下载文档原格式
摘要多年来铁路事故频发，其中动轮迟缓的事故却尤为引人触目惊心。
如何减少动轮迟缓事故的发生成为很多乘务员的必修操纵课程。
而合理运用电阻制动在很大程度上不仅能减少乘务员的劳动强度，还能预防动轮迟缓事故的发生。
我们从电阻制动的原理及电阻制动的特性分析，了解电阻制动及运用限制条件，并在实际操纵中合理运用电阻制动。
这样不仅能使机车在长大下坡道上合理运行，还能减轻乘务员的劳顿强度。
关键词：红套、制动、电阻制动、闸瓦制动、电阻制动特性、电阻制动原理机车电阻制动在长大下坡道运用最近铁路总公司通报事故不少，其中有几则动轮驰缓的事故。
这让我这个机车乘务员诚惶诚恐、步履蹒跚。
静下心来细细分析动轮驰缓在很大程度上是因为司机操纵不当，让闸瓦长期抱死动轮踏面造成的。
而我们机车上现在大都配有电阻制动，若能合理运用电阻制动，就在一定程度上防止动轮弛缓事故的发生。
我们车队主要是由调小机车担当的白荫支线的运输任务，而在白荫支线上行线却属于长大下坡道，日常作业中经常有挂重载调车列或单机运行的作业。
合理运用电阻制动不仅能乘务员更加高效的运用机车，还能在一定程度上预防和杜绝动轮弛缓事故的发生。
现在我们就以东风7B型机车为例子，浅析一下电阻制动在实际操纵当中的作用。
DF7B型机车轮对的轮箍是按一定的过盈量嵌装在车轮轮心外圈上的钢环。
一般用热套法套在轮心上，俗称“红套”。
轮箍套装过紧会引起轮箍的断裂，特别是在冬天气温低的时候；而套的过松，轮箍又会很快松动。
轮箍在运用中是否有了松动，可以通过用白漆在轮箍与轮心接合处划的径向线来检查。
轮箍与钢轨顶面接触部分称为踏面。
它不仅传递机车的重力和牵引力，而且还负责机车的制动和减速。
制动是人为的制止机车的运动，包括使其减速、阻止其运动或加速运动。
日常我们比较常见的机车制动是闸瓦制动。
闸瓦制动，又称踏面制动，它用铸铁或其它材料制成的瓦状制动块（闸瓦）紧压滚动着的车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将机车的动能转变为热能，消散于大气中，并产生制动力，使机车减速或停止运行。
内燃机车电力传动控制第一篇：内燃机车电力传动控制内燃机车交流传动及其控制系统1、概述电力传动系统的各项功能是通过一定形式的电路驱动各种电气设备得以实现的，电传动内燃机车上的电路，按其作用可以分为主电路、调节电路、辅助电路和控制电路四大系统。
主电路将产生机车牵引力和制动力的各种电气设备连成一个系统，实现机车的功率传输，是电传动机车最重要的组成部分之一，不但决定电传动机车的类型，而且在很大程度上决定该型机车的基本特性。
因此主电路性能的优劣，在很大程度上决定了机车性能的好坏、投资的多少及运行费用的高低等主要技术经济指标。
调节电路在交-直流传动中通常是内燃机车上保证柴油机发电机组恒功率运行的励磁调节系统，它包括牵引发电机的励磁回路及恒功率励磁调节回路等；在交-直-交流传动中则是指保证柴油机发电机组恒功率运行的牵引发电机励磁调节和逆变器变压变频调节系统。
调节电路应尽可能扩大牵引电机的恒功率范围，使机车在宽广的速度范围内都能充分发挥柴油机的功率，获得良好的经济运行特性，满足内燃机车牵引性能的要求。
辅助电路将机车上的各种辅助电气设备和辅助电源连成一个系统，成为保证机车正常运转不可缺少的电气装置。
机车上的辅助电气设备包括：通风机、空气压缩机、油泵等的拖动电机、起动辅助发电机、蓄电池、照明设备等。
辅助传动系统通常为直流传动，由辅助发电机在电压调整器（或微机）的控制下向辅助电路提供110V的直流电，再由各种直流电动机驱动辅助装置运转。
由于是恒定的110V直流电压供电，各辅助直流电动机基本不能调速，只能按工况以一定的转速运转或停止，使辅助系统并非保持在最佳工况下运转，工作效率不高。
另有一部分辅助装置则是由机械或液压驱动，工作效率同样不高。
因此，为提高机车整个辅助系统的性能及效率，近年来开始发展辅助交流传动系统，辅助装置的拖动电机为交流电动机，能够根据工况的变化进行变频或变极调速，使辅助系统处于最佳工作状态及工作效率。
李健1梁继红"（ 1 哈尔滨铁路局哈尔滨机务段，黑龙江哈尔滨1%3331" 哈尔滨铁路局驻哈尔滨机务段验收室，黑龙江哈尔滨1%3331）摘要：介绍了东风型内燃机车电阻制动的原理及功能，讨论了电阻制动装置在运用、检修过程中常见的故障，分析了故障原因，提出了解决办法。
平稳，不损伤闸瓦等优点受到了广大乘务员的欢迎，因而被广泛应用于乘务作业当中。
特别是在比较繁忙的干线上，既要求机车保持较高速度，又要求机车能够适当减速并尽快恢复高速，如果用闸瓦制动，则速度下降较多，再要达到原速度需要时间较长，而电阻制动完全可以将速度的下降控制在较小范围内，并能够很快恢复高速。
很多机车乘务员在机车检修时，明确要求电阻制动功能必须良好。
关键词：东风型内燃机车节器（电阻制动控制柜）中图分类号：!"#"$#%电阻制动互感器励磁调文献标识码：&东风型内燃机车的电阻制动功能东风型内燃机车电阻制动原理电阻制动是指利用直流电机的可逆原理，在电阻制动工!!"!关于东风型内燃机车电阻制动常见故障探讨经过一段时间的运用，电阻制动装置逐渐出现了一些问题，特别是中修后的机车上的电阻制动装置出现问题较多。
常见的故障有制动电流低，电阻制动无制动励磁电流，有的牵引电机有制动电流有的却没有，等等。
这些故障的原因以及如何处理，曾一度困扰着各个机车运用部门。
现在，经过细致调查和潜心研究，已经清楚了引起这些故障的远因，并总结出了一套简便有效的处理办法。
#况时，将直流牵引电动机改为直流发电机，通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。
在这过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。
这种制动作用称为电阻制动。
现正在服役的东风型内燃机车，大部分装配了电阻制动装置。
所有东风型内燃机车电阻制动工况电路大致相同，电阻制动都是由机车上的励磁调节器（或电阻制动控制柜）控制，当电阻制动工况时，励磁调节器（或电阻制动控制柜）根据柴油机转速信号，规定了制动电流和制动励磁电流的基准值并将实际制动电流和制动励磁电流与基准值进行比较，通过计算，输出一斩波信号去控制励磁系统的励磁电流，将制动电流和制动励磁电流限制在规定范围内。
电阻制动的基本原理
电阻制动，也称为动态制动，是铁路机车的一种制动方式，广泛应用于电力机车和电传动柴油机车。
在制动过程中，将原来驱动轮对的牵引电动机转变为发电机。
利用列车的惯性，由轮对带动电动机转子旋转而发电，从而产生反转力矩，消耗列车的动能，达到产生制动作用的目的。
电机发出的电流通过专门设置的电阻器，采用通风散热将热量消散于大气。
电阻制动的原理是因为转子有电流流动，在定子的磁场产生与转动方向相反的力矩，制动力与速度成正比。
当机车运行速度较低时，由于转子转速慢，减少了产生的电流和反转力矩，会导致制动效率大幅下降甚至失效。
为了解决这个问题，出现了加馈电阻制动。
在低速制动时，由机车电路系统为转子供给一定电流，增加制动力，使机车在慢速下也能进行电阻制动，有效扩大电阻制动的应用范围。
此外，还有一种再生制动方式。
在再生制动中，将制动过程发出的电能反馈回电气化铁路供电网，使本来由电能变成的动能再生为电能，而不是变成热能消散掉。
以上信息仅供参考，如需获取更多详细信息，建议查阅电阻制动相关的书籍或者咨询专业人士。
电力机车的电阻制动原理电力机车是一种使用电能作为动力源的机车，它采用电动机来驱动车辆行驶。
在电力机车的运行过程中，为了减速或制动，常常会采用电阻制动的方法。
电阻制动是通过将电动机的旋转动能转化为电能，然后通过电阻器将电能转化为热能，从而实现制动的目的。
在电力机车中，通常会使用电阻器来实现电阻制动。
电阻器是一种能够将电能转化为热能的装置。
它由一系列的电阻组成，这些电阻通过外部电路与电动机相连。
在电力机车制动时，电动机会继续运转，但是由于电阻器的存在，电动机的转速会减慢，从而实现制动的效果。
当电力机车需要制动时，电阻器会被接入电动机的回路中。
在电动机运转时，电流会通过电阻器流过，从而使电阻器发热。
这样一来，电动机的旋转动能会被转化为电能，然后通过电阻器转化为热能，从而实现制动。
电阻制动的原理可以用以下步骤来描述：首先，电动机产生动能，使机车运行；然后，电动机的动能通过电阻器转化为电能；接着，电能再通过电阻器转化为热能；最后，热能散发到周围环境中，使机车减速或停止。
电阻制动具有以下几个优点：首先，它可以实现较大的制动力，从而使机车能够快速减速或停止；其次，它可以实现较长时间的制动，从而提高了制动的效果；此外，电阻制动还可以回收制动能量，将电能转化为热能，从而减少了能源的浪费。
然而，电阻制动也存在一些缺点。
首先，由于电阻器消耗了大量的电能，因此在长时间制动时会造成能源的浪费；其次，电阻制动会产生大量的热量，需要进行散热处理，否则可能会引起电阻器过热而损坏。
为了克服电阻制动的缺点，现代的电力机车通常会采用多种制动方式的组合，如电阻制动与空气制动、电阻制动与再生制动的组合。
这样一来，既可以实现较大的制动力和较长的制动时间，又可以减少能源的浪费和热量的产生。
电阻制动是电力机车常用的制动方式之一，它通过将电动机的旋转动能转化为电能，然后通过电阻器将电能转化为热能，从而实现制动的目的。
电阻制动具有较大的制动力和较长的制动时间的优点，但也存在能源浪费和热量产生的缺点。
机车电阻制动故障摘要：文章从东风4B型内燃机车电阻制动装置的结构和原理入手，针对呼铁局东风4B机车使用电阻制动时无制动电流、430r/min主手柄置保位，励磁电流自动增加到740A左右、电阻制动时一、二级不转换、使用电阻制动时励磁电流波动很大等故障，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。
关键词：内燃机车；电阻制动；故障；分析处理1 概述电阻制动是机车电气制动方式的一种，它是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。
通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。
在这个过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。
采用电阻制动具有很多优点，可以提高机车在长大下坡道上的运行速度，大大降低闸瓦和轮箍的磨损。
最小限度地使用空气制动，使闸瓦和轮箍的发热减少，确保列车有足够的缓解充风时间，提高使用空气制动时的制动效果。
尤其是采用了两级电阻制动以后，大大提高了机车在低速运行区的电气制动力。
能够满足铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站侧线停车的需要。
这样不但增加了行车的安全性，而且可以加大行车密度，提高运输能力。
如果电阻制动装置出现故障不能使用，上述优点将不能体现。
本人从东风4B型内燃机车电阻制动装置的基本原理入手，结合工作中遇到的实际问题，对东风4B型内燃机车电阻制动装置出现的常见故障原因进行分析，并总结出一些比较有效的查找和处理方法。
2 电阻制动控制原理简介分析电阻制动出现的故障原因，必须从电阻制动控制原理入手进行分析。
下面我将电阻制动控制原理简单介绍如下：当机车从牵引工况转入电阻制动工况时，首先是将牵引电动机的电枢回路与主整流柜断开，并与各自的制动电阻接成闭合回路，其次是将各台牵引电动机的励磁绕组全部串联后接到主整流柜的输出端，由主发电机提供励磁电流(见图1)。
制动力的大小既可以通过调节牵引电机的励磁电流IL来实现，也可以通过调节制动电流Iz来实现。
东风4B型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法东风4B型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法东风犯型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法东风侣型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法陈永忠:湖东电力机务段周万忠:湖东电力机务段摘要:通过分析电阻制动的工作原理,东风型内燃机车电阻制动构成,结合运用实际情况,探讨了东风型内燃机车电阻制动常见故障的发生原因.并针对故障情况提出了具体的处理办法.关键词:内燃机车;电阻制动;故障;检修0引言东风钮型内燃机车电阻制动在实际运用中,在原有空气制动系统的基础上提高了机车运行中的安全保障,并且具有使用平稳,操作简单,减少轮对和闸瓦的磨耗等优点.但内燃机车使用电阻制动过程中也会出现一些故障,须采取有效措施进行控制,以提高机车运用质量.1电阻制动工作原理电阻制动是利用直流电机的可逆原理,在机车需要减速的时候,将机车牵引状态转换为制动状态.此时,牵引电动机转换为发电工况,并通过轮对将列车的动能转换为电能,再通过制动电阻把电能转换为热能消耗掉,使机车速度降低,起到制动作用.机车在牵引工况时,牵引电动机为串励电动机.牵引整流柜输出的正电流通过电空接触器流入牵引电动机的电枢绕组.换向极绕组和励磁绕组于是产生电磁转矩.在转矩作用下电动机旋转.且转速与转矩方向相同.转矩通过齿轮传到动轮上,形成牵引力.当机车在制动工况时,牵引电动机将作为发电机运用, 皿由于串励发电机不能稳定工作,所以在制动工况时, 必须把牵引电动机改接为他励发电机工作.电机的励磁绕组仍由牵引整流柜通过电空接触器供给励磁电流,而电枢绕组通过工况转换开关与制动电阻相联, 由于电机电枢通过齿轮被轮对驱动旋转,这样就产生了感应电势.并产生电流流过制动电阻.于是电枢电流和磁场作用产生电磁力矩.其与电枢旋转方向相反,这个电磁力矩经过齿轮传递到轮对上.形成制动力,其方向与机车运行方向相反.使机车运行速度降低.2东风怕型内燃机车电阻制动构成2.1电阻制动装置的构成东风牾型内燃机车安装有两台相同型号规格的电阻制动装置,由制动电阻柜,过渡风道,通风机,底架组成.每台电阻装置内有六层电阻单节,每个单节安装在一个方形框架中,每两个单节电阻串联成为一组制动电阻.这样三组电阻对三台牵引电动机进行能耗制动.电阻带采用强迫通风冷却,驱动通风机的直流电动机由第2位和第5位牵引电机的制动电阻带分压后供电.制动电流愈大,风机电压愈高,其转速愈高,风量愈大,排热能力愈强.此外,为了解决机车速度降低,制动力越来越小的问题,还装设有二级扩展(半电阻值)的制动装置.2.2电阻制动控制箱机车从牵引工况转入制动工况时,首先将牵引电东风帕型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法动机的电枢回路与主整流柜断开,并与各自的制动电阻接成闭合回路:其次将各台牵引电动机的励磁绕组全部串联后接到主整流柜的输出端.由主发电机提供电流.制动力的大小既可以通过控制牵引电机的励磁电流来实现,也可以通过控制制动电流来实现.在东风啦型内燃机车中,为了扩大在不同速度下制动力的调节范围.这两种方法都采用.对牵引电动机励磁电流的控制,既可以通过调节主发电机励磁电流,也可以通过调节励磁机的励磁电流.或者调节柴油机测速发电机的励磁电流来实现.为了既能调节功率又不使串联的调节环节过多而增加系统动态校正困难.采用了调节励磁机的励磁电流来控制牵引电动机励磁电流的方法.对于制动电流的控制是通过调节制动电阻的阻值来实现的,即当机车速度降低到某一指定速度时,自动短接一部分制动电阻,从而增大制动电流的数值.电阻制动装置控制原理如图1所示.电阻制动工况时.根据柴油机转速信号,确定制动电流和制动励磁电流的基准值.并将实际的制动电流和制动励磁电流与基准值相比较,通过PID计算.输出信号控制励磁系统的励磁电流.将制动电流和制动励磁电流限制在规定的范围内.为了实现两级电阻制动特性的要图1电阻制动装置控制原理图求,必须对牵引电动机的励磁电流和制动电流进行调节,这由电阻制动控制箱来完成.电阻制动控制箱主要有五个插件:逆变电路板,电源电路板,转换电路板,斩波电路板,调节电路板.3故障分析与处理通过上述分析,结合工作经验,对配属太原铁路局的东风啦型内燃机车使用电阻制动过程中出现的一些故障原因进行了认真分析,并总结故障处理办法.3.1故障一:电阻制动控制箱转换开关置”运转”位.手柄由”0”位提至”1”位以上时.牵引电动机无制动电流和励磁电流(1)电阻制动控制箱上的转换开关置”运转”位,闭合机控开关,换向手柄置”前制”位时,控制箱内的逆变器应起振.其面板上红色灯亮,”逆变”插件上的绿色灯亮,”转换”插件上的红色灯亮,表示在?级制动位,”调节”插件上的红色灯亮,表示在”零”位.如果逆变不起振,应检查控制箱上的自动开关是否合上;若合上,则检查669号,670号线及675号线之间的制动闭合触点及制动过流继电器zLI常闭触点接触是否良好;如果良好,可用万用表检查”电源”插件面板上的检测孔1,0间电压(应为+15V),2,0间电压(应为一15V),3,0间电压(应为+24v),将”转换”插件上的”转换试验”按钮按下,则该插件上的红色灯灭,表示进入I级制动.上述测试无问题,则检查控制箱内有无问题.(2)手柄由”0”位提到”1”位以上,制动接触器ZC应闭合.”电阻制动”灯及”二级制动”灯应亮.如果ZC 未闭合.则应检查279号线与373号线之间的制动闭合触点的接触情况,如果ZC工作正常,但灯不亮,应检查ZC和RZC的常开触点是否接触不良.(3)经检查除电阻制动控制箱外,其他部件正常,应对控制箱和励磁电流传感器进行检查,例如调节板,斩波板以及控制继电器等.电阻制动装置故障判断流程如图2所示.3.2故障二:提手柄,柴油机转速达500转以上时,牵喝东风怕型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法图2电阻制动装置故障判断流程引电动机励磁电流突然增高到900A以上(1)正常情况下,柴油机转速逐渐升到电阻制动的满载转速(n=848转)时,励磁电流逐渐升高到740 A左右,柴油机转速继续升高,励磁电流仍保持740A 不再上升,这表明励磁控制系统正常.如果励磁电流突然增到900A以上.说明励磁电流信号反馈系统故障.一般为励磁电流传感器3LH故障,可在调节板1Z 的检测孔0,3间测量是否有负电压信号.此电压应为0,7.4V之间.若无此信号说明牵引电动机励磁电流传感器3LH经过电阻制动箱内的240号线没有送来信号.(2)若励磁电流信号反馈系统正常,则应检查调节板内的运算放大器以及恒流源三极管是否有故障, 可分别送入模拟信号逐一检查其各管脚输入,输出是否正常,如有损坏应及时更换.3.3故障三:机车运行在I,?级电阻制动的恒流区, 制动电流不恒流;或在高速运行中,电阻制动不限流皿(1)机车运行中,在?级制动的V=18km/h,26km/h和I级制动的V=39km/h以上时.制动电流不恒流,随机车速度上升,制动电流继续增高到700A 以上,或者在较高速度情况下开始电阻制动时,制动电流增到700A以上,说明制动电流信号反馈系统故障,一般是电流传感器4LH,9LH有故障损坏.应检查控制箱面板上的制动电流反馈检测11~18号线是否有负电压信号,检查各联结导线有无断线或短路处, 如果发现有传感器损坏,可暂时甩掉该传感器.由其他正常的传感器送来制动电流反馈.(2)机车高速运行中,电阻制动高速限流电流自机车速度为50km/h制动电流为650A开始.到机车速度为80km/h时制动电流为450A.如果在此范围内制动电流超过允许值过大,则限流装置发生故障.应检测控制箱内的转换板0,3检测孔电压信号,若该电压信号随机车速度而变化,说明速度传感器3CF工作正常;应进一步检查转换板3Z和调节板1z以及I5是否故障.在检查转换板3z是否故障时可检测U220 信号在检测孔”3”的电压信号是否在1.4V~6V之间: 检查调节板1z是否故障时可检测运算放大器A10各管脚信号是否正常,必要时更换调节板或转换板.3.4故障四:电阻制动时,?级不转入I级或I级运行超过过渡值转入?级,造成制动电流冲击过大;或转换开关GK置”故障”位,制动电流和励磁电流过大(1)电阻制动时,机车速度在28km/h以上,?级不能转入I级或原来在I级运行而机车速度在25km/h以上转入?级,造成制动电流冲击过大而导致过流继电器zLl动作.应检查3CF的输出交流电压或整流后直流输出电压是否正常,检查继电器l5常闭触点,用过渡线将转换板3z引出来,测电位器W2中点电压(应为2.8V左右).如果电压值不对,调节W2使其达到2.8V,检测运算放大器A1各管脚的电压输出是否正常,检测三极管T1,T2是否正常,如有损坏的元件应更换,如来不及处理.可将”转换”板3Z面板上的”二级切除”开关搬到”二级切除”位,只用I级制动. (下转第22页)计轴自动站间闭塞联锁试验的探讨JsYJ22一Tq33一HDJ82一BzBJ1—4线圈一KF,在TJJ吸起,HDI落下后,使接车站BsAI励磁吸起,励磁电路KZlSYl22_TCl33HDl83FDI83_T11F22BZBJ22BSAJ1—4线圈QG722KF,相当于接车站值班员按压了闭塞按钮,自动办理了接车手续.在电路试验中.要注意BZBJ励磁与否和励磁时机,如果不能正常励磁,或者励磁时机不对,就要进行检查,判断问题性质,进行查找处理.2.5检查测试列车到达继电器LDDJ电路从图1可知,LDDJ吸起是电路复原的重要条件.发车站发车后,列车越过计轴检测器使QGI落下,接车站ISBJ吸起,列车进入进站信号机内方第一个轨道区段,使LDDJ吸起,励磁电路KZ—lsY122一xzj83--+jsBl82_LDDJ1—2线圈G163(进站内方第一区段)一KF.列车出清区间后,计轴设备确认整列到达后驱动区间轨道继电器QGJ吸起,JsBJ落下,FUAJ 吸起,励磁电路KZ--+JSYJ22_xzl83—7sBl83LD—DJ22一FuAJ1—4线圈QGJ22—sBJ83KF,完成自动复原手续,半自动电路自动复原.由于不用等待整列车进入股道而是出清区间即可复原,因此电路复原(上接第16页)(2)在”故障”位运行时,制动电流和励磁电流过大,应检查制动电阻带有无破损或短路处,检查制动电阻风机1~2RZD工作是否正常.如果失风保护故障,当1~2RZD发生问题,就会使制动电阻过热烧损而发生短路故障;若电阻正常,应检查制动接触器工作是否正常,其辅助常闭触点在制动时是否断开,如果没有将电阻Rlcfl的大段电阻投入励磁电路.使主发电机电压升高.将导致牵引电动机励磁电流增加而使制动电流增大.若制动接触器正常,应检查制动反馈环节Rzl电阻的取样221和222号线有无断路现象,以及工况开关的辅助常开触点是否可靠闭合.4取得的成效在实际运用中电阻制动故障现象有多种,以上是圈比普通半自动闭塞早,提高了运输效率.为半自动闭塞所设置的其他继电器电路与普通继电半自动闭塞电路大体相同,励磁,落下时机与普通继电半自动也是基本相同的,这里就不再详加说明.增设的计轴使用继电器IsYj,计轴停止使用继电器ITzl,计轴复零继电器lFLI及相关按钮继电器等电路也比较简单,试验过程发现,解决问题相对容易,笔者不再赘述.3计轴自动站间闭塞的不足之处电路中,BZBJ,LDDJ等关键继电器状态在微机联锁采集电路中没有采集,造成电路故障分析障碍,建议将上述关键继电器纳入微机联锁中,以便于试验发生问题或故障处理中快速判断问题的关键点.通信通道质量对这套设备影响很大,尤其是计轴设备对通道要求很高,由于通道质量不高影响使用的情况时有发生,有待进一步改进提高.参考文献[1】黑龙江瑞兴科技股份有限公司.JZ4一B型计轴自动站间闭塞系统技术说明【Z】,2006在实际作业中遇到并处理的有代表性的故障.2010年元月至2010年12月,采取上述方法和措施共处理电阻制动引起的机车故障38件,挽回经济损失40多万元.截止2011年4月,由电阻制动引起的故障基本上得到了控制,从而减少了对故障的误判断,减少了机车检修停时,提高了机车质量,为机车的安全运行提供了有力保障.参考文献[11~,1达德.东风4B型内燃机车:结构?原理?检修【M】.北京:中国铁道出版社.2008【2】鲍维千.内燃机车总体及机车走行部【M].北京:中国铁道出版社.1995。
电阻制动控制原理简介
分析电阻制动出现的故障原因，必须从电阻制动控制原理入手进行分析。
下面我将电阻制动控制原理简单介绍如下：当机车从牵引工况转入电阻制动工况时，首先是将牵引电动机的电枢回路与主整流柜断开，并与各自的制动电阻接成闭合回路，其次是将各台牵引电动机的励磁绕组全部串联后接到主整流柜的输出端，由主发电机提供励磁电流(见图1)。
制动力的大小既可以通过调节牵引电机的励磁电流IL来实现，也可以通过调节制动电流Iz来实现。
在东风4内燃机车中为了扩大机车在不同速度下制动力的调节范围，这两种方法都采用，对牵引电动机的励磁电流ILd的调节，既可以通过调节主发电机的励磁电流ILf，也可以通过调节励磁机的励磁电流ILL 或者调节柴油机测速发电机CF的励磁电流Icf来实现，为了既能调节功率又不使串联的调节环节过多而增加系统动态校正困难，我们采用调节励磁电流ILL
来调节牵引电动机的励磁电流IL的方法，对于制动电流Iz的调节是通过调节制动电阻的阻值来实现的。
即当机车速度降低到某一指定速度时，自动短接一部分制动电阻，从而增大制动电流Iz的数值。
图１电阻制动工况控制原理图
电阻制动工况时，根据柴油机转速信号，确定制动电流和制动励磁电流的基准值，并将实际的制动电流和制动励磁电流与基准值进行比较，通过PID计算，同样通过输出一信号去控制励磁系统的励磁电流，将制动电流和制动励磁电流限制在规定的范围内，此外，系统还根据机车速度信号去控制机车电阻制动的I、II级转
换以及机车在高速时对制动电流进行电流限制(见图2)。
技术总结我是1997年从齐铁司机学校内燃机车专业毕业，多年来我一直在乘务一线工作，亲身经历和听到的看到的事情，都使我深深体会到技术业务对机车乘务工作的重要性。
我也一直在不断的进行学习，但始终深感自己的知识远远不够。
其间通过学习我对电阻制动原理有了更深入的了解，因为以前在乘务工作中很少使用电阻制动，所以对电阻制动的原理和正确的使用方法掌握的较少，这次培训我在这些方面进行了重点学习。
一、内燃机车设置电阻制动的必要性。
1、使列车运行平稳。
空气制动很容易使列车产生冲动，特别是旅客列车产生冲动使人感觉非常的不舒服，严重时还可能由于冲动过大使人碰伤，而采用电阻制动方式只是使机车产生制动力，和空气制动相比，列车运行要平稳得多。
2、高速上较大的制动作用。
列车速度较高时，随着机车速度的下降，电阻制动力逐渐上升，当速度降至约38km/h(DF4D型58.3km/h)，达到电阻制动的最大制动力。
即电阻制动的使用使机车速度降低，机车速度的降低又使电阻制动力较大幅度的增加。
3、提高运行速度，节省闸瓦，确保安全。
长大下坡道使用电阻制动一方面司机控制得当，可以在较高速度下匀速运行，提高列车运行速度，适应列车多拉快跑、安全正点的要求。
另一方面可以大量节省闸瓦，减少轮箍的磨耗，减少轮对的故障（如弛缓），防止出现轮箍窜出等严重事故的发生。
4、在列车减速（包括平直线路）、紧急制动和进站停车时，电阻制动可以作为空气制动的辅助制动措施。
5、一旦空气制动失效。
可以利用电阻制动使列车减速，配合手制动机使列车停车（机车速度较低时，电阻制动力与速度成正比，速度低，制动力小，很难停住机车，因此要配合手制动机使机车停车），防止放扬。
6、具有自负荷试验功能。
如无水阻试验台或因故不能使用，可以将制动电阻当作机车的负载，进行机车功率调整，各种磨合试验等。
二、电阻制动的原理电阻制动是利用直流电机的可逆原理。
在机车需要减速时，将机车由牵引工况转换为制动工况，此时牵引电动机转换为发电机并通过轮对将列车的动能转变为电能，再通过制动电阻把电能转换为热能消耗掉，牵引电动机的转轴上产生的电磁制动转矩通过减速齿轮作用在机车动轮上形成制动力，使机车速度降低，起到制动作用。
内燃机车电力传动内燃机车电力传动第一节概述内燃机车的原动机一般都是柴油机，从柴油机曲轴到机车动轮(轮对)之间,需要一套速比可变的中间环节,这一中间环节称为传动装置。
内燃机车的传动装置有电力传动、液力传动和机械传动三种，电力传动又分为直-直流电力传动、交-直流电力传动、交-直-交流电力传动和交-交电力传动，目前国内使用的DF4、DF5、DF7、DF8、DF11等型机车均采用交-直流电力传动。
一、电力传动装置的作用1.传动作用将机车柴油机曲轴输出的机械能进行能量变换，传递给轮对，驱动机车运行，并使机车具有理想的牵引特性。
要求机车牵引力和运行速度都有一个比较宽广的变化范围，并且在较大的机车速度范围内，柴油机都始终在额定工况下运行，即柴油机的功率能够得到充分发挥和利用。
此外，机车应具有足够高的启动牵引力。
电机，它是根据电磁感应原理制造的。
DF4和DF11型内燃机车分别使用的是TQFR-3000型和JF204C型同步牵引发电机。
（一）TQFR-3000型同步牵引发电机1、TQFR-3000型同步牵引发电机的组成结构TQFR-3000型同步牵引发电机其型号的含义是：T-同步；Q-牵引；F-发电机；R-热力机车；3000-额定容量为3000kv.A。
是一台卧式、单轴承、径向自通风、十八极凸极式三相交流同步发电机。
电机输入端（主驱动端）轴伸为法兰盘形式，通过弹性连轴节与柴油机曲轴连接，使发电机和柴油机连为一体构成机组。
电机输出端（辅助驱动端）为锥度轴伸，通过带有橡胶减震装置的万向连轴节与启动变速箱连接。
牵引发电机定子是实现电机能量转换的电枢部分，其作用是安放电枢绕组、产生感应电势、支撑转子，并提供部分磁路。
主要有机座、定子铁心、电枢绕组、刷架装置及端盖等五部分组成。
机座用于固定定子铁心并承受定子的扭矩。
前端有三相绕组和零线四个集电环，上部焊有接线端子。
定子铁心用于嵌放电枢绕组，并提供磁路。
电枢绕组共有108个线圈，为三相星形连接，并有中性点引出线，用于产生感应电势和对外输出电流。
东风_4型内燃机车电阻制动装置(1)
王於化
【期刊名称】《机车电传动》
【年(卷),期】1990()3
【摘要】1987年以米,在部分东风_4B型内燃机车上开始安装一套新型的电阻制功装置。
该装置采用经铁道部长时间比选推荐的方案,其主要部件如电阻柜、制动风机和风机电动机以及电子恒流控制装置均为1986年以后吸收国外先进产品的优点设计和研制的。
其中电子恒流控制装置还同时应用于东风_8型内燃机车上。
本文采用讲座连载形式,详细介绍了这套电阻制动装置各主要部件的工作原理、技术参数、也气线路以及安装、调试、使用方法、故障处理办法等,供有关人员参考。
【总页数】6页(P31-36)
【关键词】内燃机车;电阻制动装置;电阻制动
【作者】王於化
【作者单位】株洲电力机车研究所
【正文语种】中文
【中图分类】U262.65
【相关文献】
1.东风11G型内燃机车基础制动装置的制动原理与检修工艺研究 [J], 单艳芬
2.东风_4型内燃机车电阻制动装置(8)——第八讲电阻制动的辅助装置 [J], 王於化;李明超;王艺
3.东风_4型内燃机车电阻制动装置(2) [J], 陈开先
4.东风_4型内燃机车电阻制动装置(3) 第三讲 TPZ4电阻制动控制箱(上) [J], 王於化
5.东风_4型内燃机车电阻制动装置(4)——第四讲 TPZ_4电阻制动控制箱(下) [J], 王於化
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
