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技术装备刘鲁岳，李 鹏，喻 奇，崔德慈，杜文文（中车城市交通规划设计研究院有限公司，江苏南京 210031）基金项目：中车智能交通工程技术有限公司项目(KY-2023-B2-007)第一作者：刘鲁岳, 男, 工程师引用格式：刘鲁岳, 李鹏, 喻奇, 等. 中运量城市轨道交通应用 TACS 信号系统研究[J]. 现代城市轨道交通, 2024(05): 66-70. LIU Luyue, LI Peng, YU Qi, et al. Research on the application of TACS signal system in medium traffic volume urban rail transit[J].Modern Urban Transit, 2024(05): 66-70.DOI:10.20151/ki.1672-7533.2024.05.0111 研究背景近年来，随着人口规模的不断增大，城市轨道交通的发展速度同步加快。
我国早期的列车运行控制系统由于信号技术的不完善，通常采用半自动闭塞的继电式集中联锁模式。
随着技术的发展，列车控制系统逐步使用无绝缘移频轨道电路，并配合准移动闭塞列车控制系摘 要：目前国内城市轨道交通信号系统大多采用基于车地通信技术的CBTC ，该系统存在轨旁设备多、维保工作量大和故障率偏高等问题。
随着技术的发展及国内城市轨道交通运营需求的改变，基于车车通信技术的 TACS 应运而生。
文章首先对TACS 的架构组成与功能特点进行介绍，并与CBTC 进行对比分析，阐明TACS 的技术优势。
其次，结合既有线路升级需求和信号系统改造的重难点，提出TACS 工程应用实施思路，并以芜湖市轨道交通2号线为例，对中运量城市轨道交通既有CBTC 改造为TACS 所涉及的工程内容进行详细描述，分析改造工程实施的可行性。
TACS 系统作为CBTC 的升级版，未来在城市轨道交通领域应用前景广阔。
悬挂式单轨信号系统方案研究发布时间：2021-07-09T08:17:27.737Z 来源：《科技新时代》2021年4期作者：尤嘉成[导读] 其建设前景广阔，适用于中小城市（尤其是山地城市）、旅游观光景区。
（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉）摘要：介绍了悬挂式单轨区别于传统城市轨道交通的特点，指出了该制式下传统信号系统所面临的困难，有针对性地对悬挂式单轨的信号系统方案做了比选，包括正线信号系统、后备信号系统以及全自动运行信号系统方案。
关键词：悬挂式单轨；信号系统；全自动运行；方案0 引言悬挂式单轨作为城市轨道交通多制式协同发展的重要补充，具备地形适应能力强、建设周期短、工程造价低等优点，其建设前景广阔，适用于中小城市（尤其是山地城市）、旅游观光景区。
悬挂式单轨区别于传统城市轨道交通的工程特点使得信号系统在进行方案设计时不能照搬传统轨道交通制式，制定合理可行的信号系统方案非常必要。
1 悬挂式单轨的特点悬挂式单轨采用全线高架形式，利用桥梁柱支撑预制的轨道梁，列车悬挂在轨道梁下方走行。
其主要特点如下：（1）地形适应能力强悬挂式单轨车辆具有较强的爬坡与转弯能力。
由于车辆走行轮、导向轮均采用橡胶轮胎，增加了与轨道间的摩擦力及黏着力，其最大坡度约是其他制式轨道交通的2～3 倍，最小曲线半径可达 30 m。
（2）建设周期短悬挂式单轨全线均为桥梁高架结构，其轨道梁、桥墩等一般采用钢构件，可采用装配式建造方法。
通常10 km左右的悬挂式单轨交通工程的建设周期仅为1～2年，是目前城市轨道交通制式中建设周期最短的。
（3）工程造价低悬挂式单轨交通的建设成本约为地铁工程的1/4，其技术经济指标为1.5～2.0亿元/正线 km，在各类城市轨道交通中仅次于有轨电车。
2 存在问题（1）设备安装困难。
不同于常规轮轨和跨坐式单轨制式信号系统轨旁设备安装在道床、隧道、桥梁、轨道梁上，悬挂式单轨轨道箱梁高度距离地面较高，箱梁本身较窄，内部空间无法同时容纳接触轨、强弱电电缆，为此，需对轨旁设备及强弱电电缆安装位置进行统筹考虑。
重庆轻轨工作原理
重庆轻轨（也称为重庆轨道交通）是一种城市轨道交通系统，用于连接重庆市各个区域。
它的工作原理是通过电力驱动车辆在铁轨上运行，能够高效、快速地运送乘客。
重庆轻轨使用集电弓供电系统，即在轨道上悬挂的电线通过接触网与集电弓接触，通过传输电流给列车。
这样，列车就能通过电机将电能转化为动力，使车辆能够行驶。
在重庆轻轨系统中，每一列车都配备了多个电动车厢。
在车厢的底部，有一系列电动齿轮和传动装置。
当集电弓接触到电线时，电能被传递到电动齿轮和传动装置中，这样车辆就能够运行起来。
车辆在运行时，它们通过轨道上的钢轮与轨道连接。
这种连接方式确保车辆能够顺利行驶，并保持稳定。
此外，轨道上还安装了检测装置，用于监测列车的位置和速度。
为了确保重庆轻轨系统的安全和高效运行，还采用了信号系统和列车控制系统。
信号系统负责向列车发出指示，包括停车、减速和加速。
列车控制系统则负责监控列车的运行状态，并根据实时情况作出相应调整。
总体来说，重庆轻轨的工作原理是通过电力驱动车辆运行，以铁轨和轨道连接保持稳定，并配备信号系统和列车控制系统确保安全和顺畅的运行。
这种轨道交通系统能够提供便捷的城市交通，减少交通拥堵问题。
单轨交通系统的发展模式摘要：随着我国城市建设的发展，以中心城市为核心，为轨道交通的发展提供了客观的需求。
单轨交通系统具备对复杂地形有较强的适应性、土地占用少、运输量适中、造价低的优势，成为中小城市、海滨城市和山城轨道交通的首选型式之一。
重庆市根据城市地理特点、环境要求和投资能力，综合比选之后确定了采用跨座式单轨交通系统建设重庆轻轨二号线。
重庆单轨交通系统的建设和运营，为我国城市轨道交通的制式选择提供了实践经验。
关键词：单轨交通；跨座式；城市轨道1概述目前，城市轨道交通的发展趋势是：一方面，拥有城市轨道交通的城市都具有良好的市场需求，也都需要发展城市轨道交通系统来调整城市交通结构，减少交通污染，提高旅行速度，以保证实现城市轨道交通系统的经济合理性。
另一方面，城市轨道交通系统的建设和发展，也充分体现城市经济的可持续发展性，实现了城市交通快捷、方便、安全、经济、环保的需求，取得了整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益、环境效益。
城市轨道交通可分为五种类型：有轨电车、单轨交通、轻轨、地铁及磁悬浮。
单轨交通系统以其自身的特殊适应性成为中小城市、海滨城市和山城轨道交通首选型式之一，具备对复杂起伏的地形有较强的适应性，土地占用量小，运输量适中，造价低等发展优势。
表 1 列出了四种型式轨道交通的特点。
根据单轨交通的运输能力和特性，跨座式单轨是利用范围很广泛的交通工具。
单轨交通可以作为连接大城市和卫星城之间的主型交通制式，城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通干线，大城市中心区与郊外大住宅区之间的交通连接线，大城市中的环形线，城市风景观光浏览线的交通干线等。
2 单轨交通的关键技术与一般的轨道交通相比，跨座式单轨交通有很大的特殊性，除供电方式、通信、信号系统与一般轨道交通有所区别外，主要反映在车辆、轨道和道岔等方面。
跨座式单轨交通的车辆要骑跨在单轨上快速运行（最高设计速度可达 80km/h），而又不影响乘客的安全性和舒适感，最突出的问题是要解决车辆运行时的平衡和稳定性。
重庆轻轨原理重庆轻轨是一种以电力驱动的城市轨道交通工具，它采用了现代化的轨道交通技术，为城市的交通运输提供了便利。
重庆轻轨的原理主要包括轨道、车辆、供电系统和控制系统等方面，下面我们来详细了解一下重庆轻轨的原理。
首先，重庆轻轨的轨道是由钢轨和混凝土轨道床组成的。
钢轨是承载列车荷载的主要部件，它能够承受列车的重量并保持轨道的稳定性。
混凝土轨道床则起到固定轨道的作用，使得轨道能够保持在规定的位置上。
轨道的铺设需要经过精密的测量和施工，确保轨道的平整度和轨面的水平度符合要求。
其次，重庆轻轨的车辆是由车体、动力系统、制动系统和辅助系统等部件组成的。
车体是列车的主要承载部件，它能够承受列车的荷载并保证乘客的安全。
动力系统包括牵引电机和传动装置，它能够提供列车运行所需的动力，并通过传动装置将动力传递给车轮。
制动系统包括制动器和制动控制装置，它能够实现列车的制动和停车。
辅助系统包括空调系统、照明系统和通风系统等，它能够提供乘客舒适的乘车环境。
此外，重庆轻轨的供电系统是由接触网、牵引供电装置和接触网供电装置等部件组成的。
接触网是通过电力传输装置与列车的牵引电机相连，它能够向列车提供所需的牵引电能。
牵引供电装置是通过接触网向列车提供电能的装置，它能够实现列车的正常运行。
接触网供电装置是通过接触网向列车供电的装置，它能够保证列车在行驶过程中能够获得稳定的电能。
最后，重庆轻轨的控制系统是由信号系统、通信系统和列车控制系统等部件组成的。
信号系统能够对列车进行安全监控和控制，确保列车在行驶过程中能够保持安全距离。
通信系统能够实现列车与调度中心之间的通信和信息传输，确保列车能够按时、安全地行驶。
列车控制系统能够对列车进行自动控制和调度，确保列车在行驶过程中能够保持稳定的运行状态。
总的来说，重庆轻轨的原理是一个复杂而又精密的系统工程，它涉及到轨道、车辆、供电系统和控制系统等多个方面。
通过对这些方面的理解，我们能够更好地认识和了解重庆轻轨，为城市的交通运输提供更好的服务。
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：郭太宇周延张杰李彦君目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特色 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例解说.. 4工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)重生制动汲取装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参照文件 (16)第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（ Straddle-beam Monorail ），就是经过单根轨道梁来支承、稳固和导向，车体骑跨在轨道梁上运转的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线经过能力强，噪声和景观影响小，是一种独到的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路往常为高架，高架单轨拥有成本低、工期短的长处。
而有关于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔绝带，适于建筑物密度大的狭小街区的长处。
别的，单轨列车和轨道简单检查和维涵保养。
因此单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其余交通工具比较困难的状况下，能表现其优胜性。
单轨铁路依照走行模式和结构，主要分红两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常有的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨铁路的发源，最早能够追忆到第二次科技革命，但真实达到适用仍是在二战以后，有关机电技术成熟的前提下。
1953 年，瑞典工业巨头 Axel Lennart Wenner-Gren 在德国科隆创办了一家名叫 ALWEG-Forschung,GmbH的子企业（ ALWEG正是 Axel Lennart WEnner-Gren 姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计， 1957 年建成科隆 - 菲林根试验线。
开通于 1959 年的加州迪斯尼单轨线（ Disneyland Monorail System）、开通于1962 年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail ），都是 ALWEG的早期作品，这两条线路到现在仍在营运。
重庆单轨交通信号系统摘要：结合重庆单轨工程项目的实际，介绍基于跨座式单轨交通方式的信号系统，其中包括系统特点、主要设备、ATP/TD车载系统的构成以及列车位置检测、TD预置和列车速度防护的工作原理。
关键词：单轨交通；信号系统；工作原理重庆单轨较场口―新山村（简称较新线）采用跨座式单轨交通方式，以高强度混凝土梁（PC梁）作为车辆运行的轨道，采用跨座式单轨车辆。
车辆的走行轮、导向轮和稳定轮均采用充气橡胶轮胎，取消了传统的钢轨和钢轮，消除了钢轮与钢轨间的噪音，改善了城市公共环境。
单轨交通方式占地面积少、爬坡能力强、转弯半径小，非常适合山城山高坡陡、弯多路窄的地形条件。
国际上只有日本大量使用单轨交通方式，日本的东京、多摩、大阪、北九州、冲绳等地都采用了单轨交通，其中冲绳单轨是2003年8月投入运营的。
单轨交通信号系统是单轨交通的核心设备，它担负着确保行车安全、提高运输效率、改善服务质量的重要使命。
本文结合重庆单轨较新线的工程实际，重点介绍单轨交通信号系统的特点、构成及功能，其中与“轮轨”信号系统的相同之处不再复述。
1单轨交通信号系统的特点（1）单轨交通方式取消了钢轮和钢轨，传统的依靠钢轨传递ATP信息、依靠轮对短路钢轨获得列车位置信息的方法已不再适用单轨，因此必须采用特殊的方式来传递信息和检查列车的位置。
（2）单轨交通方式的道岔与钢轨道岔完全不同，除使用单开道岔外，还使用三开、五开道岔，因此在联锁系统和道岔系统中必须进行特殊处理和合理分工，才能确保行车安全。
（3）单轨交通方式基本采用高架线路，道岔非接通位置是悬空的，因此，必须采取特殊的措施，防止列车错误出发。
（4）单轨交通方式的轨道大部分采用高强度混凝土梁，因此在制作混凝土梁的时候对信号系统安装设备和敷设管线的部位必须进行预留和预埋。
（5）单轨交通高架线路上信号设备的施工和维护必须适应其特点，全部采用作业车进行。
2 重庆单轨交通信号系统的主要设备重庆单轨较新线信号系统由列车自动防护（ATP）及列车位置检测（TD）子系统、计算机联锁（CI）子系统和列车自动监控（ATS）子系统三部分构成。
重庆单轨交通信号系统摘要：结合重庆单轨工程项目的实际，介绍基于跨座式单轨交通方式的信号系统，其中包括系统特点、主要设备、ATP/TD车载系统的构成以及列车位置检测、TD预置和列车速度防护的工作原理。
关键词：单轨交通；信号系统；工作原理重庆单轨较场口—新山村（简称较新线）采用跨座式单轨交通方式，以高强度混凝土梁（PC梁）作为车辆运行的轨道，采用跨座式单轨车辆。
车辆的走行轮、导向轮和稳定轮均采用充气橡胶轮胎，取消了传统的钢轨和钢轮，消除了钢轮与钢轨间的噪音，改善了城市公共环境。
单轨交通方式占地面积少、爬坡能力强、转弯半径小，非常适合山城山高坡陡、弯多路窄的地形条件。
国际上只有日本大量使用单轨交通方式，日本的东京、多摩、大阪、北九州、冲绳等地都采用了单轨交通，其中冲绳单轨是2003年8月投入运营的。
单轨交通信号系统是单轨交通的核心设备，它担负着确保行车安全、提高运输效率、改善服务质量的重要使命。
本文结合重庆单轨较新线的工程实际，重点介绍单轨交通信号系统的特点、构成及功能，其中与“轮轨”信号系统的相同之处不再复述。
1单轨交通信号系统的特点（1）单轨交通方式取消了钢轮和钢轨，传统的依靠钢轨传递ATP信息、依靠轮对短路钢轨获得列车位置信息的方法已不再适用单轨，因此必须采用特殊的方式来传递信息和检查列车的位置。
（2）单轨交通方式的道岔与钢轨道岔完全不同，除使用单开道岔外，还使用三开、五开道岔，因此在联锁系统和道岔系统中必须进行特殊处理和合理分工，才能确保行车安全。
（3）单轨交通方式基本采用高架线路，道岔非接通位置是悬空的，因此，必须采取特殊的措施，防止列车错误出发。
（4）单轨交通方式的轨道大部分采用高强度混凝土梁，因此在制作混凝土梁的时候对信号系统安装设备和敷设管线的部位必须进行预留和预埋。
（5）单轨交通高架线路上信号设备的施工和维护必须适应其特点，全部采用作业车进行。
2 重庆单轨交通信号系统的主要设备重庆单轨较新线信号系统由列车自动防护（ATP）及列车位置检测（TD）子系统、计算机联锁（CI）子系统和列车自动监控（ATS）子系统三部分构成。
（1）ATP/TD系统引进具有实际运营经验和成熟技术的日本单轨交通的ATP/TD系统。
日本单轨的ATP/TD系统是日本信号公司针对单轨的特点而研制开发的列车自动防护和列车位置检测系统。
它采用基于轨道环线的感应技术，实现列车运行超速防护和列车在线位置检测，能确保列车高速、高密度、不间断、安全、可靠运行。
（2）CI系统是采用铁道科学研究院研制的、在国铁上长期和大量使用的TYJL-II型计算机联锁系统。
它能实现道岔、进路、信号相互之间的关联，确保行车安全。
（3）ATS系统是采用铁道科学研究院自行研制的、在秦沈客运专线上成功使用的列车自动监控系统。
它能对其控制范围内列车群的运行进行控制、监视和管理，并具有实时、高可靠、高安全、高可用性的特点，能做到全天候不间断稳定可靠运行。
3 ATP/TD系统3.1 系统构成（1）ATP/TD地面设备。
ATP/TD地面设备构成主要由ATP/TD发送/接收设备、CH发送设备、继电器架、监控架、室内匹配变压器、室外匹配变压器（MT）、电缆、电缆环线（LOOP）等组成，见图1。
信息经室内变压器、电缆、现场MT传送到环线LOOP上，车载设备接收LOOP 上的信息，同时，车载设备向LOOP上发送TD信息，TD信息经现场MT、电缆、室内变压器送至ATP/TD接收设备；CH发送设备及TD接收设备负责检查环线的完好和列车位置，ATP/TD 发送接收设备负责接收CH信号和列车发送的TD信号并将有关信息送到继电器架，同时，根据联锁接口条件编码向列车发送ATP信息，控制列车运行；监控架负责监控ATP/TD地面设备的情况，并将有关故障信息传送给联锁设备，确保设备的正常运行。
（2）ATP/TD车载设备。
ATP/TD车上设备由MC2车侧乘务员室内安装的ATP信号接收装置和MC1车侧安装的ATP/TD装置及地板下安装的ATP/TD天线等构成。
主要由ATP/TD天线、天线匹配变压器、ATP接收公共单元、ATP接收单元、TD信号发送单元、ATP放大单元、ATP 速度检测单元、ATP/TD继电器单元等组成，见图2。
列车通过天线经匹配变压器接收地面发送的ATP信息，控制列车运行，同时，通过列车头部天线向地面发送f1信号，车尾部向地面发送f2信号。
3.2 工作原理（1）列车位置检测。
列车的位置检测由列车两端的TD发送设备和地面的发送、接受设备共同完成。
TD地面设备发送校核信号（CH）检查环线的完整性。
CH信号的载频为14.25 kHz，调制信号的频率为97 Hz；采用梯形波调幅方式（PWD）。
车辆两端的TD发送设备分别向轨道梁上的环线发送f1、f2信号(或称车载信号)。
其中f1信号的载频为13.5 kHz，调制频率为112 Hz；f2信号的载频为15.0 kHz，调制频率为112 Hz，采用梯形波调幅方式（PWD）。
在正常情况下，列车驶入某环线区段，列车头部天线向该环线区段发送f1信号，使该区段的CH继电器落下，同时，F1继电器吸取，实现列车占用本区段的检测；列车前行，车尾部驶入该区段时，车尾部天线向该区段发送f2信号，F2继电器吸取；列车继续前行，当车头部驶出该区段(出清)时F1继电器落下，车尾部驶出该区段(出清)时，该区段CH继电器吸取，F2继电器缓放落下，确定列车出清该区段。
当车尾部驶入下一个区段，使下一个区段的F2继电器吸取。
在车载信号设备发生故障的情况下，当f1信号或f2信号发生故障时，列车经过的区段全是红光带；当地面CH故障时，本区段是红光带；当f1信号和f2信号都发生故障时，列车所在区段的轨道继电器就会失去励磁的时机不会励磁，尽管故障后所经过的区段无法检测列车的实际位置，但列车后方始终有一区段是红光带，阻止了后续列车的进入，实现了后方保护，使故障导向安全。
（2）TD预置（轨道区段故障解锁）。
与一般轨道电路不同，环线轨道电路对列车的占用/出清检查是通过逻辑电路来实现的，该逻辑电路具有记忆功能。
为确保安全，在停电或故障时所有区段都应设置为列车在线（占用）。
因此，在开机和故障恢复时，在对列车在线（占用或出清）的情况进行确认后，需对TD设备进行恢复，这就需要对TD设备进行预置。
TD预置根据列车在线的情况，将轨道区段人为地设置为有车或无车，存在安全隐患。
因此必须对TD预置按钮进行加封、计算机记录操作等特别处理；对TD预置按钮的使用进行严格的限制和特别的管理。
（3）列车速度防护（ATP）。
a. 低频信号及意义。
ATP地面设备根据位置、线路占用/出清等情况选择限制速度信号，并将其发送给轨道环线。
然后ATP车上设备通过列车的天线连续接收信号并解码，一方面使机车信号机的速度灯点亮，另一方面将列车速度限制的信息传送给ATP控制装置。
ATP 地面设备发送的速度信号采用梯形波调幅方式（PWD）。
其载频上行线为21 kHz、下行线为20 kHz，低频调制信号为16，19，22，25，28，31，34，41，54，63，72和78 Hz，共12个频率。
各低频信号的意义见表1。
b. 运行模式。
列车运行模式不同，机车信号、提示音响、速度校核单元的动作也不一样。
运行模式有5种，对应运行模式动作如下：ATP监督下的人工驾驶模式为机车信号运行模式；调车采用带机车信号显示的调车模式；限制人工驾驶模式是在车辆段按调车信号机显示运行，用于非ATP区段；限制人工驾驶模式是在正线，手动切换，在0码区段内进行倒车、推进作业，该模式下，系统监视列车速度，只检测15 km/h的限制速度（附速度校核），用于ATP信号接收系统故障、TD接收系统故障、ATP地面故障的运行模式；非限制人工驾驶模式是用于其他代用闭塞系统的运行模式。
ATP装置切除时，按规范规定的运行模式运行。
（4）防误出发设备。
由于在道岔的非接通位置是悬空的，若司机误认信号而错误出发是非常危险的。
针对单轨交通的这一特点，信号系统有必要采取一定的防护措施，最大限度地防止事故发生。
在车辆段每一股道出发信号机前方区段设置防误出发设备，利用安装于室内的防误出发信号发送器向室外的TD环线上叠加发送防误出发信号。
当出发信号机处于关闭状态时，防误出发设备向每一股道的TD环线发送“M”信号，使列车启动ATP车载设备，列车能以7 km/h的速度行驶；此时若列车错误出发而越过信号机，因信号机后方区段是ATP信号的，车载ATP设备从有码变无码，列车将实行紧急制动。
当出发信号机开放时，防误出发设备向其前方的TD环线发送“X”信号，使列车切断ATP车载设备，列车能以15 km/h的速度行驶并通过信号机进入信号机后方区段。
当地面防误出发设备、TD环线、车载ATP设备发生故障或在非限制人工驾驶模式下，防误出发功能失效。
（5）道岔的控制。
单轨道岔由4～5节箱型钢梁连接组成，以道岔梁整体移动的方法构成列车运行的进路。
单轨道岔分为单开、三开、五开及单渡线等多种类型。
针对单轨道岔的特点，单轨交通将道岔的监控和转换进行分工，由信号系统负责道岔的监控，由道岔系统负责道岔的转换。
信号系统的联锁设备需进行特殊处理，解决三开、五开道岔的联锁关系以及道岔转换时间延长的问题。
信号系统向道岔系统提供道岔转换的目标位置信息、现场操作授权信息、DC 24V表示电源。
道岔系统向信号系统提供道岔位置的表示信息、现场操作交权信息、道岔故障信息。
道岔系统完成道岔的转换、机械锁闭。
3.3 系统功能ATP/TD系统的地面设备通过设置于轨道梁两肩部的轨道环线向列车连续发送速度控制信息，由ATP/TD系统的车载设备根据接收到的台阶式速度控制信息连续控制车辆的运行，实现列车的间隔保护和超速防护。
ATP/TD系统的车载设备通过列车头部和尾部的天线分别向轨道环线连续发送不同频率的信号，由地面设备接收解码，并利用逻辑判断电路进行处理，确定列车的在线位置，确保系统满足安全的要求。
4 结束语重庆单轨交通是我国首次从日本引进的交通方式，其信号系统采用无线控车方式及许多新的设计思想，值得借鉴；单轨交通方式在重庆成功的引进，为山城增添了一道亮丽的风景线，也必将带动山城乃至全国单轨交通的大发展。
