下载文档原格式
5.1.1 对于线路平、纵断面而言，在相同条件的线路上，列车的竖向和横向加速度在高速条件下增大了，列车各种震动的衰减距离在高速条件下延长了，各种震动叠加的可能性在高速条件下提高了，相应旅客乘坐舒适度在高速条件下更敏感了。
因此，高速铁路线路平、纵断面设计应采用较大的线路平面圆曲线半径、较长的纵断面坡段、较大的竖曲线半径和较长的夹直线长度，提高线路空间曲线的平顺性，以尽可能降低列车的横向和竖向加速度，降低列车各种震动叠加的可能性，从而提高旅客的乘坐舒适度。
京津城际铁路动车试验表明，纵向加速度在纵断面变坡点处明显增大，因此，纵断面应设计为较长的坡段。
5.1.2 对于高速铁路全部停站的车站，列车进出车站需减、加速，行车速度不高。
故正线的设计标准不必太高，而应采用与实际行车速度相适应的技术标准，避免不必要的浪费。
其行车速度可按牵引计算确定。
对于部分列车停站的车站两端正线设计标准，应根据通过列车的设计速度和停站列车的速度情况，选择适宜的技术标准，使通过列车的欠超高和停站列车的过超高在规定的限值内，以满足旅客乘坐舒适度要求。
5.1.3 轨道铺设精度为毫米级。
线路平面坐标及纵断面高程数据精度取位应至毫米后1位，即以m为单位时，小数取位最少应为4位。
5.2.1 最小曲线半径是线路主要设计标准之一。
它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度v max、实设超高与欠超高之和的允许值［h+h q］等因素，另一方面为高速列车最高运行速度v G、低速旅客列车正常运行速度v D、欠过超高之和的允许值［h q+h g］等因素。
（1）区间正线最小曲线半径1）速度目标值高、低速列车共线运行，高速列车设计速度为350、300、250km/h，低速列车的设计速度不低于200km/h，匹配关系为350/250、300/200km/h。
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
10 站场10.1 一般规定10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。
10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。
10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。
一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。
当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。
10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。
10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。
大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。
10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。
仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。
10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。
10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。
10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。
岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
中间站有列车长时间停留的到发线两端应设置安全线，当站内有其他线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。
10.1.10 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
附件：《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）条文说明1总则1.0.1 2006年7月，原交通部发布了《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006，以下简称《设计规范》)和《公路交通安全设施施工技术规范》(JTGF71-2006)，自2006年9月1日起施行，原《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTG074-94)同时废止。
《设计规范》适应了我国当时公路建设新理念的要求，突出了“以人为本、安全至上”的指导思想，适用范围由高速公路、一级公路扩大到新建和改建的各等级公路；进一步明确了公路护栏的防撞性能，调整、扩充了护栏的防护等级，对护栏的设置原则作了较大修改，完善了护栏端部处理和过渡处理的内容；增加了交通标志、标线和中央分隔带开口护栏的内容；重点强调了设计原则和设计方法，并为新技术的开发和应用留有余地；引入了路侧安全净区、宽容设计、运行速度和安全性评价等概念。
《设计规范》施行几年来，有效地提升了我国公路交通安全设施的设计水平，促进了公路安全设施应用的规范性和科学性，为预防和减少交通事故、保护生命、保障各等级公路的交通安全发挥了重要作用。
随着我国公路建设事业的迅猛推进，交通安全设施也在各等级公路中进行了大量的应用。
在具体实践中发现，《设计规范》尚存在一些不能很好地适应我国大规模的公路建设需要的问题，具体表现为：(1)设置方面在总体设计上，如何加强主动引导设施的设置、合理设置被动防护设施的原则需要进一步明确；路侧净区的宽度如何根据公路设计速度或运行速度、交通量、几何技术指标(平、纵、横)等因素来确定；中央分隔带护栏的设置如何体现公路等级、交通量、景观要求等因素；如何使护栏设置的等级更加精细化；针对我国大型车辆越来越多的趋势，在《设计规范》中采取什么措施，来提高相关公路的交通安全保障水平。
(2)护栏受碰撞后的变形方面对各类护栏受碰撞后允许的变形量需要提出要求。
(3)形式选择方面护栏形式的选择如何更好地体现安全与景观的因素，低等级公路如何采用经济有效的防护措施需要进一步明确。
高速铁路工程设计规范要求浅析高速铁路的发展已经成为现代交通建设的重要组成部分。
为保证高速铁路的安全性和可靠性，工程设计规范被广泛应用。
本文将对高速铁路工程设计规范的要求进行浅析，旨在提供对高速铁路工程设计规范的基本了解。
一、设计标准高速铁路工程设计规范要求从多个方面来保证设计的可行性和合理性。
首先，设计应符合国家法律法规和相关标准，包括铁路行车规程、工程设计规范以及环境保护要求等。
其次，设计应考虑列车的运行速度和载荷要求，以保证铁路线路、车站和设备的稳定性和安全性。
高速铁路的设计标准要求线路平整度高，坡度小，并且车站设备应满足高峰期的运行需求。
另外，设计还需要充分考虑地质条件、气候条件和自然环境对铁路线路和设备的影响，以提供可靠的设计理论基础。
二、线路设计高速铁路工程设计规范对线路设计提出了一系列要求。
首先，线路设计应考虑工程的经济性和运营的可持续性。
设计人员需要对地质情况进行详细的调查和分析，以确定合适的线路走向和路基类型。
其次，设计要求坡度适中、曲线半径大，并且保持线路的平整度。
这样可以提高列车的运行速度和舒适性，同时减少列车的能耗和运维成本。
另外，线路设计还需要考虑行车安全和避险设施。
规范要求在高速铁路上设置防撞设施、隔离设施等，以降低事故发生的概率，并保护乘客和工作人员的安全。
三、车站设计高速铁路工程设计规范对车站的设计也有明确要求。
首先，车站需要满足旅客的乘降需求和站内的通行需求。
大型车站设计应该合理规划进站、候车、出站等区域，以确保乘客的便利和安全。
其次，车站的设备和设施要满足高峰期的运营需求。
规范要求车站设有足够的售票窗口、自动售票机、出站口等，以提高旅客的服务效率。
另外，车站的设计还需要考虑无障碍通行的要求，以方便老年人和残疾人的出行。
四、工程施工与监督高速铁路工程设计规范要求在工程施工和监督环节提供严格的要求和标准。
施工单位应具备相应的资质和技术能力，确保施工质量和工期的控制。
1 总则1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求,制定本规范。
1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。
1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则:(1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念;(2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术;(3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求;(4)符合数字化铁路得需求。
1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并应考虑不同速度共线运行得兼容性。
1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年;远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。
易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。
1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线(无站台)建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用)图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm)1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种活载如图1、0、7-2 所示。
图1、0、7-1 ZK 标准活载图式图1、0、7-2 ZK 特种活载图式1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
03-高速铁路设计规范条文（3总体设计）第一篇：03-高速铁路设计规范条文(3总体设计)总体设计3.1 一般规定3.1.1 高速铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。
3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案；确定系统构成并选定系统集成方案；确定工期、投资和其他控制目标。
3.1.3 高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。
3.2 主要技术标准3.2.1 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。
高速铁路设计应包含以下主要技术标准：——设计速度；——正线线间距；——最小平面曲线半径；——最大坡度；——到发线有效长度；——动车组类型；——列车运行控制方式；——行车指挥方式；——最小行车间隔。
3.2.2 设计速度应根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合技术经济比较确定，应满足旅行时间目标值的要求。
3.2.3 高速铁路应按一次建成双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。
3.2.4 正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计行车速度、运输组织模式、安全和舒适度要求等因素确定。
3.2.5 到发线有效长度应采用650m。
3.2.6 动车组类型应与旅客列车行车速度相适应。
3.2.7 高速铁路列车运行控制方式应采用基于轨道电路传输的CTCS-2级列控系统或基于GSM-R无线通信传输的CTCS-3级列控系统。
当采用CTCS-3级列控系统时，CTCS-2级列控系统作为后备模式。
时速250km/h高速铁路列车运行控制方式采用CTCS-2级列控系统。
3.2.8 行车指挥方式应采用调度集中控制系统。
3.2.9 最小行车间隔按照运输需求研究确定，宜采用3～4min。
3.1.1 高速铁路是极其庞大复杂的现代化系统工程，融合了机械与电子工程技术、土木工程技术、电子工程技术、材料与结构技术、通信与计算机技术、现代控制技术等一系列当代高新技术。
高速铁路采用的各种高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数相互依存、相互制约，系统内部各种关系非常复杂。
因此，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通信、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及相互关系，统一规划、整体构思、逐步深化，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、主要技术标准等进行深入研究，要确定科学合理的总体设计原则，以总体设计统筹专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。
3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择是否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济的发展、旅客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系；同样，工期、投资和其他控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。
3.1.3 综合考虑高速铁路的各种影响因素，结合高速铁路的技术特点，从全面性、关键性、重点性、科学性、可比性、动态性、系统性等角度出发，高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行方案与运输组织等目标要求。
一是随着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速铁路的建设为旅客出行提供了更多、更快的选择，提高了旅客出行的方便性与快捷性，随着社会的发展和旅客时间价值观念的加强，旅行时间与最高速度将成为影响旅客选择交通工具最重要的因素之一。
二是高速铁路建设强调平顺性、稳定性、安全性，人们对交通工具的需求最终体现在旅行舒适性的感觉上，最终体现在舒适度上，舒适性是衡量高速铁路建设能否为旅客提供一流服务的关键。
三是节能与环保是科学发展观的重要体现，反映了当前国际社会发展对环保的日趋强烈的要求，是21世纪国家实现可持续发展的重要保证，针对我国客流量大，行车密度高，路网密集以及节能、环保要求严格的国情路情，要把节能、环保放在突出的位置，本着节能、节水、节材、节地、减排和资源综合利用的原则，提升高速铁路“能耗低、占地少、效率高、污染小”等优势，采取了相应的节能环保工程措施，选择合理的路桥隧比例，工程建设中注重对沿线景观的保护，在桥梁、声屏障、绿化设计上，注重形式、高度、颜色、造型等因素，提高城市景观的协调性。
四是安全与防灾是高速铁路正常运营的根本前提和保证，贯穿高速铁路系统规划、设计、施工、运营的全过程，人们在选择出行方式的时候，非常关注旅行方式的安全性，随着列车运行速度的提高、行车密度的增大，系统中所蕴涵的不安全因素也相应增加，对于高速铁路设计来说，除了单个列车、区间设备本身的质量和安全外，更着重于路网条件下的安全保障与防灾能力。
五是从客运需求分析，制定合理的旅客列车开行原则与方案，可以充分体现出铁路运输管理水平的先进性，提高高速铁路的总体运输水平，增强其竞争力。
3.2.1 高速铁路一般修建在具有较大客运量的地区，列车开行方式要求高密度、安全、准时、快速，这一开行特点必然要求正线数目为双线。
对于牵引种类与机车类型应根据路网与牵引动力规划，结合线路特征和沿线自然条件，以及动力资源分布情况综合比选确定。
至于其他主要技术标准，如设计速度、线间距、曲线半径、最大坡度等，与设计线路的具体情况之间关系密切，因此，要求根据运输需求、自然与技术条件、远期发展条件等因素综合技术经济比选后确定。
3.2.2 第 1.0.4已经说明本规范按照高速铁路设计最高行车速度250km/h、300 km/h、350km/h三档进行编制。
不同速度动车组共线运行的高速铁路除要满足最高设计速度要求外，而且满足具有一定速差的不同速度动车组共线运行的要求，其最高设计速度要根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合比选后确定；同时，要满足旅行时间目标值的要求。
3.2.3 电力牵引不仅是铁路的发展方向，是建设环保型、资源节约型交通运输方式的需要，也是实现列车高速运行的动力需要。
国外高速铁路全部采用电力牵引，目前正在使用和投入运营的高速动车组也全部是电力牵引动车组。
因此，我国高速铁路应按双线电气化铁路设计。
正线按双方向行车设计，主要是考虑到我国高速铁路特点是行车密度大、列车运行距离长，需要运输调整的可能性大。
所以，为了在线路维修或列车晚点等情况下，高速列车能够通过渡线，采用反向运行来实现运行图的调整，尽可能减少对旅客的影响，正线正向按满足3～4min追踪设计；反向应具备行车条件，反向行车的具体方式应根据运输需求经综合技术经济比选后确定。
3.2.4 根据铁科院国家“八五”科技攻关项目《高速铁路线桥隧设计参数选择的研究》报告（以下简称“《研究报告》”）和《京沪高速铁路设计暂行规定》，结合国外高速铁路D、Y值与Vmax的关系，确定高速铁路线间距为：设计速度250 km/h的客运专线铁路采用4.6 m，设计速度300 km/h 的客运专线铁路采用4.8 m，设计速度350 km/h的客运专线铁路采用5.0 m。
最小曲线半径是线路主要设计标准之一。
它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度v max、实设超高与欠超高之和的允许值［h+h q］等因素，另一方面为高速列车最高运行速度v G、低速旅客列车正常运行速度v D、欠过超高之和的允许值［h q+h g］等因素。
设计采用的坡度大小对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引重量及输送能力，都有较大的影响。
因此，线路设计坡度的选择，是铁路设计的主要技术指标之一。
高速铁路采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行，一般情况下用最大坡度表示，可以不考虑曲线半径和隧道引起的坡度减缓。
国外高速铁路由于采用的运输组织模式和沿线地形条件不同，采用的最大坡度也大不一样。
通常采用的最大坡度在25~35‰之间。
3.2.5 到发线有效长度除满足列车长度要求外，还需要另考虑安全防护距离。
根据铁运函（2006）462号文《时速200和300公里动车组主要技术条件》的规定，动车组分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5共4种类型，其中满足时速250km/h及以上的动车组为CRH2、CRH3共2种型号，8辆编组时列车总长度最长的车型为CRH2型，列车总长度为201.40m，按该型旅客列车最大编组辆数为16辆，列车总长度为2×201.40＝402.80m；即使考虑目前我国8辆编组时列车总长度最长的车型为CRH1型，列车总长度为214.00m，按该型旅客列车最大编组辆数为16辆，列车总长度为2×214.00＝428.00m，取430m，另每侧考虑10m的停车余量，确定到发线有效停车长度为450m。
因此，我国进行了客运专线（300km/h）到发线有效长度优化设计方案研究工作，确定了将客运专线到发线有效长度由700m修改为650m的意见。
到发线有效长度650m由站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成：1．站台长度：根据列车最大编组要求，确定站台长度为450m。
2．安全防护距离：考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，确定安全防护距离≥95m。
3．警冲标至绝缘节的距离：根据目前第一轮对距离车头的距离最长为4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为5m。
因此，到发线有效长度（警冲标-警冲标）为(5+95)х2+450=650m。
故规定到发线有效长度不应小于650m。
3.2.6 目前我国适应于250～350km/h高速铁路的动车组是CRH2、CRH3及其以上系列动车组。
3.3.1 高速铁路系统由土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速列车、运营调度、客运服务六个子系统构成。
土建系统是一个庞大的系统，涉及线路、站场、路基、桥涵、隧道、轨道、建筑及环保等专业工程，还涉及路基与桥涵、路基与隧道、桥梁与隧道的过渡，以及路基和桥隧等线下基础与轨道结构的衔接等。
牵引供电系统为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的电能，包含供电、变电、接触网、SCADA、电力供电等子系统，应与线路在路网中的定位相匹配，并应统筹规划、统一设计。
列车运行控制系统是集先进的计算机、通信以及自动控制技术为一体的综合控制与管理技术，应为高速列车安全、高密度运行提供保证。
高速列车系统是高速铁路的核心技术装备和实现载体，包含车体、转向架与制动技术、牵引传动与控制、计算机网络控制、车载运行控制等关键技术。
高速铁路运营调度是集计算机、通信、网络等现代信息技术为一体的现代综合系统，包含运输计划、列车运行管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、安全监控及系统运行维护等工作，是完成高速铁路运输组织特别是日常运营的根本保证。
高速铁路客运服务系统可由票务、自动检票、旅客信息服务、市场营销策划决策支持等构成，是处理与旅客服务相关事件的系统，主要应包括售检票、信息采集、信息发布、日常投诉处理、紧急救助、旅客疏散、旅客赔付等工作，以及统计分析功能，为管理层提供决策依据。
3.3.2 我国高速铁路的运输组织模式必然是不同速度等级的旅客列车共线运行的客运专线模式。
因此，本条规定高速铁路技术标准要匹配协调，不同速度等级之间的有关设备宜兼容，主要目的是强调信号、接触网、牵引供电等设备必须兼容，以实现不同速度等级列车的共线运行，实现系统优化。
3.3.3 高速铁路接口设计应遵循以下原则：1 应注重土建工程之间设计的协调。
路基、桥涵及隧道等各类结构物的设计应注意各结构物间变形协调，其目的是确保高平顺性的要求；应注重土建工程各结构物的频繁过渡，其目的是使各结构物之间刚度匹配，确保其高稳定性要求；应十分重视道岔与区间轨道、有砟与无砟轨道（如有砟轨道与无砟桥梁）的刚度过渡问题。
2 应注重线路、枢纽、路基、桥涵、隧道、轨道、建筑及环保等土建工程与站后工程之间接口设计的协调。
如综合接地系统、电缆槽、站后过轨、预埋件、接触网立柱基础、声屏障基础等系统设计；站后管线上下桥梁，站后设备的设置与行洪、规划立交的系统设计，上立交与运营安全防护、监控的系统设计，下立交与施工安全、防撞、限高的系统设计，桥梁与栏杆、防护墙、声屏障、紧急疏散通道的系统设计，路基、站房与装修、综合管线集约布置的系统设计，封闭式路堑、排水与电化立柱设置的系统设计，无人看守的构件、设备与防盗的系统设计等。
