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飞行考试知识点总结归纳飞行考试是飞行员取得飞行执照的必要步骤之一，对于飞行员来说，考试是非常重要的，不仅代表着自己的能力水平，也关系到航空安全。
飞行考试包括理论知识考试和实际操作考试两部分，其中理论考试对飞行员的知识水平和专业能力有着非常高的要求。
下面我将针对飞行考试的知识点进行总结归纳，以供飞行员备考参考。
1. 空中法规飞行员需要熟悉国际民用航空组织（ICAO）和各国家的民用航空法规，包括航空管理、空中交通管制、空域划分、航行规则、机场运行规定等。
此外，还需要了解飞行规则和航空器运行规则，比如日夜飞行规则、最低气象条件规定、飞行高度限制等。
2. 飞行器知识飞行员需要了解飞行器的结构和性能，包括航空发动机、机翼结构、油料系统、气动特性等。
此外，还需要了解飞行器的操作方法和飞行原理，包括起飞、飞行、航向控制、着陆等。
3. 气象知识飞行时的气象条件对飞行安全有着重要的影响，因此飞行员需要了解气象知识，包括云的形态与类型、气象雷达、天气现象的产生原因、气象要素的测量和观测等。
同时，还需要学习天气图的解读，包括风场图、高空天气图、气压图等。
4. 飞行计划与导航飞行员需要学习飞行计划和导航知识，包括飞行路线的选择、高空飞行计划、飞行时间和油料计划等。
同时，需要了解各种导航工具的使用方法，包括GPS导航、仪表导航、自动驾驶仪等。
5. 飞行操作飞行员需要熟悉飞行器的操作方法，包括起飞、爬升、巡航、俯冲、转弯、进近和着陆等各项操作。
同时，需要了解飞行员的责任和保障措施，包括机组协作管理、失事救援等。
6. 人因工程飞行员需要了解人因工程知识，包括人的生理特点、认知能力、心理特点、疲劳和应激反应等。
此外，还需要学习飞行员的健康管理和工作环境管理知识，包括适航医学、航空心理学等。
7. 紧急情况处理飞行员需要学习应对各种紧急情况的处理方法，包括发动机故障、通讯故障、气象异常、飞机结构故障等。
同时需要了解紧急放行和降落等操作流程。
航空飞行理论知识点总结航空飞行理论知识点总结导论航空飞行理论是研究飞机飞行的基本原理和技术规律的学科，对于飞行员和航空工程师来说，掌握航空飞行理论知识十分重要。
本文将对航空飞行理论的各个知识点进行总结，包括空气动力学、飞行力学、飞行控制以及飞行器设计等方面的内容。
一、空气动力学1. 空气动力学基础知识空气动力学是研究空气对物体运动的力学规律的学科。
其中包括气动力、气动力矩的计算以及空气流动的特性等。
2. 静力学和动力学静力学研究物体在不发生运动时的平衡和稳定性，而动力学研究物体在发生运动时的运动规律和机构。
3. 空气动力学参数空气动力学参数包括气动力、气动力矩、气动力系数等，他们是描述物体在空气作用下所受力的重要指标。
4. 尺度效应尺度效应是指在不同尺寸的模型和实际飞机之间存在的差异。
了解尺度效应对于飞行器的设计和测试具有重要意义。
二、飞行力学1. 飞行动力学飞行动力学研究在不同飞行状态下飞机的力学行为，包括起飞、爬升、巡航、下降和着陆等各个阶段。
2. 稳定性与操纵性稳定性是指飞机在受到扰动后自动返回原始状态的能力，而操纵性是指飞机在操纵员操作下的灵活性和可控性能。
3. 飞行方程飞行方程是描述飞机在不同飞行状态下运动规律的方程，包括运动方程、气动力平衡方程和质量平衡方程等。
4. 外部干扰与驾驶负荷外部干扰包括风、气流和重力等对飞机造成的扰动，而驾驶负荷则是指操纵员在不同飞行状态下所需要的操作负荷。
三、飞行控制1. 飞行控制概述飞行控制是指通过操纵飞机各个控制面来改变飞机的运动状态，使其按照飞行员的意图实现飞行任务。
2. 飞行稳定性辅助系统飞行稳定性辅助系统是指通过计算机和传感器等设备来监测和控制飞机的姿态和稳定性的系统，如自动驾驶仪和导航系统等。
3. 飞行操纵系统飞行操纵系统由飞机上的各种操作机构和操纵面组成，通过操纵杆、脚蹬和配平机构等来操纵飞机的姿态和运动。
4. 飞行控制律设计飞行控制律设计是根据飞机的动力学和控制要求，设计出适用于不同飞行阶段的控制系统来保证飞行的安全和稳定性。
飞行知识点总结一、飞机的结构和原理1. 飞机的结构飞机通常由机身、机翼、尾翼、发动机和起落架等组成。
机身是飞机的主体部分，承载机翼、尾翼和发动机。
机翼是飞机的承载面，能够产生升力。
尾翼主要起到平衡和操纵的作用。
发动机提供动力，并驱动飞机进行飞行。
起落架用于飞机的起降。
2. 飞机的原理飞机飞行的物理原理包括：升力原理、推力原理、阻力原理和重力原理。
升力原理是指通过机翼产生气动升力，使飞机能够离地飞行。
推力原理是指飞机需要足够的推力来克服阻力，使飞机能够飞行。
阻力原理是指在飞行过程中，飞机会受到来自风阻的阻力。
重力原理是指飞机需要克服重力才能够飞行。
二、飞机的操作和操纵1. 飞机的操作飞机的操作主要包括起飞、飞行、下降、着陆和停机等环节。
在这些环节中，飞行员需要掌握飞机的操纵技术，包括使用油门、方向舵、升降舵、副翼和襟翼等，以确保飞机的安全飞行。
2. 飞机的操纵飞机的操纵是通过操纵杆和脚蹬来进行的。
操纵杆主要用于控制飞机的俯仰和翻滚，脚蹬主要用于控制飞机的方向。
飞机的操纵需要飞行员密切配合，以确保飞机的平稳飞行。
三、气象知识1. 气象的影响气象对飞行有着重要的影响，包括天气、气压和风向等因素。
飞行员需要根据气象情况来决定飞行计划，以确保飞机的安全飞行。
2. 气象知识飞行员需要掌握气象知识，包括天气图、气象雷达、气象站报告、风切变、雷暴、大气透镜效应等内容。
这些知识可以帮助飞行员正确判断气象情况，从而做出正确的飞行决策。
四、航行和飞行规则1. 航行知识航行知识包括航线规划、航路选取、航向计算、风速和风向计算、飞行高度计算等内容。
飞行员需要根据实际情况，制定合理的航行计划，确保飞机的安全飞行。
2. 飞行规则飞行规则是为了确保飞机的飞行安全而制定的一系列规定，包括VFR规则和IFR规则。
VFR规则是根据视觉飞行规则进行飞行，飞行员需要依靠视觉进行导航；IFR规则是根据仪表飞行规则进行飞行，飞行员需要依靠飞行仪表进行导航。
飞行学员知识点总结大全飞行学员在学习飞行的过程中需要掌握大量的知识，涉及飞行器的结构、原理、操作、导航、气象学、机场管理等方面。
下面将详细总结飞行学员需要掌握的知识点，帮助飞行学员更好地进行学习和实践。
一、飞行器的结构和原理1. 飞机的结构：了解飞机的主要结构部件，包括机翼、机身、尾翼、起落架等，以及各部件的作用和功能。
2. 飞机的动力系统：掌握飞机的动力系统，包括发动机的种类、工作原理、功率输出和控制。
3. 飞机的操纵系统：了解飞机的操纵系统，包括操纵面的工作原理、操纵杆的作用、飞行操纵面的控制方式等。
4. 飞机的起飞和着陆系统：了解飞机的起飞和着陆系统，包括推进系统、减速系统、平衡系统等。
5. 飞机的舱室系统：了解飞机的舱室系统，包括座椅、安全设备、通信设备、空调系统等。
6. 飞机的结构强度：了解飞机的结构强度，包括受力分析、应力分布、载荷分析等。
7. 飞机的空气动力学：了解飞机在空气中运动的原理，包括升力、阻力、侧力等。
8. 飞机的飞行辅助系统：了解飞机的飞行辅助系统，包括自动驾驶系统、导航系统、飞行数据记录系统等。
二、飞行操作1. 飞行预检：了解飞行前的预检工作，包括飞机的检查和测试、起飞前的检查等。
2. 起飞程序：了解正常起飞的程序，包括推出、滑行、加速、起飞、爬升等。
3. 空中飞行：了解飞行的各个阶段，包括巡航、爬升、下降、盘旋等。
4. 机动飞行：了解飞机的各种机动飞行动作，包括升降转弯、滑行、滑跃等。
5. 着陆程序：了解正常着陆的程序，包括下降、进近、着陆、制动、滑行等。
6. 复杂气象条件下的飞行：了解在恶劣天气条件下的应对措施和飞行技巧。
7. 紧急情况下的飞行：了解在紧急情况下的应对措施和飞行技巧，包括引擎失效、失速、失火等。
8. 夜间飞行：了解在夜间的飞行程序和飞行技巧，包括灯光使用、导航等。
9. 无线电通信：了解飞行中的无线电通信程序和技巧，包括与空中交通管制的通信、与其他飞行器的通信等。
国际飞行知识点总结大全飞行是一项极具挑战性的任务，而国际飞行则更是需要飞行员具备更为丰富的知识和经验。
在国际航班中，飞行员需要了解并严格遵守国际民航组织（ICAO）的规定，同时还需要考虑到各个国家的特殊飞行规定。
以下是关于国际飞行的一些重要知识点总结。
1. ICAO规定ICAO是国际民航组织，是国际航空领域最高级别的国际组织，由联合国创建并监督。
ICAO制定了国际民航标准和相关规定，所有成员国都需要遵守这些规定。
ICAO的规定涵盖了机场、空中交通管制、航空器规定、飞行员资质和训练、航空器运行及维护等方面。
飞行员需要深入了解ICAO的规定，并严格遵守这些规定进行国际飞行。
2. 语言要求在国际飞行中，飞行员需要具备良好的语言能力。
英语是国际民航组织规定的通信语言，飞行员需要通过英语考试并取得相应的语言证书，证明其具备良好的英语交流能力。
此外，飞行员还需要了解和掌握一些国际航空用语，以确保与地面及其他飞行员之间的正常交流和沟通。
3. 航路规划国际飞行需要进行详细的航路规划，包括考虑航线、风向、高度、气温、降雨等因素。
飞行员需要根据航路情况，选择合适的航线和高度，确保飞行的安全和效率。
此外，航路规划还需要考虑到各国的特殊要求和规定，比如禁飞区和特定的空域规定等。
4. 飞行许可进行国际飞行需要获得相应的飞行许可，包括航班计划的提交和获得许可、航线许可、机组签派、入境和出境的相关文件等。
不同国家对飞行许可的要求和程序可能不同，飞行员需要了解每个国家的相关规定，并按照规定的程序进行申请和审批。
5. 气象条件国际飞行的安全和效率受到气象条件的影响，飞行员需要在飞行前仔细参考气象报告，获知目的地及沿途的气象情况。
飞行员需要了解并考虑气象条件对飞行的影响，比如风切变、雷暴、大气湍流等天气现象，以采取相应的飞行措施，确保飞行的安全。
6. 航空器性能国际飞行需要考虑到航空器的性能，包括飞行性能、滑行性能、机载设备性能等。
国际飞行知识点总结飞行是目前人类交通工具中最迅捷、最安全的出行方式之一。
随着国际旅游业的蓬勃发展，国际飞行的需求也越来越大。
为了保证国际飞行的安全和顺利进行，飞行员需要具备丰富的知识和经验。
下面将对国际飞行的相关知识点进行总结，以便飞行员和飞行爱好者更好地了解飞行的相关知识。
国际飞行的基本知识1. 飞行规定和标准国际民航组织（ICAO）制定了一系列的飞行规定和标准，以确保国际飞行的安全和顺利进行。
飞行员需要了解并遵守这些规定和标准，包括飞行器的规定、飞行员的规定、航路的规定、空域的规定等。
2. 飞行器国际飞行常见的飞行器包括飞机、直升机和无人机。
飞行员需要了解不同类型的飞行器，包括其结构、原理、性能和操作方法等，以确保能够正确地操纵飞行器进行飞行。
3. 航空气象航空气象是飞行中极为重要的因素之一。
飞行员需要掌握天气的基本知识，并能够根据天气情况做出正确的飞行决策。
航空气象知识包括气象图解、云图解、气象雷达、风刀和气象监测等。
4. 航空导航航空导航是飞行中的另一个重要环节。
飞行员需要掌握航空导航的基本原理和方法，包括导航设备的使用、航路的选择、飞行计划的制定、飞行中的航空导航监控等。
5. 空中交通管制空中交通管制是确保飞行安全的关键环节之一。
飞行员需要了解和遵守空中交通管制的规定和要求，包括飞行的高度、航路、航速、飞行器的通信、雷达监控等。
国际飞行的特殊环境和挑战1. 高空飞行高空飞行是国际飞行中常见的飞行方式。
在高空飞行中，飞行器面临着气压、氧气、空气稀薄、温度低等高空环境的挑战。
飞行员需要了解高空飞行的特点，并采取相应的措施确保飞行的安全。
2. 跨洋飞行跨洋飞行是国际飞行中常见的一种飞行方式。
在跨洋飞行中，飞行员需要考虑飞行距离长、飞行时间长、航线选择、燃油管理、天气变化等因素。
飞行员需要具备跨洋飞行的专业知识和技能，以确保飞行的安全和有效进行。
3. 夜间飞行夜间飞行是国际飞行中的一种特殊环境。
飞行的原理和应用知识点1. 简介飞行是指物体在大气中通过空气动力学原理实现在空中的移动。
飞行已经成为现代文明中不可或缺的一部分，广泛应用于民航、军事航空、航天等领域。
本文将介绍飞行的基本原理和应用的知识点。
2. 飞行原理飞行原理是指飞行器起飞、维持和改变飞行状态的科学原理。
主要涉及以下几个方面：•气动力学: 气动力学研究空气在物体表面上的作用力和物体在空气中运动的关系。
主要包括升力、阻力、势能和动能等概念。
•机翼设计: 机翼是飞行器最重要的部件之一，充当飞行中生成升力的关键组件。
机翼的形状、曲率、悬挂角度等参数对飞行性能产生重要影响。
•推进系统: 推进系统通过提供动力使飞行器前进。
常见的推进系统包括螺旋桨、喷气发动机、火箭发动机等。
•操纵系统: 操纵系统是控制飞行器方向和姿态的关键部件。
它包括舵面、操纵杆、自动驾驶系统等。
3. 飞行器的种类和应用飞行器根据不同的功能和应用可以分为多个类别，下面介绍几种常见的飞行器和其应用。
3.1 飞机飞机是一种主要依靠机翼产生升力并通过推进系统前进的飞行器。
根据用途和功能，飞机可以分为军用飞机和民用飞机两大类。
军用飞机包括战斗机、轰炸机、侦察机等，用于军事目的。
民用飞机用于民航运输、货运、救援和航空旅游等领域。
3.2 直升机直升机是一种通过旋转主旋翼产生升力并通过尾桨提供推进力的飞行器。
其特点是垂直起降能力和悬停能力。
直升机广泛应用于军事、民航、医疗救援等领域。
3.3 无人机无人机是一种不需要人操控的飞行器，通过遥控或自主导航系统进行飞行。
无人机在军事侦查、航空摄影、农业喷洒、气象观测等方面有着广泛的应用。
3.4 航天器航天器是指进入外层空间的飞行器，包括卫星、航天飞机、火箭等。
航天器常用于通信、气象监测、科学研究和太空探索等领域。
4. 飞行安全和应用技术飞行安全是飞行中最重要的问题之一。
为了保证飞行安全，飞行员需要经过专业的培训，并遵守飞行规章制度。
同时，飞行器的设计、制造和维护也要符合相关标准。
飞机飞行原理基础知识飞机的飞行原理是建立在伯努利定律和牛顿定律的基础上的。
飞机的飞行需要克服重力、空气阻力和其他阻力，同时利用空气动力学原理产生升力，从而实现飞行。
以下是飞机飞行原理的基础知识：1. 升力和重力。
飞机在飞行时需要产生足够的升力来克服重力，使飞机能够离开地面并保持在空中飞行。
升力是由飞机的机翼产生的，当空气经过机翼时，由于机翼的形状和倾斜角，会产生气流的分离，上表面气流速度快，气压小，下表面气流速度慢，气压大，这样就形成了上表面气流向下推，下表面气流向上推，产生了升力。
2. 推力和阻力。
飞机需要产生足够的推力来克服空气阻力和其他阻力，推动飞机向前飞行。
空气阻力是飞机飞行时遇到的阻力，它是由于飞机在空气中运动而产生的。
飞机的发动机产生的推力需要克服空气阻力，从而使飞机保持飞行速度。
3. 机翼和气流。
飞机的机翼形状和倾斜角对升力的产生起着至关重要的作用。
当飞机向前飞行时，空气流经过机翼，由于机翼的形状和倾斜角的作用，产生了上下表面气流的速度和压力的差异，从而产生了升力。
4. 飞行控制。
飞机的飞行控制是通过改变飞机的姿态和控制飞机的舵面来实现的。
飞机的姿态是通过改变飞机的升降舵、方向舵和副翼来实现的，从而改变飞机的飞行方向和高度。
总之，飞机的飞行原理基础知识涉及了众多的物理原理和工程技术，飞机的飞行是一项复杂而精密的工程，需要多方面的知识和技术来支撑和保障。
对于飞行爱好者和飞行员来说，了解飞机的飞行原理是非常重要的，它不仅可以帮助他们更好地理解飞机的飞行过程，还可以提高他们的飞行技能和安全意识。
飞行知识点飞行是人类的梦想和探索天空的方式之一。
在飞行过程中，有许多重要的知识点需要掌握，以确保飞行的安全和顺利进行。
本文将逐步介绍一些关键的飞行知识点。
1.飞行器的分类飞行器可以分为固定翼飞机、直升机和无人机等不同类型。
固定翼飞机通过翼面产生升力，直升机则通过旋转的主旋翼产生升力，而无人机则是一种自主飞行的无人驾驶飞行器。
2.空气动力学空气动力学是研究飞行器在空气中运动的学科。
了解空气动力学的基本原理可以帮助飞行员理解飞行器的性能和控制。
3.飞行器的构造了解飞行器的构造对于飞行员来说非常重要。
固定翼飞机包括机翼、机身、机尾和发动机等部分。
直升机则包括主旋翼、尾桨和机身等部分。
4.飞行器的控制飞行器的控制分为三个方向：横滚、俯仰和偏航。
横滚控制飞行器绕纵轴旋转，俯仰控制飞行器绕横轴旋转，而偏航控制飞行器绕垂直轴旋转。
了解这些控制原理可以帮助飞行员准确控制飞行器的方向。
5.飞行器的仪表飞行器的仪表是飞行员进行飞行时的重要工具。
主要包括空速表、高度表和指南针等。
通过这些仪表，飞行员可以了解飞行器的速度、高度和方向等重要信息。
6.飞行计划在进行飞行之前，飞行员需要制定飞行计划。
飞行计划包括起飞和降落的时间、航线以及气象等信息。
制定详细的飞行计划可以帮助飞行员安全地完成飞行任务。
7.飞行规则为了保证飞行的安全，飞行员需要遵守一系列的飞行规则。
这些规则包括空中交通管制、飞行器的最低高度要求和飞行员的操作限制等。
遵守这些规则可以减少事故的发生。
8.飞行器的性能飞行器的性能对于飞行员来说非常重要。
常见的性能指标包括最大起飞重量、巡航速度和航程等。
了解飞行器的性能可以帮助飞行员合理安排飞行任务。
9.飞行器的维护飞行器的维护是飞行安全的关键。
飞行员需要定期检查飞行器的各个部件，确保其正常运行。
此外，飞行员还需要了解常见故障的排除方法，以便在出现问题时能够及时处理。
10.飞行员的素质作为一名飞行员，除了专业知识外，还需要具备良好的判断力、应变能力和团队合作精神等素质。
飞行考试知识点总结图表
飞行是一项高风险的活动，而飞行员的能力和知识水平直接关系到飞行安全。
因此，飞行员必须通过一系列的考试来获取相关执照和资格证书。
飞行考试涵盖了许多知识点，包括飞行原理、机载设备、航空气象、飞行规则和操作程序等内容。
以下是飞行考试知识点的总结：
飞行原理
飞行原理是飞行考试中的重要知识点，涵盖了机翼、机身、发动机、飞行控制面等飞机的各项性能和特点。
其中，包括升力和气动特性、机动性能和稳定性、发动机原理和性能等内容。
机载设备
机载设备是飞行考试中的另一个重要知识点，涵盖了飞行仪表、导航设备、通信设备、自动驾驶仪等设备的原理、操作和使用方法。
飞行员必须掌握各种设备的功能和使用方法，以确保飞行安全。
航空气象
航空气象是飞行考试中的一个关键知识点，涵盖了天气现象、气象图解、气象雷达、气象预报等内容。
飞行员必须了解不同天气对飞行的影响，以及如何根据气象信息做出飞行决策。
飞行规则
飞行规则是飞行考试中的另一个重要知识点，涵盖了国际民航组织（ICAO）规定的各项飞行规则和程序。
其中，包括飞行计划、起降程序、空中交通管制、飞行限制、飞行管制区等内容。
飞行操作程序
飞行操作程序是飞行考试中的另一个重要知识点，涵盖了起飞、飞行、下降和着陆等各项操作程序。
飞行员必须掌握飞行中的各项操作程序，以确保飞行安全。
综上所述，飞行考试知识点包括飞行原理、机载设备、航空气象、飞行规则和飞行操作程序等内容。
飞行员必须全面掌握这些知识点，以保证飞行安全。
因此，飞行员在备考飞行考试时，应该重点关注这些知识点，充分准备。
飞行基础知识中国模拟飞行学院（内部培训专用）一、飞行的基本原理中文名称：飞行英文名称：flight定义：物体在距地球表面一定距离的空间运动的总称。
自从1903年莱特兄弟发明飞机后,经过一系列的改进，人类彻底掌握并完美的利用了飞行技术。
（一）飞行的原理飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。
当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。
由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。
根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的升力。
当飞机滑行到一定速度时，这个升力就达到了足以使飞机飞起来的力量。
于是，飞机就上了天。
说的再直观点：上表面数据一律假设为1，下表面一律假设为2，则机翼上表面长度为S1，下表面为S2，上表面和下表面在空气中移动的时间一定，设为T，T1=T2，由此可以得出：V1=S1/T1V2=S2/T2S1>S2T1=T2，所以：V1>V2，根据帕努利定理——“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。
”，因此上表面的空气施加给机翼的压力F1小于下表面的F2。
F1、F2的合力必然向上，这就产生了升力。
1、升力的产生从空气流过机翼的流线谱可以看出：相对气流流过机翼时，分成上下两股，分别沿机翼上、下表面流过，而在机翼的后缘重新汇合向后流去。
因机翼表面突起的影响，上表面流线密集，流管细，其气流流速快、压力小；而下表面流线较稀疏，流管粗，其气流流速慢，压力较大。
因此，产生了上下压力差。
这个压力差就是空气动力(R)，它垂直流速方向的分力就是升力(Y)。
升力维持飞机在空中飞行。
机翼升力的着力点，即升力作用线与翼弦的交点叫压力中心。
2、升力产生的原因流体的压强。
空气属于流体，在流速大的地方压强小，流速小的地方压强大。
飞行员必学知识点大全总结作为一名飞行员，必须掌握广泛的知识，包括飞行技术、机械知识、航空法规、气象学、导航知识等多个方面。
下面将对飞行员必学知识点进行详细总结。
一、飞行技术1. 飞行原理飞行员必须了解飞行的基本原理，包括气流、升力、推力、阻力等相关理论知识。
掌握这些知识可以帮助飞行员更好地理解飞行过程中的各种现象，从而更好地进行飞行操作。
2. 飞行操纵飞行员必须掌握飞行操纵技术，包括起飞、爬升、水平飞行、下降、盘旋、转弯、着陆等各种飞行动作。
这些技术可以帮助飞行员更加精准地操纵飞机完成各项飞行任务。
3. 飞行安全飞行安全是飞行员必须重视的一个方面。
飞行员必须了解飞行规范、飞行姿态以及各种安全操作流程，以确保飞行中的安全。
4. 天气影响飞行员需要了解不同天气条件对飞行的影响，包括风速、湿度、温度、云层情况等。
只有了解这些情况，飞行员才能更好地选择合适的飞行路线和飞行高度。
5. 紧急情况处理飞行员需要掌握各种紧急情况的处理方法，包括机械故障、气象突变、降落场变更等。
只有在紧急情况下，飞行员的冷静和应变能力才能够保证飞行的安全。
6. 机场操作飞行员需要了解不同机场的运行规程和操作流程，包括起降程序、停机位选择、滑行规范等。
这些都是保证飞机在机场安全停靠和起降的重要环节。
二、机械知识1. 飞机构造飞行员需要对飞机的构造有一定的了解，包括机翼、发动机、机身、舱门等各个部分的结构和功能。
了解飞机的构造可以帮助飞行员更好地进行飞行操作，并能在紧急情况下做出正确的判断和处理。
2. 飞机维护飞行员需要了解飞机的维护保养知识，包括日常检查、维修保养流程等。
只有了解这些知识，飞行员才能够及时发现飞机的故障和问题，并及时解决。
3. 机载设备飞行员需要了解飞机上的各种机载设备，包括通讯设备、导航设备、自动驾驶系统等。
熟悉这些设备可以帮助飞行员更好地进行飞行操作，并在必要时使用这些设备进行飞行导航和通讯。
4. 紧急工具飞行员需要了解飞机上的紧急工具和设备的使用方法，包括救生艇、救生衣、集中器等。
小小飞行员航空知识飞行对于许多孩子来说是一种神秘而激动人心的事物，而作为小小飞行员，了解航空知识是非常重要的。
在本文中，我们将介绍几个关键的航空知识点，帮助小小飞行员们更好地了解飞行。
一、飞行器的类型飞行器分为固定翼飞机和旋翼飞机两种类型。
固定翼飞机是我们通常所见到的商用客机和小型飞机，其翅膀是固定的，通过空气动力学原理来产生升力。
旋翼飞机则是直升机的代表，其通过旋转的旋翼来产生升力和推力。
二、飞行器的部件飞行器主要由机身、机翼、动力装置和操纵装置等部件组成。
机身是飞行器的主要结构，一般包括驾驶舱、客舱和货舱等区域。
机翼是固定翼飞机的主要部件，它负责产生升力和控制飞行。
动力装置一般是发动机，可以是喷气式发动机或者涡轮螺旋桨发动机。
操纵装置包括方向舵、副翼和升降舵等，用于控制飞行器的姿态和方向。
三、飞行的基本原理飞行的基本原理是通过空气动力学原理产生升力，用推力驱动飞行器前进。
升力是指飞行器受到的向上的力，由机翼产生。
推力则是指飞行器的动力装置产生的向前的力，使得飞行器能够前进。
通过合理控制飞行器的升力和推力，可以实现平稳的飞行状态。
四、飞行员的工作飞行员是飞行器的控制者和指挥者，他们的工作包括操纵飞行器、保持飞行安全和导航等。
在飞行过程中，飞行员需要熟练掌握飞行器的操纵技巧，包括起飞、飞行和降落等。
同时，他们还需要根据飞行计划进行导航，并随时保持对飞行环境的监控，确保飞行的安全。
五、飞行的安全知识飞行的安全是至关重要的，小小飞行员们需要了解一些飞行的安全知识。
首先，要定期检查飞行器的机械部件，确保其正常运行。
其次，要在飞行前查看天气预报和飞行计划，确保飞行条件良好。
此外，在飞行过程中要遵守飞行规则，保持与其他飞行器的距离，避免碰撞。
六、航空的发展航空作为一项重要的交通工具和技术，不断发展和进步。
随着科技的进步，飞行器的性能和安全性得到了大幅提升。
航空业也成为了国家经济发展的重要支柱之一，为人们提供了更为便捷和快速的出行方式。
飞行安全知识
飞行安全知识包括以下几个方面：
1. 飞行前准备：在飞行前，机组成员和乘客应了解飞行计划、飞行时间、飞行目的地等信息，并遵守航空公司的安全规定，系好安全带。
2. 飞行安全须知：乘客应熟记飞行安全须知，了解紧急情况下的应对措施，如安全带的使用、氧气面罩的佩戴、应急出口的位置等。
3. 保持冷静：在飞行过程中，乘客应保持冷静，遇到气流颠簸等情况不要惊慌失措，应听从机组人员的指示。
4. 应急处理：如遇到紧急情况，乘客应按照机组人员的指示采取相应的应急措施，如使用氧气面罩、穿戴救生衣等。
5. 避免干扰：在飞行过程中，乘客应避免使用电子设备，如手机、平板电脑等，以避免干扰飞机的通讯和导航系统。
6. 遵守规定：乘客应遵守航空公司的规定，不要在飞行过程中擅自离开座位、吸烟等，以确保飞行的安全。
7. 熟悉机场规定：在机场内，乘客应了解并遵守机场的规定，如安检制度、登机手续等，以确保顺利完成飞行。
总之，飞行安全知识是保障飞行安全的重要措施之一，机组成员和乘客都应认真遵守相关规定，确保飞行的安全。
飞行的入门知识点总结1. 飞行基础知识在开始你的飞行之旅之前，了解一些飞行的基础知识是非常重要的。
你需要了解飞行中使用的术语、飞行器的基本构造以及飞行中可能遇到的各种情况。
此外，你还需要了解一些飞行器的基本原理和飞行规则。
2. 飞行训练首先，你需要找到合适的飞行学校进行飞行训练。
飞行学校会提供专业的飞行培训课程，帮助你获得飞行员执照。
在你的飞行训练课程中，你将学习飞行器的基本操作、飞行规则和飞行技巧，同时还将接受相关的理论知识培训。
3. 飞行器选择在进行飞行训练之前，你需要选择一个适合你的飞行器。
通常，初学者会选择一些简单的飞行器进行训练，比如单发小型飞机或直升机。
选择一个适合自己的飞行器可以帮助你更好地理解飞行原理和掌握飞行技巧。
4. 飞行员执照在完成飞行训练之后，你需要通过相应的考试获得飞行员执照。
飞行员执照通常分为私人飞行员执照和商业飞行员执照两种，你可以根据自己的需求选择适合自己的执照类型。
飞行员执照是飞行的基本法律准则，没有合法的执照是不允许进行民航飞行的。
5. 飞行安全飞行是一项高风险的活动，因此飞行安全始终是飞行员们首要关注的问题。
在进行飞行之前，你需要对飞行器进行全面的检查，确保飞行器处于良好的工作状态。
另外，你还需要了解飞行中的各种安全规定和应急处理措施，以便在飞行中遇到问题时能够应对自如。
6. 飞行技巧飞行技巧是飞行员的核心素养之一，它直接关系到飞行员的飞行水平和飞行安全。
在进行飞行训练的过程中，你将学习到各种飞行技巧，比如起飞和降落技巧、飞行姿态控制技巧、气象飞行技巧等等。
掌握这些飞行技巧可以帮助你更好地应对复杂的飞行情况。
7. 飞行规则飞行规则是飞行员必须要遵守的法律规定，它包括了各种飞行器的操作规定、飞行员的行为规范以及空中交通规则等。
了解和遵守飞行规则可以帮助你更好地保证飞行安全和顺利进行飞行任务。
总结来说，如果你想开始自己的飞行之旅，那么上述这些入门知识点将是你必须要掌握的。
飞行原理知识点范文飞行原理是指飞机在空中稳定飞行和实现姿态调整的物理原理。
飞行原理涉及到气动力学、重力、动力和控制等多个方面的知识。
下面将详细介绍飞行原理的知识点。
1.气动力学气动力学是研究空气在物体表面上所产生的力和力矩的科学。
飞机飞行的基本原理是利用空气的运动、压力和阻力产生升力并克服重力。
其中，升力是支撑飞机的力量，重力是向下的力量。
通过控制机翼表面的气流动态，可以有效地产生升力。
2.升力和重力升力是飞机飞行的主要支撑力量，是由机翼产生的。
机翼上的反压区和高速流动的气流会产生一个向上的力，即升力。
升力的大小与机翼的面积、空气的密度和速度以及攻角有关。
当升力大于重力时，飞机就能够飞起来。
重力是指地球对飞机的吸引力，是飞机的自身重量。
在飞行中，飞机需要克服重力才能保持在空中。
3.阻力和推力阻力是飞机运动中所受到的空气阻碍力，是飞机飞行的抵消力量。
阻力的大小与飞机速度、飞行姿态以及飞机表面的粗糙度等因素有关。
减小阻力可以提高飞机的速度和燃油效率。
推力是指飞机在空中运动时向前推进的力量，是由发动机提供的。
推力的大小与发动机的功率、喷气速度以及喷嘴的方向和面积有关。
通过调整发动机的推力大小，可以控制飞行速度和飞机的姿态。
4.控制飞机的飞行姿态可以通过控制飞机的控制面来实现。
主要包括方向舵、升降舵和副翼等。
方向舵用于控制飞机的左右转向，升降舵用于控制飞机的升降运动，副翼用于控制飞机的滚转运动。
通过控制这些控制面的运动，可以改变飞机所受力的分布，从而实现飞机的姿态调整和稳定飞行。
对于大型飞机，还可以通过自动飞行系统来实现飞机的控制。
6.前进气流和气动力学飞机在飞行中通过改变机翼的迎角和应用控制面的运动，以调整机翼表面的气流动态。
不同的迎角和控制面运动会对气流产生不同的影响，从而产生不同的升力和阻力。
7.机翼结构和空气动力学机翼是飞机的主要承力构件，其结构设计需要考虑到气动力学原理。
机翼的形状和弯曲度能够影响气流在机翼上的流动和气动特性，进而影响到升力和阻力的产生。
飞行考试知识点总结初中飞行考试是航空工作者必备的技能，无论是飞行员、飞机维护人员还是空管人员，都需要经过相关的飞行考试来获取证书。
本文将总结初中级别的飞行考试知识点，包括飞行原理、飞行器结构、导航知识、气象学以及飞行安全等方面。
一、飞行原理1. 升力的产生原理：升力的产生主要依靠气流在翼面两侧的差别来产生的，其产生的原理是依据伯努利原理和牛顿第三定律来解释的。
2. 风洞实验：风洞实验是研究飞行器在各种气流条件下的飞行特性的重要方法，通过模拟不同的风速、角度等条件来研究飞行器的性能。
3. 飞行器的三轴操纵：飞行器的操纵主要包括滚转、俯仰和偏航三轴，通过操纵杆和脚踏来控制飞行器的姿态和方向。
二、飞行器结构1. 飞行器的构造：飞行器包括机翼、机身、水平尾翼、垂直尾翼、发动机等组成部分，每个部件都有其特定的功能和作用。
2. 发动机原理：不同种类的飞机使用不同种类的发动机，常见的有涡喷发动机、活塞发动机等，每种发动机都有其特定的工作原理和性能特点。
3. 主要航空材料：航空器的制造材料主要包括金属、复合材料、塑料等，每种材料都有其特定的力学性能、重量特点和耐热性能等。
三、导航知识1. 航向和航迹：航向指的是飞行器的头部指向，而航迹指的是飞行器实际飞行的轨迹，通常航向和航迹是有一定的误差的。
2. GPS导航系统：全球定位系统是一种现代化的导航系统，能够提供高精度的位置信息和导航指引，是飞行器导航的重要手段。
3. 航路规划：航空器的航路规划通常是根据航空器的性能和天气等因素来制定的，航线的选择和高度的选择都会对飞行的安全和效率产生影响。
四、气象学1. 大气结构和温度分布：大气的结构主要包括对流层、平流层、中间层和赫兹层，每一层大气的特点和温度分布会对飞行产生一定的影响。
2. 湍流和气流：湍流是大气中的一种不规则的气流现象，会对飞行产生振动和不稳定性，需要飞行员注意。
气流则是一种处于大气中的水平或垂直方向的气态的流体的运动现象。
你真的知道吗?以下的问答, 完全是多年来个人的学习心得与经验,发表此文的目的, 是分享所学, 将正确的飞航理念传达给轻航机飞行界及热爱飞行的飞友们, 并期盼政府有关单位能重视航空教育, 有效的规划空域, 发放执照, 辅导正在起步的轻航机飞行运动, 如有错误或言之不妥的地方, 请不吝指正, 谢谢!1.What's Angle-of-Attack (AOA) ?Ans: The angle between wing's chord line and airplane's flight path (relative wind).1A. 什么是攻角? 答: 飞机翼弦与相对风向之间的角度(也可以说是与飞行路线之间的角度).2. What's stall?Ans: When the passing air is no longer attached to wing's airfoil.Here is a good video to demonstrate the STALL2. 什么是失速?答:当流过飞机翅膀的气流开始与翅膀的表面分离, 浮力明显的下降以至於完全消失.请看以下的失速短片.3. What causes the stall? does it has anything to do with airspeed?Ans: Stall causes by high AOA (equal or greater than 18 degree in most of the airplane). Stall is not directly linked to the airspeed, you can stall the airplane at 160 mph if you apprupt pull-back on the elevator, or you can be flying at or below the stall speed, if you allow the airplane to decend.3. 是什么原因造成失速? 失速与飞机的速度有关吗?答: 造成失速的原因是飞机的攻角大於十八度(或二十度)以上. 失速与飞行的速度无直接关系. 你可以在高速飞行当中因为急速的拉杆而造成失速. 你也可以在低速的飞行中刻意的让飞机下沉而不至於失速. 对特技飞行员来说, 在时速一百六十哩的速度下失速是常有的事. 并在低於失速的速度以下, 翅膀仍依然保持浮力而继续飞行, 例如Wing-over 或垂直往上的大榔头(Hammer head)及垂直方格(Square).4. What's stall speed?Ans: The minimum airspeed to hold straight and level flight under gross weight.4. 既然失速与速度无关, 为何在飞行数据中仍然定义了失速的临界速度? 答: 飞机制造公司对失速的定义是, 在最大的载重下, 能让飞机保持水平飞行的最低速度. 请注意这六个字"保持水平飞行". 其实水平飞行也一样是以攻角来定义, 当飞行速度开始下降时, 为了保持水平飞行, 势必得藉增加攻角来维持相同的高度. 当飞行的速度慢到该临界速度时(critical angle of attack, 一般设计约在18 到20度之间), 空气开始与机翼分离, 浮力迅速递减, 以至於完全消失. 飞机一则以高速度下沉或进入Spin. 注一: 我本来想用"旋转" 来翻译Spin, 但旋转似乎比较接近於Spiral, 为了避免混淆起见, 还是采用原文. Spin 与Spiral 有很大的不同, Spin 是两边的翅膀都失速, 一边的攻角(外圈)接近80 度, 另一边的攻角(内圈) 约在45 度左右, 平均每spin 一圈约掉落500 尺, 在第三圈之后, 掉落的速度稳定在70-80 mph左右. Spiral 则完全不同, Spiral 的翅膀并没有失速, 它的掉落速度可以持续的增加, 直到翅膀与机身脱离为止, 有些飞机因为重心偏向前面(toward forward CG envelop), 在三四圈的Spins 之后会转成Spiral 故不要以为每架飞机都可以安全的Spin.譬如MOONEY飞行手册明白的警告, 如果飞机不幸进入Spin, 若无法在第一圈以内停止旋转, 将无法从Spin 中还原. 在尝试任何的动作之前, 一定要熟读手册, 熟悉飞机的性能, 千万不要冒然尝试(Link 中的女士CarolAnn Garatte 环绕地球一圈, 她将於2008年11月初以七天的时间再次环绕地球一周, 企图打破1988年的纪录, 并为神经退化的病患筹募一百万美元研究基金). 注二: 记得1986 年的电影"捍卫战士" (Top Gun) 吗? 当中有一段战斗机进入Flat Spin 的镜头, 由一位著名的特技飞行员Art Scholl 所拍摄, Art 除了是特技飞行的行家之外, 并拥有航空管理博士学位, 他在圣地牙哥外海进行拍摄时, 因为无法从Inverted Flat Spin 中还原(recover) 而坠毁, 他所飞的飞机是红色双翼机Pitts S2. 该飞机在设计上可以做所有Spin 的动作(请参考以下第15 对Spin 的介绍), 但当时他的机尾装了一具摄影机, 因为重量与平衡的改变(太偏后面) , 而造成飞机停留在Inverted Flat Spin 而出不来, 结果飞机像落叶般(Falling leaf) 从云的上方盘旋而下, 掉落并消失在大海中, 人与飞机都没有找到. 该机在Inverted flat Spin 时, 坐舱盖会被风压挤, 无法打开, 完全没有跳伞逃生的机会.请参阅Art Scholl 墜毀的报导.5. Why the stall speed increases during the turn? Why the stall speed increases when the weight increases?Ans: Because it requires more AOA (lift) to maintain level flight. If you do not try to hold the altitude (maintain level flight), the stall speed can be tolerated quite a bit.5. 为什么转弯的时候失速的速度会增加? 为什么重量增加失速的速度也跟增加?答: 因为转弯的时候, 翅膀上浮的力矩(角度)开始倾斜, 为了弥补垂直浮力的减少, 势必藉增加翅膀的仰角(攻角) 来增加浮力. 飞机转的角度越大, 攻角所需越多, 也就越接近失速的零临界点. 这就是为什么在转弯的时候失速的速度会增加的原因.同理, 当重量增加时,势必藉增加攻角与速度来维持一定的浮力, 以保持相同的飞行高度, 故失速会在较高的速度时发生.6. Can you fly below factory specified stall speed?Ans: The factory's stall speed is based on maintaining the level flight at the gross weight, if you do not hold the airplane for these two conditions, you can fly slower than the stall speed.Warning!!if you are coming to land at such a slow speed, the moment you raise the nose to flare, it willstall on you. The technique that Alaska bush pilot uses is to apply power to arrest the descend when the attitude changes (raise the nose to flare).When you change the descend rate, you change the glide path, when the glide path becomes shallower, the AOA is reduced, it will give you a few seconds to flare.6. 你能飞得比失速的零临界速度还慢吗?答: 别忘了失速的定义是保持水平飞行的最低速度, 如果你肯牺牲稍许的高度, 让飞机微微下沉, 你可以飞在失速的速度而不会失速, 甚至飞的比失速的速度还要慢. 飞得越慢, 下沉的速度就必须越快, 否则马上就进入失速. 至於能飞多慢, 完全看你愿意牺牲的高度有多少. 下沉的另外一个解释是, 因为没有坚持要保持水平飞行, 所以没有继续向临界攻角(失速)迈进, 於是你将鼻头放低, 允许飞机下沉. 让飞机下沉(鼻头压低)是避免失速的第一个反应与作意.警告: 如果你想效法阿拉斯加丛林飞行员(Bush Pilot) 以接近於失速的速度下降(一般使用2-3 mph 高於失速的速度), 就在你接近地面将鼻头微微上仰的刹那(flare), 飞机会立刻失速. 荒野大镖客们(Bush Pilots) 使用的方法是在鼻子上仰的瞬间加足马力(full thrust) 来减低下沉的速度(arrest the decent and hanging on the prop), 用降低攻角来做触地前的最后修正. Bush Landing 有它独特的一套, 没经过特别的训练, 请勿尝试, 除非你有王永庆的财富, 或长庚医院做后盾, 否则千万不要轻易尝试.7. When you fly 10 mph straight up, is the airplane stalled?Ans: No. Stall has nothing to do with the airspeed, it's nothing but AOA. It's the angle between the Chord line (翼弦) and the relative wind (flight path).7. 当你以时速十英哩的速度垂直往上飞时, 请问飞机当下在失速的状态吗?答: 否也. 当下飞机的攻角趋近於零度, 流过机翼的空气虽然很慢, 但却没有与翅膀的表面(airfoil) 分离. 你可以从特技飞行动作里的"大榔头" (Hammer Head) 来体会.既然提到垂直往上飞, 就顺便告诉你一个秘密, 垂直往上飞(或下飞) 时, 当用Aileron 转向时(rotate), 鼻头没有Yawing 的问题, 即不需用Rudder 来修正鼻头因为Aileron drag 所产生的Yaw. 垂直往上飞时, 两边Aileron 的风阻(drag) 是均等的, 故没有Yaw 的问题.这也可以印证本人在"认识你的最爱" 一文提到的, 特技飞行能帮助你更深一层体会飞行的流体力学, 并帮助你了解飞行的临界点及其极限, 让你成为一位更优秀的飞行员(Make you a real good pilot).Coordination:Does it require to be coordinated on the final approach? Why?Ans: No, infact, among all the flight controls, that's the only time you don't need to be coordinated. During the landing flare, the wind is pushing against you, you must align the fuselage with the runway before touch down. So, there is no way you can make the airplane coordinated.As long as you keep the airplane coordinated during the turns, and keep the nose under the horizon, you don't need to worry about the stall/spin during the base and final turns. And, don't pull the stick all the way back, leave it a couple inches from your lap, the stall/spin won't jump outand bite you.8. 在进入机场下降的最后一根脚(Final leg), 你有需要继续保持机身与行进路线之间的协调吗?答: 否也. 事实上这是唯一不要求也无法办到协调的一根脚, 因为当下最重要的是对准跑道并飞在跑道中心的延长线上, 必须尽一切可能修正风对飞行路线的影响. 对於其它四根脚的要求则不变, 必须保持协调, 尤其是从Down wind 转往Base leg, 再从Base leg 转往Final leg 的转弯处, 因为是低空低速, 转弯时必得完全协调. 只要保持协调并让鼻头保持在水平线, 或是略低於水平线, 你不用担心失速或Spin 的问题. 在任何时候, 只要机身协调, 在拉杆时, 预留个两寸, 不要拉到底, 如果速度低, 飞机也许会下沉, 但不会失速. 你可以飞到两千尺的高度实验看看, 了解自己飞机的性能, 找出它的极限在哪里. 当有一天紧急情况真的出现时, 你可以匆容的应付, 不用担心或害怕飞机会失速或Spin.9.What causes the ground loop?Ans: landed sideway. if you are drifting over the runway even with your nose pointed to the end of the runway and the fuselage parallel to the center line, you are still flying sideway. If you ever try to correct your drift with the rudder and point the nose closer to the center line (so you can get back to the ceter of the runway), you are pushing the airplane into the ground loop. The drift can only be corrected by aileron not rudder. The rudder is to keep your nose pointed to the end of the runway at all times. Never Never Never point the nose to the center line next to you. It's a guarantee ground loop for taildragger.9. 是什么原因造成飞机下降后原地打转? 请以后三点的飞机(Taildragger) 来解释. 你可能只在本网站上看到如下的解释, 因为我不曾听过有人这样仔细分析过(请持续看下一段有关侧风下降的解释).答: 因为在轮子接触地面的当下机身是歪的(我指的歪可能与你想的歪不一样, 请往下读...). 在跑道的上空, 只要飞机进行的路线(fly path) 与跑道中心线成一个角度, 都定义机身是侧下降, 就算机身与中心线依然保持平行, 仍然定义斜降落. 对前三点的飞机而言, 因为重心在主轮的前方, 鼻头会自动拉直(更正), 但对后三点而言, 在轮子接触地面的当下, 后面的重心会企图甩往前面而造成飞机原地打转.造成原地打转的原因是, 下降时没有做侧风修正, 没有遵守让上风轮子先触地的原则, 而错误的让下风的轮子先著地(或两轮同时著地). 这是百分之一百邀请ground loop 来发生. 何以故? 第一, 当下飞机一定侧飘, 即我所谓"机身是歪斜的" 侧身下降. 第二, 上风的翅膀一定比下风的翅膀高, 翅膀一旦被风掀起后是很难下按的, 除非你有很有力的Aileron 与速度. 第三, 因为是下风的轮子先著地, 飞机偏后的重心会在轮子碰地的刹那甩往下风的方向而让鼻头迎向来风. Ground Loop 在此时必然发生.另一个原地打转常发生的原因是, 在飞机著地后, 因为偏离跑道中心线, 驾驶员企图将鼻头偏往中心线, 将机身带回到跑道的中央. 在主轮接触地面的刹那, 后面的重心会因为侧飘(Drift) 而向侧面抛甩(push the nose into the wind), 加上驾驶员将鼻头带往中心线的力量(also push the nose into the wind) 与风标效应(weathervaning), 三个相同方向加在一起所产生的侧偏力量(pivot force), 想不原地打转都不可能. 我见过有上千小时飞行经验的Commercial pilot, 依然犯下这样的错误, 他亲口向我陈述, 当时只是想回到跑道的中央, 稍微将机头偏往跑道的中心线, 结果后轮甩往前面失去控制... 当时我对Ground loop 并未像现在思考得那么透彻, 也未有机会与他讨论是何因造成(他可能也不十分清楚), 在此藉这个因缘, 提出我的看法与各位分享.别以为ground loop只发生在下降, 其实也发生在起飞之时,如果没做侧风修正, 起跑后两边轮子的重量不一样, 上风的翅膀被风提起(也许0.1寸, 也许一尺) , 机身侧飘, 下风的轮子会开始弹跳(hopping on the ground), 机头往风的方向旋转(veer to the wind), 因为加速故, 其伤害会远大於下降时的ground loop, 也可能一路让你冲出跑道. 后三点小马力的飞机更需要小心, 起跑后让后轮抬起的高度略高於平时无侧风时的高度, 如果你平时都像我一样起跑时只让尾轮上举六寸, 那么此时你可以让尾轮上提到两尺(或让机翼的攻角维持在 2 至3 度). 目的是让主轮保持重量, 让轮胎与地的接触面大些, 藉低攻角来加速. 刚起跑时用full Aileron 来做侧风修正, 待速度增加后, 逐渐递减. 轮子离地后立即转往风的方向(crab to the wind), 转换后的方向能让飞行的路径保持在跑道的正上方. 养成好的习惯, 注意每一个细节, 任何一个动作, 都不含糊, 任何一个动作都要精准, 将自己训练成优秀的飞行员.10. How do you land the airplane in the cross wind?Ans:a. Control the drift (zero drift) and point your nose to the END of the runway. The fuselage should be always on the ceter line or parallel to the center line. The angle between your longitudinal axle and the runway center line should be zero degree or close to zero degree. If you drift to either side of the center line, your fuselage should still be paralleled to the center line. Don't ever correct your drift with your nose point to the center line next to you (with an angle), if you do so, it's a guarantee Ground-Loop for taildragger . Please burn this into your head -- Zero drift and zero degree to the ceter line, always parallel to the center line or on the center line if you can.b. Keep the upwind wing slightly lower at all times, don't ever let the wind get underneath and pick up the wing. If you allow the wind to pick up the wing, you will be spending significant amount of efforts to get it back down again, you will be flying S-turns all over the runway.The weathervaning effect is the key factor causing your nose turning into the wind and veer your tail sideway. The sooner you correct your heading, the easier it is to get the fuselage straight again. Don't hesitate to use the brakes for directional control, be ready to use it anytime, if the nose becomes difficult to steer.If situation really got out of hand, just add full power and go-around, a safe go-around is always better than a bad landing.Keep in mind, EVERY LANDING IS AN EMERGENCY LANDING, even in the calm wind or the wind is perfectly align with the runway. X-wind landing is the most challenge landing ever, keep practicing it, you will never have enough.10. 以后三点的飞机(Taildragger) 来讨论, 如何在侧面来风的跑道上下降? 对飞前三点(Tricycle gear) 的朋友们, 可以加强您操作的精准度, 让您的技术更上一层.答:a. 有两种进场方式, 一种是Slip, 另一种是Crab,请参考之前文章側風修正b. 当你离地十尺时(可以是3 到50 尺, 依侧风的强度而定) , 将机身摆正(kick the rudder if are Crabing ), 同时让翅膀倾斜面向来风(两者应同时发生), 并保持零飘移(zero drift), 机头正正的对准跑道的尽头(with Rudder), 让机身与跑道完全平行并保持在跑道中心的延长线上(with Aileron and Rudder together), 如果飞机被风吹到中心线的一边, 只能以更多翅膀的倾斜(Bank) 来更正. 无论是轮子还在跑道上空或是已著路, 都千万不能用方向舵(Rudder) 来更正飞机左右的位置, 更正左右位置的正确输入是Aileron. 如果你企图将鼻子往中心线的方向移动(with Rudder), 而试图回到跑道的中央(center line), 保证你触地后会原地打转(如果飞的是后三点的话). 只要是侧面来风, 一定是单轮先著地(起飞亦同--下风的单轮先离地), 如果你持续的做侧风修正的话, 下降时一定是上风的单轮先著地, 只要你还有速度, 就算轮子已完全落在地上, 你的侧风修正都还持续, 所有的操作与在空中无异. c. 从头到尾, 让迎风的翅膀低斜, 千万不要让风将翅膀提起, 如果不幸翅膀被风掀起, 则你必须花更大的功夫来将它下压, 这时候你可能会在跑道的上空忙碌的来回更正(S-Turns), 最好是一开始就修正, 不要让情况变得更恶劣时才去弥补. 如果掀起翅膀的侧风够强的话, 下风的翅膀可能因为位处劣势被上风的翅膀挡住, 得不到足够的浮力来整救危急的情况而失去控制. 我已听过几桩打转的例子是这样发生的.d. 风标效应(Weathervaning) 是让后三点的飞机鼻头朝向来风的主要原因, 如果你没有笨到用舵主动送上你的脑袋瓜子的话(moving toward center line with Rudder). 在主轮著地后, 随时准备用脚煞车来更正舵(Rudder)与尾轮(Tailwheel) 无法掌控的状态, 不要有片刻犹豫. 用煞车也有学问,不要让尾巴撬起, 让螺旋桨打到地上(for Taildragger). e. 如果翅膀的倾斜无法停止侧飘(stop the drift), 且鼻头的方向无法藉垂直舵的修正来保持面向跑道尽头的方向, 这表示侧风已大到飞机无法掌控的极限, 你必须放弃下降, 转往它处机场.f. 在任何情况如果没有把握, 则加足马力重飞(Go-around), 一个安全的重飞, 永远胜过一个不好且危险的降落. g. 请记住, 每一次的下降都是紧急的降落, 就算是正面来风都是以此态度相迎. 更记住, 没有一次的下降是相同的(No two landings are alike), 永远保持随机应变的态度(Do what ever it takes). 后记: 顺便提一下Taildragger Taxi 时必须小心的部分. 任何时候转弯迎向来风, 速度一定得放慢, 脚上反方向的舵随时含著, 因为风会突然助你一臂之力, 一下子让你转过头而失去控制, 更甚者让尾轮松脱, 呈自由旋转的状态, 这时候单靠舵的拉扯是不够力的. 飞后三点的飞行员请务必小心. 注一: 以下侧风下降的短片是一个很好的提醒, 这位飞行员将机身从蟹行(Crabbing) 拉直的刹那, 没有继续做侧风修正, 右边的翅膀被风掀起, 机身被风吹到跑道的左边, 更离谱的是, 驾驶员用垂直舵(Rudder)来修正, 将鼻头拉往跑道中心线, 如果是后三点的飞机, 在主轮触地的刹那铁定原地打转. 你看到问题所在吗? ---- 錯誤的側風降落短片. 注二: 侧风有强有弱, 接近地面时, 风向可能会因地形地势而改变, 本地人称之为"机械风"(Mechnical wind), 所以绝对不能假设从跑道的起点到终点, 风都来自同一个方向. 讨论侧风下降的目的是为了有一个准则可以参考依循, 原理一定得弄清楚, 绝不能含糊. 否则再多的训练都可能只是在玩一个侥幸的游戏. 注三:下降的跑道可以是草坪,泥巴或柏油, 草坪对侧飘(Drift) 较能通容, 水泥柏油则否. 如果你一向都在草地降落, 有可能养成坏习惯而不自知, 飞行最怕不知道自己的盲点. 不要把每次的过失都怪罪於风. 多数的时候都是我们自己的的技术不行, 不是风无情. 所有的飞行训练都是在教我们如何与风共舞(How to dance with the wind). 每一次的侧风下降与起飞都是挑战中的挑战, 没有一次是相同的. 11. When you over turned from the base to final (passed the extended runway center line), do you correct your heading with rudder (foot) or aileron (stick) ?Remember, the only time you don't care about the coordination is on the final, every where else the turns must be coordinated, so what's your answer?If you got the wrong answer, you are the next candidate for low level stall/spin.11. 当你从Base 转弯进入Final , 不幸飞超过跑道中心的延伸线, 你是用脚(方向舵) 来更正呢? 还是用杆子(Aileron) 来更正你的位置, 让飞机回到跑道中心的延长线上? (请接下去看第13)答: 如果你的回答是用脚来更正,很抱歉, 你有可能是下一个在低空失速/Spin 的候选人. 在国内有很多师傅级的教练是这样教学生的. 不能怪这些老师们, 我只希望飞友们能够认真面对国内飞行安全的问题, 彻底的在飞行教育上检讨与落实, 不要一昧的闭门造车, 土法练钢, 以讹传讹, 不要以为我的叙诉只是个人意见, 不代表什么. 如果这样想的话, 国内的飞行教育会停滞不前的.这里所发表的文章是国外一百零六年航空发展史下一套完整训练的结晶, 这个传承是透过无以数计的生命血泪换来的. 学习别人的教育方式, 训练教才, 考试检定制度, 安全审核标准, 进而规化空域, 开放领空, 开放机场使用, 并培养下一代承接我们衣钵的新血轮, 是民航局应该走的下一步路. 不是每一位从国内去美国受训或拿执照的人都能体会到百余年来美国这里教育的精髓, 文章里的教练是在阿拉斯加长大的丛林飞行员(Alaska Bush pilot), Embry Riddle 航空大学的工程师, 特技飞行总教练, 及参加无数次特技竞赛的冠军选手-- Unlimited Category, 曾荣获全美飞航安全顾问的最高头衔(National safety counselor of the year). 热爱飞行的我, 从学习飞行开始便努力的充实自己, 训练自己成为一位具有丛林飞行能力的人, 并不间断的学习别人的经验, 避免重蹈覆辙. 我深刻的明了, 想要在这领域当中存活, 飞行训练绝对无法间断. 我对国内飞行安全及现行教育的了解决不是像你想的那么单纯. 国内飞行人才需要从制度里来培养, 用制度来含盖飞行训练的盲点与死角, 而优良的制度一定要由政府来支持带领, 带领的官员更必须是通晓航空原理, 航空规则, 与航空安全, 才有能力来推展航空教育与训练, 所以最好的领导干部应该是飞行族自己的成员, 由飞行族的人来参政, 或者将领导干部阶层的人训练成飞行族的一员, 如此航空教育与制度的改革才有希望. 其实最简单最有效率的方式是将国外的一套搬回国内, 略加修改, 适应台湾的地理民情, 结合别人百於年的心得在国内实行, 完全不费吹灰之力. 我相信美国政府一定有肚量让国内抄袭他们的一切. 此刻最重要的是, 政府的官员里头到底有没有人看到这一点. 飞行员在美国犹如天之骄子, 倍受保护也倍受要求--体检, 飞行技术, 法规, 飞行器材审核. FAA 完整的训练教材完全以教育为主, 几乎是以趋近成本在贩卖, 机场完全开放, 起落完全免费(少数例外) , 空域的使用只要不是军事管制区, 则完全开放民间使用. 航空一旦起步后, 是没有办法防堵的, 如同洪水般, 只有疏导. 飞行是一种技术, 是一种娱乐, 是一种艺术, 是一种挑战, 是一种只有在充分的教育之后才能享有的一种特权(privilege). 在期待政府改革的同时也要问问自己, 我们是否也准备好了?12A. 在风很杂乱(Gusty) 的情况下进场并进入最后一根脚时(Final leg), 速度计的指针将上下的跳动, 你很难知道当下的速度是多快或多慢, 此时应把注意力放在飞恒定姿态上(constant attitude), 与跑道呈一恒定的俯角下降, 用这样的方法来保持下降的速度. 下降的速度, 俯角, 与飞在中心的延长线上(alignment), 是最后一根脚(Final leg) 的三大要求.13. How many hot spot (spin entries) you don't know about when you fly in the pattern?Ans: a. Base to final skiding turn.b. Slip the wrong way during the turn (downwind to base or base to final)c. Uncoordinated turns, especially at very slow speed.d. Snap over the ground when you add full power to go around.If your turn is coordinated, both wings will be facing the wind equally and get the equal lift, the wing won't drop on you (or has less chance to drop). You can practice the stall during the turn(pull-harder on the stick) and both wings will drop equally if you are coordinated.13. 你知道飞在机场上空有那些地方可能会要你的命? 如果你处理不当的话.答: a. 从Base 转往Final 时, 机身Skid. 如果当下用脚踩舵, 加上手拉杆, 则是标准的Spin entry.b. 转弯时侧滑(Slip) 的方向错误.... 例如左转却右侧滑--- 可能Stall/Spin 也!c. 转弯时失去协调, 尤其是速度很慢的时候--- 可能Stall/Spin.d. 当你低空飞在跑道上头, 在极慢的速度下(趋近於Stall)突然加足马力重飞(Go-around). 有可能Snap Roll (扭转) 而翻覆.坊间流行这样的教法, 在机场上空转弯时, 翅膀尽量倾斜小角度(约15-30度), 因为大角度会升高失速的速度, 同时有可能Stall/Spin. 这种说法我不能苟同, 原因是: 小角度的倾斜需要有大的回转半径才能保持机身的协调, 如果你的回转半径不够大, 则在Base 到Final 的转弯处机身必然侧滑(Skid). 因为你怕大角度的倾斜, 所以一般pilot 的反应是用脚(Rudder) 来修正机头与机身的方向. 如果你当下又拉杆(pull the stick for any reason), 则会让你进入Spin, 这是标准进入Stall/Spin 的方法(Skid + High Angel of Attack). 一般人以为安全的, 事实上却是危机重重. 所以我宁可加大Bank Angle, 保持完全的协调, 并让鼻头保持在水平线或略低於水平线, 以保持恒定的下降速度.你也可以用骑摩托车来想像, 越是窄的转弯, 愈需要大的倾斜, 速度越快, 转弯时所需的倾斜度愈大. 如果你害怕转弯时机身倾斜, 无疑是将自己放置在极度危险的状况.假设我骑的是300公斤重1100cc 的重型机车, 转弯时与开飞机所要求的协调度(Coordination)完全一样, 愈是高的速度, 愈是窄的回转半径, 所需的倾斜度愈大, 若是倾斜度不够大, 机车必然会失去控制( 离心力与惯性力故). 一辆近300多公斤重的机车, 完全是靠倾斜在转弯的.再想想看, Wing-over 是一个180 度急转弯的动作, 倾斜时的最大角度高达90 度, 速度最慢时低於失速10mph 以下, 请问飞机失速了吗? 没有呀! 为什么不会失速? 因为, 第一, 协调, 第二, 没有强拉杆, 第三, 顺势让飞机下沉. 这是一个完全大胆安全而标准的做法. 学习正确的Pattern 飞行方式, 足以花一堂课的时间来互动.14. What's Spin entry?Ans: Cretical Angle-of-attack --> Stall + Uncoordinated. Then allow the downwind wing to drop.Be aware, you can stall the airplane but not necessary to spin the airplane. It depends on the stability of the airplane and design, in some airplanes, you can sustain in the stall by keeping the wings level with Rudder.14. Spin 是怎么发生的?。
