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5.1.1 对于线路平、纵断面而言，在相同条件的线路上，列车的竖向和横向加速度在高速条件下增大了，列车各种震动的衰减距离在高速条件下延长了，各种震动叠加的可能性在高速条件下提高了，相应旅客乘坐舒适度在高速条件下更敏感了。
因此，高速铁路线路平、纵断面设计应采用较大的线路平面圆曲线半径、较长的纵断面坡段、较大的竖曲线半径和较长的夹直线长度，提高线路空间曲线的平顺性，以尽可能降低列车的横向和竖向加速度，降低列车各种震动叠加的可能性，从而提高旅客的乘坐舒适度。
京津城际铁路动车试验表明，纵向加速度在纵断面变坡点处明显增大，因此，纵断面应设计为较长的坡段。
5.1.2 对于高速铁路全部停站的车站，列车进出车站需减、加速，行车速度不高。
故正线的设计标准不必太高，而应采用与实际行车速度相适应的技术标准，避免不必要的浪费。
其行车速度可按牵引计算确定。
对于部分列车停站的车站两端正线设计标准，应根据通过列车的设计速度和停站列车的速度情况，选择适宜的技术标准，使通过列车的欠超高和停站列车的过超高在规定的限值内，以满足旅客乘坐舒适度要求。
5.1.3 轨道铺设精度为毫米级。
线路平面坐标及纵断面高程数据精度取位应至毫米后1位，即以m为单位时，小数取位最少应为4位。
5.2.1 最小曲线半径是线路主要设计标准之一。
它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度v max、实设超高与欠超高之和的允许值［h+h q］等因素，另一方面为高速列车最高运行速度v G、低速旅客列车正常运行速度v D、欠过超高之和的允许值［h q+h g］等因素。
（1）区间正线最小曲线半径1）速度目标值高、低速列车共线运行，高速列车设计速度为350、300、250km/h，低速列车的设计速度不低于200km/h，匹配关系为350/250、300/200km/h。
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
10 站场10.1 一般规定10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。
10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。
10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。
一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。
当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。
10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。
10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。
大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。
10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。
仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。
10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。
10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。
10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。
岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
中间站有列车长时间停留的到发线两端应设置安全线，当站内有其他线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。
10.1.10 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
附件：《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）条文说明1总则1.0.1 2006年7月，原交通部发布了《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006，以下简称《设计规范》)和《公路交通安全设施施工技术规范》(JTGF71-2006)，自2006年9月1日起施行，原《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTG074-94)同时废止。
《设计规范》适应了我国当时公路建设新理念的要求，突出了“以人为本、安全至上”的指导思想，适用范围由高速公路、一级公路扩大到新建和改建的各等级公路；进一步明确了公路护栏的防撞性能，调整、扩充了护栏的防护等级，对护栏的设置原则作了较大修改，完善了护栏端部处理和过渡处理的内容；增加了交通标志、标线和中央分隔带开口护栏的内容；重点强调了设计原则和设计方法，并为新技术的开发和应用留有余地；引入了路侧安全净区、宽容设计、运行速度和安全性评价等概念。
《设计规范》施行几年来，有效地提升了我国公路交通安全设施的设计水平，促进了公路安全设施应用的规范性和科学性，为预防和减少交通事故、保护生命、保障各等级公路的交通安全发挥了重要作用。
随着我国公路建设事业的迅猛推进，交通安全设施也在各等级公路中进行了大量的应用。
在具体实践中发现，《设计规范》尚存在一些不能很好地适应我国大规模的公路建设需要的问题，具体表现为：(1)设置方面在总体设计上，如何加强主动引导设施的设置、合理设置被动防护设施的原则需要进一步明确；路侧净区的宽度如何根据公路设计速度或运行速度、交通量、几何技术指标(平、纵、横)等因素来确定；中央分隔带护栏的设置如何体现公路等级、交通量、景观要求等因素；如何使护栏设置的等级更加精细化；针对我国大型车辆越来越多的趋势，在《设计规范》中采取什么措施，来提高相关公路的交通安全保障水平。
(2)护栏受碰撞后的变形方面对各类护栏受碰撞后允许的变形量需要提出要求。
(3)形式选择方面护栏形式的选择如何更好地体现安全与景观的因素，低等级公路如何采用经济有效的防护措施需要进一步明确。
高速铁路工程设计规范要求浅析高速铁路的发展已经成为现代交通建设的重要组成部分。
为保证高速铁路的安全性和可靠性，工程设计规范被广泛应用。
本文将对高速铁路工程设计规范的要求进行浅析，旨在提供对高速铁路工程设计规范的基本了解。
一、设计标准高速铁路工程设计规范要求从多个方面来保证设计的可行性和合理性。
首先，设计应符合国家法律法规和相关标准，包括铁路行车规程、工程设计规范以及环境保护要求等。
其次，设计应考虑列车的运行速度和载荷要求，以保证铁路线路、车站和设备的稳定性和安全性。
高速铁路的设计标准要求线路平整度高，坡度小，并且车站设备应满足高峰期的运行需求。
另外，设计还需要充分考虑地质条件、气候条件和自然环境对铁路线路和设备的影响，以提供可靠的设计理论基础。
二、线路设计高速铁路工程设计规范对线路设计提出了一系列要求。
首先，线路设计应考虑工程的经济性和运营的可持续性。
设计人员需要对地质情况进行详细的调查和分析，以确定合适的线路走向和路基类型。
其次，设计要求坡度适中、曲线半径大，并且保持线路的平整度。
这样可以提高列车的运行速度和舒适性，同时减少列车的能耗和运维成本。
另外，线路设计还需要考虑行车安全和避险设施。
规范要求在高速铁路上设置防撞设施、隔离设施等，以降低事故发生的概率，并保护乘客和工作人员的安全。
三、车站设计高速铁路工程设计规范对车站的设计也有明确要求。
首先，车站需要满足旅客的乘降需求和站内的通行需求。
大型车站设计应该合理规划进站、候车、出站等区域，以确保乘客的便利和安全。
其次，车站的设备和设施要满足高峰期的运营需求。
规范要求车站设有足够的售票窗口、自动售票机、出站口等，以提高旅客的服务效率。
另外，车站的设计还需要考虑无障碍通行的要求，以方便老年人和残疾人的出行。
四、工程施工与监督高速铁路工程设计规范要求在工程施工和监督环节提供严格的要求和标准。
施工单位应具备相应的资质和技术能力，确保施工质量和工期的控制。
1 总则1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求,制定本规范。
1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。
1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则:(1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念;(2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术;(3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求;(4)符合数字化铁路得需求。
1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并应考虑不同速度共线运行得兼容性。
1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年;远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。
易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。
1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线(无站台)建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用)图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm)1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种活载如图1、0、7-2 所示。
图1、0、7-1 ZK 标准活载图式图1、0、7-2 ZK 特种活载图式1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
03-高速铁路设计规范条文（3总体设计）第一篇：03-高速铁路设计规范条文(3总体设计)总体设计3.1 一般规定3.1.1 高速铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。
3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案；确定系统构成并选定系统集成方案；确定工期、投资和其他控制目标。
3.1.3 高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。
3.2 主要技术标准3.2.1 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。
高速铁路设计应包含以下主要技术标准：——设计速度；——正线线间距；——最小平面曲线半径；——最大坡度；——到发线有效长度；——动车组类型；——列车运行控制方式；——行车指挥方式；——最小行车间隔。
3.2.2 设计速度应根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合技术经济比较确定，应满足旅行时间目标值的要求。
3.2.3 高速铁路应按一次建成双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。
3.2.4 正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计行车速度、运输组织模式、安全和舒适度要求等因素确定。
3.2.5 到发线有效长度应采用650m。
3.2.6 动车组类型应与旅客列车行车速度相适应。
3.2.7 高速铁路列车运行控制方式应采用基于轨道电路传输的CTCS-2级列控系统或基于GSM-R无线通信传输的CTCS-3级列控系统。
当采用CTCS-3级列控系统时，CTCS-2级列控系统作为后备模式。
时速250km/h高速铁路列车运行控制方式采用CTCS-2级列控系统。
3.2.8 行车指挥方式应采用调度集中控制系统。
3.2.9 最小行车间隔按照运输需求研究确定，宜采用3～4min。
高铁工程设计规范要求工业发展的进步带来了现代交通领域的革新，高铁作为一种高速、高效的交通工具已经深入人心。
然而，高铁的建设需要严格遵守一系列的设计规范要求，以确保其稳定、安全和可持续发展。
本文将就高铁工程设计规范要求进行探讨。
1. 结构设计规范要求高铁线路的结构设计是确保其承载能力和稳定性的关键因素。
根据相关规范，高铁线路的设计应满足以下要求：1.1 负荷能力要求：高铁线路应能承受列车运行时产生的载荷，在设计过程中需考虑列车的重量、速度、惯性力等因素。
1.2 抗震设计要求：高铁线路所处的地区可能会受到地震的影响，因此设计时需要考虑抗震能力，确保线路在地震时能保持稳定。
1.3 风振设计要求：高铁线路的风振对线路稳定性有重要影响，因此设计时需考虑复杂的风场条件，并采取相应措施来减小风振影响。
2. 岩土工程设计规范要求高铁线路的路基和桥梁基础设计也需要符合相应的规范要求，以确保其稳定和可持续发展。
2.1 地质勘探要求：在设计高铁线路前，需要进行详细的地质勘探，了解地下岩土层情况，以便针对不同地质条件采取相应的设计和施工方案。
2.2 路基设计要求：高铁线路的路基设计需要考虑地质条件、承载能力和排水等因素，保证线路在不同气候条件下的稳定性。
2.3 桥梁基础设计要求：高铁线路的桥梁基础设计需要充分考虑岩土条件、承载能力和桥梁结构特点，以确保桥梁的稳定性和安全性。
3. 电气工程设计规范要求高铁线路的电气系统是保证列车正常运行的关键因素之一，因此电气工程的设计需要符合相关规范要求。
3.1 输电线路设计要求：高铁线路的输电线路需要满足输电能力、输电损耗和线路稳定性等要求，确保电能正常供给。
3.2 信号系统设计要求：高铁线路的信号系统对列车运行和安全至关重要，因此设计时需考虑信号传输速度、稳定性和可靠性等因素。
3.3 供电系统设计要求：高铁线路的供电系统需要保证列车运行期间的稳定供电，设计时需考虑负荷容量、电压稳定性和安全性等因素。
高速铁路设计规范在现代交通领域中，高速铁路作为一种重要的交通工具，扮演着连接城市与城市之间的重要角色。
高速铁路的设计规范不仅关乎乘客的出行安全与舒适度，也直接影响着整个铁路系统的运行效率和可靠性。
本文将介绍高速铁路设计规范的相关内容，包括设计标准、技术要求以及未来发展方向等。
设计标准高速铁路设计规范的制定基于对现有铁路系统的分析和对未来交通需求的预测。
设计标准通常包括以下几个方面：线路布局高速铁路线路的布局需要考虑地形、环境、人口分布等因素，保证线路最优化的布设。
线路的曲线半径、坡度、限速区域等都需要符合相关标准，以确保列车在高速行驶时的平稳性和安全性。
结构设计高速铁路的结构设计包括道床、轨道、桥梁、隧道等基础设施的设计。
这些结构需要具备一定的承载能力、耐久性和抗风、震等自然灾害的能力，以保证列车的安全运行。
通信信号高速铁路的通信信号系统是确保列车运行安全的重要组成部分，设计规范中通常包括信号传输距离、信号灯颜色、信号速度等方面的规定，以保证列车之间的安全距离和避免碰撞。
技术要求除了设计标准外，高速铁路设计规范还涉及各种技术要求，包括列车动力系统、车辆设计、车站建设等方面。
列车动力系统高速铁路列车的动力系统需要具备足够的加速度和速度，以确保列车在规定时间内完成整个线路的运行。
此外，动力系统还需要具备高效的能源利用率和低排放的环保性能。
车辆设计高速铁路列车的车辆设计需要考虑乘客安全舒适度、车辆内部空间利用率和外观设计等方面。
车辆结构的轻量化和减震设计也是设计规范中的重要要求。
车站建设高速铁路的车站需要与线路和列车动力系统相匹配，保证列车在车站的起停顺畅，同时提供足够的候车空间和便利的设施。
车站设计规范中通常包括站台长度、候车室面积、站台设施等方面的要求。
未来发展方向随着科技的不断发展，高速铁路设计规范也在不断更新和完善。
未来的高速铁路系统可能会应用更先进的自动驾驶技术、智能车辆控制系统等，以提高列车运行的安全性和效率性。
总则1总则1.0.1为规范高速公路改扩建工程的交通组织设计，制定本规范。
1.0.2本规范适用于高速公路改扩建工程的可行性研究、设计及施工等阶段的交通组织设计。
条文说明高速公路改扩建交通组织设计目的是为了改扩建期间交通运行安全有序，便于改扩建工程顺利实施，控制因工程建设在交通方面带来的社会影响。
与新建项目不同，高速公路改扩建项目需要统筹兼顾施工以及保障通行等各方面的需求。
保通的需求有时会成为影响改扩建总体方案的重要因素，因此在可行性研究、设计及施工等阶段均须进行综合考虑。
高速公路改扩建工程本身的设计和交通组织设计方案彼此需要统一和兼顾。
交通组织方案会影响到主体工程的改扩建设计方案以及施工方案，因此交通组织设计须在改扩建总体设计方案中统筹考虑。
1.0.3交通组织设计应纳入高速公路改扩建工程总体设计，并应与施工组织设计协调统一。
其设计应根据改扩建工程的实施情况进行动态调整。
条文说明改扩建工程的交通组织与施工组织是两项不同的工作。
施工组织更侧重于改扩建工程本身，而交通组织既要考虑施工顺利实施，同时还要考虑高速公路自身的通行需求。
通过适当分流、有序保通等手段，缓解施工和保通的矛盾，避免因改扩建工程的实施对社会公众出行造成较大不便。
高速公路改扩建交通组织设计由设计单位为主导，在可行性研究（预可、工可）、设计（含初步设计、施工图设计）及施工阶段，对交通组织方案从制定、优化、深化的持续完善过程，并根据工程所处阶段提供相匹配的交通组织设计成果，落脚点在交通组织方案本身，同时又需对施工组织予以关注。
高速公路改扩建施工组织设计在可行性研究（预可、工可）阶段，分别对应实施安排、实施方案；在设计（含初步设计、施工图设计）分别对应施工方案、施工组织计划。
在上述阶段，由设计单位提出初步的与工程所处阶段内容及深度相匹配的施工方法、工艺及施—1—高速公路改扩建交通组织设计规范工工序安排；到了施工阶段，施工单位在设计单位提供的交通组织和施工组织设计成果的基础上结合自身施工能力及资源配置，合理安排人力物力、空间、时间、施工方案及关键工序，落脚点以完成改扩建工程的项目建设任务为主，同时兼顾项目路交通组织方案。
24-高速铁路设计规范条文说明（1总则）第一篇：24-高速铁路设计规范条文说明(1总则)《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行过程中应注意的事项等予以说明，不具备与规范正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握规范规定的参考。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.1 为满足城际铁路建设和发展需要，充分体现城际铁路的功能需求和技术特点，适应我国城镇化发展战略和铁路投融资体制改革要求，突出综合交通体系建设理念，强化绿色低碳环保要求，编制一项有效指导城际铁路建设的技术标准是非常必要的。
本规范是在全面总结我国高速铁路、普速铁路和珠三角、武汉城市圈等城际铁路建设、运营实践经验和相关科研成果的基础上进行编制的，是我国铁路工程建设技术标准体系的重要组成部分。
1.0.2本规范适用于新建设计速度为200km/h及以下的标准轨距城际铁路，不考虑机车牵引旅客列车上线运营，速度分级一般按200km/h、160km/h、120km/h三档划分。
1.0.3运输组织方式主要有跨线方式和换乘方式两种。
开行跨线列车方案，与铁路网互联互通，不换乘即能到达目的地，实现了客运服务的延伸，有利于发挥铁路快速客运网的整体效益，全面提高铁路服务质量及参与市场的竞争能力。
采用换乘方式时，城际铁路上仅运行本线列车，列车组织简单，列车间相互干扰少，行车组织相对容易，能充分发挥城际铁路运力大的特点。
为实现与铁路网的无缝衔接，提高服务质量，路网性、大型中心城市铁路枢纽或车站等重要节点可采用互联互通或同站换乘的方式来实现与铁路网的联通。
故城际铁路可结合运营需求采用跨线方式和换乘方式两种运输组织模式。
始发站和各中间站需注重实现与城市轨道交通等城市公共交通系统换乘的条件。
城际铁路建筑限界、设计活载、列车编组形式等主要技术标准要充分体现城际铁路的特征，突出城际铁路的经济性。
1.0.4城际铁路具有速度快、密度高、运量大、安全性好和快进快出等特点，采用高密度、小编组、公交化方式组织运行，能够缩小行车间隔，减少乘客旅行时间，提高服务质量。
《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》条文说明上册《技规》条文说明编写组中国铁路总公司2014年.北京内容简介中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（简称《技规》）条文说明按照高速铁路部分和普速铁路部分分别编写，每部分分为上、中、下三册，共六册。
上册是《技规》总则和第一编技术设备的条文说明，其中技术设备包括基本要求，线路、桥梁及隧道，信号、通信，铁路信息系统，车站及枢纽，机车车辆，供电、给水，房屋建筑，铁路用地。
中册是《技规》第二编行车组织的条文说明，其中高速铁路部分包括基本要求、编组列车、调度指挥、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织和救援，普速铁路部分包括基本要求、编组列车、调车工作、行车闭塞和列车运行。
下册是《技规》第三编信号显示的条文说明，包括基本要求、固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号。
为便于读者学习，在每条说明前都附有条文。
本书为《技规》普速铁路部分条文说明上册。
前言为适应国家铁路运输高度集中、各工作环节紧密联系的特点，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，实现国家铁路科学、规范的技术管理，中国铁路总公司制定了《铁路技术管理规程》（简称《技规》）。
《技规》是中国铁路总公司铁路技术管理的基本规章，是长期生产实践和科学研究的总结。
铁路有关部门、单位和人员必须共同遵守《技规》的有关规定，中国铁路总公司其他规章、标准和规范性文件，以及各部门、各单位制定的技术管理文件等，必须符合《技规》的规定。
本书是对中国铁路总公司第1版《技规》条文的说明，逐条对《技规》条文进行了解释说明，对铁路广大职工和从事铁路有关工作人员学习、掌握《技规》内容，具有重要参考作用。
中国铁路总公司科技管理部和运输局共同组织编写了本书，编写组由铁路管理、科研、行车、设计等部门和单位的人员组成。
编写过程中，参编人员认真调研，收集资料，反复讨论，集思广益，力求编写能够充分体现国家铁路技术设备、行车组织、管理体制的特点和要求。
中国铁路总公司关于发布《铁路工程设计措施优化指导意见》的通知文章属性•【制定机关】中国铁路总公司•【公布日期】•【文号】•【施行日期】2013.08.20•【效力等级】行业规定•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文中国铁路总公司关于发布《铁路工程设计措施优化指导意见》的通知（2013年）铁路工程设计是确保工程质量安全和效益的源头，是影响铁路建设水平的重要环节。
为适应铁路改革和发展的需要，进一步提高铁路投资效益，结合近年来铁路工程建设和运营实践经验，现提出铁路工程设计措施优化指导意见，请按照以下要求认真执行。
一、各单位要高度重视铁路工程设计优化工作，将全寿命周期成本管理和提高投资效益的理念贯穿于工程设计全过程，充分体现工程技术的经济合理性。
二、对初步设计已批复的项目，原则上按原批复办理，在不影响建设工程的前提下，建设、设计单位可提出优化措施。
三、对初步设计尚未批复的项目，要在确保质量安全的前提下，结合具体工程环境条件和运输功能需求等进行优化。
四、各有关单位要结合工程实践，总结经验，及时将意见和有关资料反馈给中国铁路总公司建设管理部。
铁路工程设计措施优化指导意见第一章总则第一条为适应铁路改革和发展的需要，进一步提高铁路投资效益，制定本指导意见。
第二条本指导意见适用于新建、改建铁路工程设计。
第二章总体设计第三条铁路选线应遵循综合选线设计原则，注重优化线路平纵断面，绕避不良地质和复杂地形，减少拆迁工程量，节约集约建设用地。
第四条车站（场）选址应满足城市规划和运输需求，考虑地形地质条件、既有建筑物拆迁、土地资源开发和城市发展等因素，经综合比选后确定。
第三章线路第五条线路设计可分路段采用不同的设计速度目标值并协调匹配。
绕避不良地质区域、环境保护或敏感区、大量拆迁区等地段采用较小曲线半径时，应进行充分的技术经济比选。
第六条有砟轨道线路的路基与桥梁分界设置高度可适当提高。
对于无砟轨道线路，应根据路基的地基处理、占用土地等情况与桥梁进行综合技术经济比较确定。
3.1.1 高速铁路是极其庞大复杂的现代化系统工程，融合了机械与电子工程技术、土木工程技术、电子工程技术、材料与结构技术、通信与计算机技术、现代控制技术等一系列当代高新技术。
高速铁路采用的各种高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数相互依存、相互制约，系统内部各种关系非常复杂。
因此，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通信、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及相互关系，统一规划、整体构思、逐步深化，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、主要技术标准等进行深入研究，要确定科学合理的总体设计原则，以总体设计统筹专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。
3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择是否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济的发展、旅客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系；同样，工期、投资和其他控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。
3.1.3 综合考虑高速铁路的各种影响因素，结合高速铁路的技术特点，从全面性、关键性、重点性、科学性、可比性、动态性、系统性等角度出发，高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行方案与运输组织等目标要求。
一是随着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速铁路的建设为旅客出行提供了更多、更快的选择，提高了旅客出行的方便性与快捷性，随着社会的发展和旅客时间价值观念的加强，旅行时间与最高速度将成为影响旅客选择交通工具最重要的因素之一。
二是高速铁路建设强调平顺性、稳定性、安全性，人们对交通工具的需求最终体现在旅行舒适性的感觉上，最终体现在舒适度上，舒适性是衡量高速铁路建设能否为旅客提供一流服务的关键。
三是节能与环保是科学发展观的重要体现，反映了当前国际社会发展对环保的日趋强烈的要求，是21世纪国家实现可持续发展的重要保证，针对我国客流量大，行车密度高，路网密集以及节能、环保要求严格的国情路情，要把节能、环保放在突出的位置，本着节能、节水、节材、节地、减排和资源综合利用的原则，提升高速铁路“能耗低、占地少、效率高、污染小”等优势，采取了相应的节能环保工程措施，选择合理的路桥隧比例，工程建设中注重对沿线景观的保护，在桥梁、声屏障、绿化设计上，注重形式、高度、颜色、造型等因素，提高城市景观的协调性。
四是安全与防灾是高速铁路正常运营的根本前提和保证，贯穿高速铁路系统规划、设计、施工、运营的全过程，人们在选择出行方式的时候，非常关注旅行方式的安全性，随着列车运行速度的提高、行车密度的增大，系统中所蕴涵的不安全因素也相应增加，对于高速铁路设计来说，除了单个列车、区间设备本身的质量和安全外，更着重于路网条件下的安全保障与防灾能力。
五是从客运需求分析，制定合理的旅客列车开行原则与方案，可以充分体现出铁路运输管理水平的先进性，提高高速铁路的总体运输水平，增强其竞争力。
3.2.1 高速铁路一般修建在具有较大客运量的地区，列车开行方式要求高密度、安全、准时、快速，这一开行特点必然要求正线数目为双线。
对于牵引种类与机车类型应根据路网与牵引动力规划，结合线路特征和沿线自然条件，以及动力资源分布情况综合比选确定。
至于其他主要技术标准，如设计速度、线间距、曲线半径、最大坡度等，与设计线路的具体情况之间关系密切，因此，要求根据运输需求、自然与技术条件、远期发展条件等因素综合技术经济比选后确定。
3.2.2 第 1.0.4已经说明本规范按照高速铁路设计最高行车速度250km/h、300 km/h、350km/h三档进行编制。
不同速度动车组共线运行的高速铁路除要满足最高设计速度要求外，而且满足具有一定速差的不同速度动车组共线运行的要求，其最高设计速度要根据项目在铁路快速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合比选后确定；同时，要满足旅行时间目标值的要求。
3.2.3 电力牵引不仅是铁路的发展方向，是建设环保型、资源节约型交通运输方式的需要，也是实现列车高速运行的动力需要。
国外高速铁路全部采用电力牵引，目前正在使用和投入运营的高速动车组也全部是电力牵引动车组。
因此，我国高速铁路应按双线电气化铁路设计。
正线按双方向行车设计，主要是考虑到我国高速铁路特点是行车密度大、列车运行距离长，需要运输调整的可能性大。
所以，为了在线路维修或列车晚点等情况下，高速列车能够通过渡线，采用反向运行来实现运行图的调整，尽可能减少对旅客的影响，正线正向按满足3～4min追踪设计；反向应具备行车条件，反向行车的具体方式应根据运输需求经综合技术经济比选后确定。
3.2.4 根据铁科院国家“八五”科技攻关项目《高速铁路线桥隧设计参数选择的研究》报告（以下简称“《研究报告》”）和《京沪高速铁路设计暂行规定》，结合国外高速铁路D、Y值与Vmax的关系，确定高速铁路线间距为：设计速度250 km/h的客运专线铁路采用4.6 m，设计速度300 km/h 的客运专线铁路采用4.8 m，设计速度350 km/h的客运专线铁路采用5.0 m。
最小曲线半径是线路主要设计标准之一。
它与铁路运输模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运行，最小曲线半径应考虑两个方面的因素：一方面是高速列车设计最高速度v max、实设超高与欠超高之和的允许值［h+h q］等因素，另一方面为高速列车最高运行速度v G、低速旅客列车正常运行速度v D、欠过超高之和的允许值［h q+h g］等因素。
设计采用的坡度大小对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引重量及输送能力，都有较大的影响。
因此，线路设计坡度的选择，是铁路设计的主要技术指标之一。
高速铁路采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行，一般情况下用最大坡度表示，可以不考虑曲线半径和隧道引起的坡度减缓。
国外高速铁路由于采用的运输组织模式和沿线地形条件不同，采用的最大坡度也大不一样。
通常采用的最大坡度在25~35‰之间。
3.2.5 到发线有效长度除满足列车长度要求外，还需要另考虑安全防护距离。
根据铁运函（2006）462号文《时速200和300公里动车组主要技术条件》的规定，动车组分为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5共4种类型，其中满足时速250km/h及以上的动车组为CRH2、CRH3共2种型号，8辆编组时列车总长度最长的车型为CRH2型，列车总长度为201.40m，按该型旅客列车最大编组辆数为16辆，列车总长度为2×201.40＝402.80m；即使考虑目前我国8辆编组时列车总长度最长的车型为CRH1型，列车总长度为214.00m，按该型旅客列车最大编组辆数为16辆，列车总长度为2×214.00＝428.00m，取430m，另每侧考虑10m的停车余量，确定到发线有效停车长度为450m。
因此，我国进行了客运专线（300km/h）到发线有效长度优化设计方案研究工作，确定了将客运专线到发线有效长度由700m修改为650m的意见。
到发线有效长度650m由站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成：1．站台长度：根据列车最大编组要求，确定站台长度为450m。
2．安全防护距离：考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，确定安全防护距离≥95m。
3．警冲标至绝缘节的距离：根据目前第一轮对距离车头的距离最长为4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为5m。
因此，到发线有效长度（警冲标-警冲标）为(5+95)х2+450=650m。
故规定到发线有效长度不应小于650m。
3.2.6 目前我国适应于250～350km/h高速铁路的动车组是CRH2、CRH3及其以上系列动车组。
3.3.1 高速铁路系统由土建工程、牵引供电、列车运行控制、高速列车、运营调度、客运服务六个子系统构成。
土建系统是一个庞大的系统，涉及线路、站场、路基、桥涵、隧道、轨道、建筑及环保等专业工程，还涉及路基与桥涵、路基与隧道、桥梁与隧道的过渡，以及路基和桥隧等线下基础与轨道结构的衔接等。
牵引供电系统为高速铁路列车运行提供稳定、高质量的电能，包含供电、变电、接触网、SCADA、电力供电等子系统，应与线路在路网中的定位相匹配，并应统筹规划、统一设计。
列车运行控制系统是集先进的计算机、通信以及自动控制技术为一体的综合控制与管理技术，应为高速列车安全、高密度运行提供保证。
高速列车系统是高速铁路的核心技术装备和实现载体，包含车体、转向架与制动技术、牵引传动与控制、计算机网络控制、车载运行控制等关键技术。
高速铁路运营调度是集计算机、通信、网络等现代信息技术为一体的现代综合系统，包含运输计划、列车运行管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、安全监控及系统运行维护等工作，是完成高速铁路运输组织特别是日常运营的根本保证。
高速铁路客运服务系统可由票务、自动检票、旅客信息服务、市场营销策划决策支持等构成，是处理与旅客服务相关事件的系统，主要应包括售检票、信息采集、信息发布、日常投诉处理、紧急救助、旅客疏散、旅客赔付等工作，以及统计分析功能，为管理层提供决策依据。
3.3.2 我国高速铁路的运输组织模式必然是不同速度等级的旅客列车共线运行的客运专线模式。
因此，本条规定高速铁路技术标准要匹配协调，不同速度等级之间的有关设备宜兼容，主要目的是强调信号、接触网、牵引供电等设备必须兼容，以实现不同速度等级列车的共线运行，实现系统优化。
3.3.3 高速铁路接口设计应遵循以下原则：1 应注重土建工程之间设计的协调。
路基、桥涵及隧道等各类结构物的设计应注意各结构物间变形协调，其目的是确保高平顺性的要求；应注重土建工程各结构物的频繁过渡，其目的是使各结构物之间刚度匹配，确保其高稳定性要求；应十分重视道岔与区间轨道、有砟与无砟轨道（如有砟轨道与无砟桥梁）的刚度过渡问题。
2 应注重线路、枢纽、路基、桥涵、隧道、轨道、建筑及环保等土建工程与站后工程之间接口设计的协调。
如综合接地系统、电缆槽、站后过轨、预埋件、接触网立柱基础、声屏障基础等系统设计；站后管线上下桥梁，站后设备的设置与行洪、规划立交的系统设计，上立交与运营安全防护、监控的系统设计，下立交与施工安全、防撞、限高的系统设计，桥梁与栏杆、防护墙、声屏障、紧急疏散通道的系统设计，路基、站房与装修、综合管线集约布置的系统设计，封闭式路堑、排水与电化立柱设置的系统设计，无人看守的构件、设备与防盗的系统设计等。
