验荷载
本项研究试验是为了得出斜拉索与主梁锚固的锚箱及其附近的应变和应力分布情况，为此对索梁锚固区域进行了细致的分析，找出尽可能反映实际设计桥梁在该区域应力分布情况的试验结构。根据试验模型设计的一般原则和南京长江二桥南汊大桥设计图纸以及西南交通大学工程结构试验中心的情况，由南京长江二桥建设指挥部、中交公路规划设计院和西南交通
四、模型应力分析
1.构件最大应力分析
在分析中做以下假设：
（1）根据测得的应变值计算应力时，如果应力值低于钢材的屈服强度，则应力值为计算值；如果高于屈服强度，则应力值为屈服强度。
2）板件的强度由测得的最大应力控制。
表2和表3是各构件的最大应力值数据。其中N4（外）表示锚箱外侧的N4板，N4（内）表示锚箱内侧N4板，N5（左）表示面对锚箱时，锚箱左侧的三块地板N5板，N5（右）表示锚箱右侧的三块N5板。表中测点位置参照图3。
在工况Ⅰ下，N3板各测点应力值均小于容许强度。最大等效应力为195MPa，位于板的侧面上。正面上应力最大点为62点。除去62点外，其余各点应力分布比较均匀。从应力分布来看，加力圆环附近的测点应力值较高，其余各点的应力值较低。按性质分析，N3板受力比较复杂，板内既有弯曲应力，也有挤压应力。
N4板在应力分布上，并无明显规律。
根据《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025－86），16Mnq钢的容许拉、压应力均为200MPa，屈服强度为345MPa，由第四强度理论，等效应力不大于容许拉压应力为强度条件，对上述各点进行判断。
工况I下，只有测点15的等效应力大于容许强度，为237.4MPa，其余各板件的最大应力值均小于容许强度。
模型主体钢材为16Mnq钢，底座（包括反力支座）及顶板上的吊钩钢材为16Mn钢。
在焊接工艺方面，模型板件之间的定位焊用直径为φ4的E5015焊条，无预热；埋弧焊采用CO2气体保护焊或手工电弧焊，底座部分用的焊条为φ1.2的ER50-6型，焊接位置为平角焊，锚箱部分用的焊条为φ5的E5015型，角焊缝抗拉、抗压、抗剪强度均为200MPa。焊接位置为平焊。
五、结论
（1）模型腹板在锚箱底板外侧区域的应力最大。在最大设计索力作用下，有应力超过材料屈服强度的点。由于受到边界条件的影响，实桥应力值会低于测量值。锚箱各板和使隔板及纵向加劲肋的应力较腹板小，在最大索力作用下，没有超过材料屈服强度的测点。
（2）锚箱及腹板上的应力均在N3板附近取得最大值，并沿锚箱轴线方向和横向衰减。
2．应力的分布
模型构件的等效应力分布如图3～图7所示，括号中的数字表示测点编号，数字旁边的标记为应变花（横短线为应变片）的位置。16号应变花和116号应变片损坏。
参照图3，腹板在竖斜向（顺锚箱轴线方向）的五排测点中，等效应力基本是在锚箱底板处的应力值最大，向两侧衰减，如图8所示为腹板竖向左起第二排测点（测点6，7，8，9，10，11，12）的应力变化规律。横坐标表示以测点6的位置为坐
【关键词】斜拉桥索梁锚固锚箱应力分析
一、概述
南京长江二桥南汊斜拉桥的斜拉索与主箱梁的锚固采用锚箱式结构，即在箱梁的边腹板上顺索向焊接锚箱，箱底板开一圆孔，斜拉索穿过锚箱共锚固在底板上（如图1所示）。这种锚固结构在国内的大跨斜拉桥中是首次使用，国外可以借鉴的资料也不多。该结构锚箱处板件较多，连接复杂，索力较大，是控制设计的关键部位，掌握斜拉索拉力通过锚箱，如何影响锚箱附近梁体中的应力分布是十分必要的。但该区域通过理论分析和计算都难于准确反映其真实的应力分布情况。为此．针对南汊大桥锚箱式锚固结构进行了静载模型试验。
N5板从应力分布来看，靠近底板处的应力较大，向上沿锚箱轴线方向降低。
N2板和N1板在应力分布上具有相似的规律，纵向三排测点都是靠近底板处的应力值大，沿锚箱轴线方向向上逐渐减小。
从以上分析可以看出，索力作用在N3板上，以压应力的形式传递到N1和N2板，之后沿三块板与腹板减的焊缝传递到腹板，并向四周衰减，传力途径流畅。
在工况Ⅱ下，当荷载加至设计荷载的80％，测点15的等效应力已经达到202.6MPa，超过容许强度，其余各板件应力均未达到容许强度；荷载1.0倍设计荷载时，还是只有测点15的等效应力超过容许强度，为246．3MPa，且腹板上只有这一点超过容许强度。其余各板件的最大等效应力均小于容许强度。当荷载加至1.4倍设计荷载时，腹板上的6点、7点、8点、13点、15点、N3点板上62点均超过容许强度，最大值为腹板上的15测点，达到360MPa。当荷载加至1.7倍设计荷载时，模型上有大量的测点的等效应力值超过容许强度，其中腹板和N3板超出点较多。
（3）整个结构传力途径明确，应力传递流畅。
（4）如果在斜拉桥中采用这种结构，应注意处理好锚箱底板处的强度和连接。
参考文献
［1］林元培.斜拉桥.北京：人民交通出版社，1994
大学共同确定了试验研究方案，锚箱式索梁锚固区域静载试验研究对象为1：1的试验结构，如图2所示。该试件是在实际设计桥梁的J20梁段锚箱区域取出部分结构，并在对应力分布没有显著影响的前提下做局部修改。试件与实际设计桥梁锚箱区域的差异是：顶板、底板的"U"形加劲肋变更为钢板加劲肋。
试件由铁道部宝鸡桥梁厂制造。
标零点，向上各点离开测点6的距离，单位为mm；纵坐标表示各点的等效应力值，单位为MPa。峰值点（158MPa）为靠近锚箱底板的8号测点。图9所示为腹板发向第三排测点（测点3，8，15，18，29）的应力变化规律，横坐标表示一测点3的位置为坐标零点，向右各测点离开3点的距离（mm），竖坐标表示各测点的等效应力（MPa），峰值点（237MP）为靠近锚箱底部的15号测点。
二、试验目的
在最大斜拉索索力和1.7倍最大索力作用在锚箱上时：
（1）研究锚箱处箱梁各板件，尤其是斜腹板的应力大小及分布情况；
（2）研究锚箱各板件的应力大小及分布情况；
（3）研究锚箱与钢箱梁斜腹板连接的传力途径；
（4）研究锚箱各板件的连接可靠性；
（5）研究锚箱和腹板的连接可靠性；
（6）研究索梁锚固区域的承载能力及其在1.7倍最大索力作用下的安全储备；
将斜拉索的拉力用两个500t千斤顶对圆形垫板的压力来代替，反力作用在模型底座的斜向垫板上。钢箱梁的桥梁纵向轴力用模型上方的千斤顶的向下推力来代替，反力作用在加载刚架上。
中交公路规划设计院提供的最大设计索力为530t，轴向压力为330t。根据试验室具体情况，确定试验荷载及工况情况见表1。
工况Ⅰ荷载值的4倍对应于最大设计索力作用时，J20索两端主梁上的轴力和最大设计索力沿桥轴向的分力相互平衡的状态。工况Ⅱ对应于1.7倍最大索力作用时，锚箱各构件的应力分布及安全储备。其中F2由于试验加载设备等情况限制，并未按实际比例加载到1.7倍轴向压力（561t），而是加载到127.6t。