下载文档原格式
混合动力通勤飞机推进系统气动布局研究
伍庭佳;王宇;李湘;张帅
【期刊名称】《机械制造与自动化》
【年(卷),期】2024(53)3
【摘要】使用VSPAERO气动分析模块,以X-57机翼作为算例,对螺旋桨滑流气动特性进行计算,将气动分析结果与文献中的CFD分析数据进行对比,验证软件的精度和可靠性。
将其应用于19座通勤类飞机,分别对1—3对电机+桨3种气动布局方案参数化建模,调整螺旋桨的位置、尺寸及性能参数,快速分析飞机以巡航马赫数飞行在不同迎角下的升阻特性。
结果表明:3种方案中六桨方案最优,此方案能显著降低全机诱导阻力,使总升阻比较双桨可提高14.8%,相对于四桨可提高31.9%。
【总页数】4页(P219-222)
【作者】伍庭佳;王宇;李湘;张帅
【作者单位】南京航空航天大学航空学院;中国商用飞机有限责任公司北京民用飞机技术研究中心
【正文语种】中文
【中图分类】V228.5
【相关文献】
1.飞翼气动布局飞机纵向短周期等效系统参数辨识技术研究
2.航天飞机的随控布局研究：航天飞机空气动力学问题之六
3.一种混合动力飞机动力系统试验台架的设
计研究4.氢电-锂电通勤飞机分布式推进系统匹配设计5.混合动力推进系统与飞机数字化设计现状与展望
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
飞机气动布局简介想必很多人对飞机很感兴趣，因为飞机大多是很漂亮的，流线型的机身，舒展的机翼，实现了人类在蓝天翱翔的梦想。
其实飞机外型的美观虽然是人类主动的设计创作，而实质却是受制于空气阻力的被动结果，从某种意义上讲，这种符合人类审美标准的流畅线条其实是空气动力原理的杰作。
大千世界千变万化，飞机也是形态各异，大的、小的、胖的、瘦的，四个翅膀的、两个翅膀的甚至还有一个翅膀的，打个比方，飞机的式样就像宠物狗一样，当真是品种丰富，血统复杂。
俗话说外行看热闹，内行看门道，既然飞机的外观是空气动力原理决定的，那么这么多种飞机的形状在飞机设计中就有个称谓，叫做空气动力布局。
下面我们就逐一介绍一下各种气动布局，当了解到气动布局这个概念后再回过头来看这些飞机，就会发现自己不会再看花眼了，其实全世界的飞机品种再多，也无非就以下这几种气动布局而已。
各种空气动力布局的主要差别就在于机翼位置上的差别，首先介绍一个最常见的布局——常规布局。
这种布局的特点是有主机翼和水平尾翼，大的主机翼在前，小机翼也就是水平尾翼在后，有一个或者两个垂直尾翼。
世界上绝大多数飞机属于这种气动布局，特别是客运、货运大型飞机，几乎全是这种布局，例如波音系列、欧洲的空中客车系列，我国的运七、运八、ARJ21，美国的C130等。
我国的军用飞机中除了歼10猛龙战斗机以外，都是常规气动布局。
常规布局最大的优点是技术成熟，这是航空发展史上最早广泛使用的布局，理论研究已经非常完善，生产技术也成熟而又稳定，同其他气动布局相比各项性能比较均衡，所以目前无论是民用飞机还是军用飞机绝大多数使用这种气动布局。
常规气动布局机型——我国的ARJ21祥凤支线客机常规气动布局机型——我国的FC-1枭龙歼击机常规气动布局机型——我国的歼11B歼击机常规布局中还有一个另类——变后掠翼布局，就是主翼的后掠角度可以改变，高速飞行可以加大后掠角，相当于飞鸟收起翅膀，低速飞行时减小后掠角，展开翅膀。
飞机的常见气动布局亲爱的同学们大家好：今天，我想和大家讲一讲，飞机的常见气动布局。
大家知道的都有哪些呢？目前我们所知的可行的飞机的空气动力布局方式有：常规、鸭式、三翼面、变后掠、无尾、飞翼、前掠翼。
这些布局方式各有特色各有长短，我将为大家逐个讲解。
首先是常规，常规布局也就是主翼在前，水平尾翼在后，有一个或两个垂尾的气动布局方式。
使用这种气动布局设计的具有代表性的战斗机有，美国——洛克希德马丁公司：F22猛禽。
俄罗斯——苏霍伊设计局：苏27侧卫。
但其实，我们常见的客货机几乎全是这种设计的。
常规布局的优点是技术成熟，理论研究已经非常完善，生产技术也成熟而又稳定，同其他气动布局相比各项性能比较均衡。
只是由于均衡所以也没有特别出色的地方。
然后是鸭式。
因为当初这种气动布局的飞机飞起来像鸭子，故此得名。
说到鸭式布局，我们就不得不说世界上第一架飞机——莱特兄弟的飞行者一号。
它所使用的布局其实就是鸭式布局。
鸭式布局也是主翼在后面，前面加个小机翼叫做鸭翼。
简单地来看，鸭式布局就是将常规布局中的水平位移移到了主翼前方，但鸭翼与平尾并不是一个概念。
虽然鸭翼也承担着控制俯仰的责任，但除此之外，鸭翼还会产生涡流。
这些涡流吹过主翼会带来强大的增升效果，也就是说，鸭翼能提供额外的升力。
如此，鸭式布局的飞机的短距起降性能更强，因为它们在低速度状况下也能获得较高的升力。
鸭式布局的飞机在高速飞行中有着更高的稳定性，机动性也要比常规布局飞机更加出色。
有时鸭式布局飞机还会在机身的后下方增加两片叫做腹鳍的翼面，以增加大迎角情态下的飞行稳定性，这是因为在大迎角情态下，常规布局的飞机的垂尾还会接触到由主翼和平尾的间隙间吹过的气流，而鸭式布局的飞机的主翼往往会阻断流往垂尾的气流，如此垂尾便不能很好地控制飞机的水平方向稳定，而在机身下方增加的腹鳍则能解决这个问题。
这也是鸭式布局飞机的一个不同之处。
鸭式布局设计的代表战机有：中国成飞歼20，欧洲双风：阵风、台风。
摘要我们看到任何一架飞机，首先注意到的就是气动布局。
飞机外形构造和大部件的布局与飞机的动态特性及所受到的空气动力密切相关。
关系到飞机的飞行特征及性能。
故将飞机外部总体形态布局与位置安排称作气动布局。
简单地说，气动布局就是指飞机的各翼面，如主翼、尾翼等是如何放置的，气动布局主要决定飞机的机动性，至于发动机、座舱以及武器等放在哪里的问题，则笼统地称为飞机的总体布局。
飞机的设计任务不同，机动性要求也不一样，这必然导致气动布局形态各异。
现代作战飞机的气动外形有很多种，平直机翼布局、后掠翼布局、变后掠翼布局、无尾翼布局、鸭式布局、三翼面布局、前掠翼布局等。
而以巡航姿态为主的运输机等大型飞机，其气动布局就相对比较单一，主要以常规布局为主关键词：翼型；尾翼；气动外形；空气动力目录引言 (1)一、现代飞机常见气动外形 (2)（一）作战飞机气动外形 (2)（二）非作战飞机气动外形 (7)二、国内飞机常见气动外形 (7)（一）作战飞机气动外形 (7)（二）非作战飞机气动外形 (9)三、飞机气动外形发展 (11)（一）作战飞机气动外形的发展 (11)（二）非作战飞机气动外形的发展 (11)四、我国大飞机气动布局设计的发展建议 (15)致谢 (17)参考文献 (18)引言自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，航空科技一直伴随着科技革命的推进迅速发展，由于该行业属于技术密集型，因此也使得航空科技一直云集着该时代最先进的科技成果，和众多的行业精英。
因此航空技术往往代表着一个时代的科技水平，也促进和引领着科技进步。
而一个时代的航空科技水平则主要体现在该时期的航空器上，飞机作为数量最多、最为常见的航空器，当然代表着一个时代航空科技的水平。
而一个时代飞机的技术水准，则直观的体现在飞机的气动外形上。
从飞机的气动外形我们就可以看出：这个时代航空科技的总体水平，这个时代的设计理念，甚至这个时代的军事政治战略格局等等。
因此，研究飞机的气动外形及其发展，对于我们学习航空科技进而了解世界科技、历史、军事、政治等方面知识有着深远的意义。
250座级翼身融合布局客机气动设计与优化刘晓静;吴江浩;张曙光【期刊名称】《空气动力学学报》【年(卷),期】2011(029)001【摘要】结合民机客舱结构设计参数和飞机总体设计参数要求进行气动布局设计,获得250座级翼身融合(BWB)布局客机初步气动设计方案.采用数值求解N-S方程的方法获得该布局在巡航和起飞条件下的纵向气动特性.结果表明,在巡航条件下α=2°时最大升阻比Kmax可达15.9.以固定巡航飞行升力系数下最小化飞行阻力作为目标优化了机翼展向几何扭转角分布.结果表明,优化后外侧机翼的负载减轻,减小了激波强度和波阻,从而提高了巡航升阻比Kcruise.Kmax由初始布局的15.9提高到20.7,Kmax由初始布局的15.4提高到19.2,与现役同座级客机接近.优化后起飞特性得到改善,巡航平飞时低头力矩减小,Cm0为更接近零的一小负数,利于操纵.【总页数】7页(P78-84)【作者】刘晓静;吴江浩;张曙光【作者单位】北京航空航天大学,交通科学与工程学院,北京,100191;北京航空航天大学,交通科学与工程学院,北京,100191;北京航空航天大学,交通科学与工程学院,北京,100191【正文语种】中文【中图分类】V211.3【相关文献】1.翼身融合布局大型客机的重心分析 [J], 索欣诗;陈文达;余雄庆2.翼身融合分布式动力飞行器气动性能探究 [J], 尉子健3.翼身融合布局无人机后缘襟翼气动特性数值模拟 [J], 李俊林;和敬杰;张昕喆;李国举;刘志棋4.分布式动力系统参数对翼身融合布局无人机气动特性的影响 [J], 张阳;周洲;王科雷;范中允5.翼身融合客机PRSEUS壁板参数识别研究与优化设计 [J], 王凯剑;张睿;李岩因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
案现代作战飞机的气动布局有很多种，主要有常规布局、鸭式布局、无尾布局、三翼面布局和飞翼布局等。
自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。
这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。
鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。
早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。
早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。
无平尾、无垂尾和飞翼布局也可以统称为无尾布局。
对于无平尾布局，其基本优点为超音速阻力小和飞机重量较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而言，无尾布局不能算是一种理想的选择。
然而，随着隐身成为现代军用飞机的主要要求之一以及新一代战斗机对超音速巡航能力的要求，使得无尾——特别是无垂尾形式的战斗机方案越来越受到更多的重视。
在常规布局的飞机主翼前机身两侧增加一对鸭翼的布局称为“三翼面布局”。
三翼面布局形式可以说最早出现在六十年代初，米高扬设计局由米格-21改型而得的Е-6Т3和Е-8试验机。
三翼面的采用使得飞机机动性得到提高，而且宜于实现直接力控制达到对飞行轨迹的精确控制，同时使飞机在载荷分配上也更趋合理。
俄罗斯的苏－34、苏－37和苏-47都采用这种布局。
早在二战期间，美国和德国就开始研究这种布局的飞机。
现代采用飞翼布局的最新式飞机，就是大名鼎鼎的美国B－2隐型轰炸机。
由于飞翼布局没有水平尾翼，连垂直尾翼都没有，只是像一片飘在天空中的树叶，所以其雷达反射波很弱，据说B－2在雷达上的反射面积只有同类大小飞机的百分之一。
变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年代曾得到广泛应用，但由于变后掠结构所带来的结构复杂性、结构重量的激增，再加上其它一些更为简单有效的协调飞机高低速之间矛盾的措施的使用，在新发展的飞机中实际上已经很少有采用这种布局形式的例子了。
未来大型客机气动布局设计我国C919大型客机项目于2009年通过了工业和信息化部组织的专家评审，顺利进入总体设计阶段，主要部件和系统的供应商已基本确定，并采取合资、联合研发与研制、设计要求是飞机设计的依据，现代客机设计要求主要包括飞机性能、安全性、可靠性和维护性、机载系统性能等内容，还要满足民航当局的适航管理条例要求。
转包生产等形式与供应商合作，以期实现飞机零部件生产的本土化以及降低飞机的直接使用成本。
本文将以未来大型客机为背景，重点探讨气动布局设计问题，提出我国今后民用客机布局设计技术发展的建议。
未来大型客机设计要求设计要求是飞机设计的依据，现代客机设计要求主要包括飞机性能、安全性、可靠性和维护性、机载系统性能等内容，还要满足民航当局的适航管理条例要求。
比如，空客公司A380主要采用增加座位的技术途径达到客公里成本降低10%以上的设计目标；波音公司787综合使用复合材料、高效发动机、健康监测、先进制造工艺等技术，满足了降低20%燃油消耗的设计要求，同时改善了飞机的舒适性和可维护性；我国C919的设计目标是在性能指标与现役同级别先进客机相当的前提下，直接使用成本同比降低10%。
安全性、经济性、环保型和舒适性仍然是下一代大型客机发展的主要设计要求，也是客机的评价准则体系。
波音公司将重点从气动、推进、材料和系统技术入手，力图从提高推进系统可靠度、材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面增强飞机安全性，从减少耗油率和维护费用、减轻材料和结构重量、降低制造成本等方面提高飞机的经济性，从降低推进系统噪声、减少排放物污染、能源优化等方面加强环境保护；从降噪和人性化客舱设计等方面提高乘坐的舒适性。
空客公司也提出了下一代民机发展的战略目标，明确了更安全、更经济、更环保和更舒适的设计思想。
针对未来航空环境，美国航空航天局(NASA)于2008年10月请求工业界部门和学术单位对满足2030年代能源效率、环境和运营目标要求的未来商用飞机的先进概念进行研究，即N+3代客机计划，也就是在20~25年之后投入使用、比现役客机先进三代的飞机。
附件II 先进布局宽体客机设计要求1.飞机主要特点1)先进宽体客机应是一款远程、双发/多发、双/多通道，400座级宽体客机；2)飞机应采用低油耗、低排放、低噪音设计技术，在未来30年应具有一定先进性；3)采用先进气动布局设计，以及高气动效率机翼设计技术。
例如前缘下垂，变弯度机翼等以最大实现减阻增效；4)采用先进材料技术，以降低结构重量和维修成本；5)选用先进成熟发动机。
2.总体设计要求1)座级：典型三舱客舱布局400座级；2)商载航程：标准旅客商载按每名旅客（含行李）105公斤计算。
标准旅客商载、ISA、无风条件下，设计航程不低于15000km（应考虑最新适航规章关于备份油规则）；3)典型巡航马赫数：0.82~0.95；4)最大使用高度：43000ft；初始巡航高度：在MTOW，ISA+10 °C条件下起飞，初始巡航高度不小于35 000 ft；5)操稳特性：在飞行包线内，结冰与非结冰情况下，以及所有重量重心组合下，横航向必须具备静稳定性；6)场域特性：起飞场长，着陆场长应不低于同类竞争机水平且有一定提高；进场速度不大于140Kts；7)驾驶舱：驾驶舱布局应考虑人机工效、舒适性、可达性等设计以及相关适航条款的要求；开展驾驶舱新技术的论证以及实施的可行性研究（例如：主动侧杆，触摸屏等）；8)客舱：客舱尺寸和人机工效设计方面舒适性不低于主流竞争机水平；注意飞行机组的休息区和客舱机组的休息区的设置；客舱压力高度和湿度要求不低主流竞争机水平或者更高，以保持客舱舒适性竞争水平；开展客舱舒适性水平论证以及实施的可行性研究；9)货舱：货舱装载水平不低于同类座级竞争机水平；货舱装卸工作应能与任何其它地面服务项目同时进行；10)机场适应性：飞机几何尺寸不应超过ICAO附件14中E类机场要求；在中等强度地基的刚性道面上的ACN值不大于67；允许在15 kts尾风的条件下起飞和着陆；侧风要求：允许在35 kts稳定正侧风条件下起飞和着陆；11)环境要求：注意最新噪声和排放要求，不低于主流竞争机水平并在未来30年具有一定优势裕度。
航空器气动布局的设计和分析一、概述航空器气动布局的设计和分析是航空工程学科中的一个重要分支，主要针对飞机在高速飞行中遇到的气动力学问题进行研究。
其目的是通过优化气动布局设计，提高飞机的性能和安全。
本文将分为以下几个部分，对航空器气动布局的设计和分析进行探讨。
二、气动布局设计飞机的气动布局设计包括机翼、机身、尾翼、发动机及各个部位之间的协调与匹配。
将各个部位的气动流场加以调整，使之达到最佳状态，以达到最佳性能。
1.机翼设计机翼的设计是飞机气动布局设计中最为重要的一部分。
机翼的气动设计不仅决定了飞机的外形，而且也影响了飞机的稳定性和飞行性能。
设计时需考虑以下几个方面：(1)机翼的平衡性一般来说，机翼设计必须满足平衡性的要求。
这意味着机翼必须在作用力的作用下，保持稳定运行，以防止其在飞行过程中出现不必要的姿态变化。
平衡性是机翼设计的重要考虑因素之一。
(2)机翼的升力与阻力特性机翼的升力与阻力特性也是设计的重要考虑因素。
升力特性决定了所需要的起飞和降落速度，而阻力特性则影响了飞机的航程。
设计时需要考虑这些因素来优化机翼的效率。
(3)机翼的强度与刚度机翼必须具有足够的强度和刚度，以支撑整个飞行器的质量，同时要满足对不同飞行载荷的要求。
(4)机翼的结构机翼结构的设计也是机翼设计的重要考虑因素之一。
需要考虑机翼的几何形状和材料属性，以满足不同的要求。
2.机身设计机身是整个飞机的骨架，负责承载机翼和发动机。
机身设计需要满足以下要求：(1)机身的气流稳定性机身必须具有良好的气流稳定性，以确保飞机在飞行过程中稳定。
(2)机身重量和刚度机身必须具有足够的强度和刚度，同时尽可能减少机身重量，确保飞机在飞行过程中能够承受飞行载荷的各种挑战。
(3)机身内部布局的合理性机身内部的设备必须合理布置，以便维修和保养。
3.尾翼设计尾翼的设计必须考虑与机翼的匹配，以及满足稳定性和机动性等要求。
尾翼可以帮助控制飞机的稳定性，同时也能通过变动尾翼的位置和角度来帮助控制飞机。
基于伴随理论的大型客机气动优化设计研究进展I. 概括首先我们要明白什么是气动优化设计，简单来说就是在保证飞机性能的前提下，尽可能地减小飞机的重量和尺寸。
这对于提高飞机的燃油效率、降低飞行成本、减少对环境的影响都非常重要。
伴随理论是一种新的设计方法，它可以帮助我们更好地进行气动优化设计。
这种方法的核心思想是：在设计过程中，我们需要同时考虑飞机的结构、材料、气动特性等多个因素，而不能只关注其中的某一个方面。
通过这种方法，我们可以更全面地评估飞机的性能，从而做出更优的设计决策。
目前基于伴随理论的大型客机气动优化设计已经取得了一些重要的进展。
例如研究人员发现一种新型的复合材料可以显著提高飞机的气动性能；另外，他们还开发出了一种新的数值模拟方法，可以更准确地预测飞机在各种工况下的气动行为。
随着科技的发展和研究的深入，相信大型客机气动优化设计会越来越成熟和完善。
而我们作为普通人，也可以通过了解这些知识，更好地理解和欣赏这些伟大的发明创造。
A. 大型客机的发展历程和现状大型客机顾名思义，就是指那些能载运数百名乘客的大家伙。
它们是现代航空工业的翘楚，也是各国科技实力的象征。
从莱特兄弟发明的第一架飞机开始，大型客机的发展历程可谓波澜壮阔，充满了挑战与创新。
在过去的几十年里，大型客机的技术不断突破，从最初的喷气式飞机到如今的超音速客机，每一次进步都离不开科学家们的不懈努力。
如今我们已经能够看到一些世界级的航空公司如波音、空客等，纷纷推出了自己的大型客机系列，如波音空客A380等。
这些飞机不仅在速度、舒适度上有了很大的提升，还在节能环保、安全性能等方面取得了显著成果。
然而尽管大型客机的技术已经相当成熟，但仍然面临着许多挑战。
如何在保证安全的前提下，提高飞行效率、降低运营成本？如何在满足乘客需求的同时，减少对环境的影响？这些问题都需要我们不断地探索和研究。
大型客机的发展历程充满了激情与梦想，也见证了人类科技的飞速进步。
飞机的气动布局飞机外形构造和大部件的布局与飞机的动态特性及所受到的空气动力密切相关。
关系到飞机的飞行特征及性能。
故将飞机外部总体形态布局与位置安排称作气动布局。
其中，最常采用的机翼在前，尾翼在后的气动布局又叫作常规气动布局。
气动布局形式是气动布局设计中首先需要考虑的问题。
目前飞机设计中主要采用的包括以下几种：正常布局；鸭式布局；变后掠布局；三翼面布局；无平尾布局；无垂尾布局；飞翼布局。
正常布局是迄今为止被使用最多的一种布局形式，目前仍然被应用于各类飞机之上。
鸭式布局在早期未能得到足够的重视，但随着超音速时代的来临，鸭式布局的优点逐渐为人们所认识。
目前广泛应用于战斗机之上的近距鸭式布局利用鸭翼与机翼的前缘分离涡之间相互有利干扰使涡系更加稳定，推迟了涡的破裂，为大迎角飞行提供了足够的涡升力，显著的提高了战斗机的机动性。
此外，采用ACT和静不稳定的鸭式布局的优点则更为突出。
变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年代曾得到广泛应用，但由于变后掠结构所带来的结构复杂性、结构重量的激增，再加上其它一些更为简单有效的协调飞机高低速之间矛盾的措施的使用，在新发展的飞机中实际上已经很少有采用这种布局形式的例子了。
三翼面布局形式可以说最早出现在六十年代初，米高扬设计局由米格-21改型而得的Е- 6Т3和Е-8试验机。
三翼面的采用使得飞机机动性得到提高，而且宜于实现直接力控制达到对飞行轨迹的精确控制，同时使飞机在载荷分配上也更趋合理。
无平尾、无垂尾和飞翼布局也可以统称为无尾布局。
对于无平尾布局，其基本优点为：超音速阻力小和飞机中两较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而言，无尾布局不能算是一种理想的选择。
然而，随着隐身成为现代军用飞机的主要要求之一以及新一代战斗机对超音速巡航能力的要求，使得无尾——特别是无垂尾形式的战斗机方案越来越受到更多的重视。
对于一架战斗机而言，实现无尾布局将带来诸多优点。
航空器设计中的气动设计与优化航空器的气动设计与优化是指在设计和制造航空器时，采取相关的气动学原理和技术手段，对航空器的外形、机翼、尾翼等结构进行优化设计，以提高航空器的气动性能和飞行性能。
气动设计是航空器设计中的重要环节，它包括了气动外形设计和气动参数设计两个方面。
首先是气动外形设计。
气动外形设计是指根据航空器的功能要求、飞行任务和性能指标等，选择合适的外形形状，设计出符合气动原理和流体力学要求的航空器外形。
在气动外形设计中，需要考虑航空器的阻力、升力、操纵性、稳定性、抗颠簸性等气动性能指标，同时还要考虑排雷、制导装置、起落架等其他综合因素。
气动外形设计的关键点是降低阻力、提高升力和控制飞行姿态。
为了减小航空器在飞行过程中所受到的阻力，设计师会采用空气动力学原理，通过改变航空器的体积形状、表面形态和流场控制来控制航空器的阻力。
例如，采用翼型、流线型的设计，避免了空气的迅速通过，并减少了阻力。
同时，为了提高航空器的升力，设计师会通过改变机翼的面积、展弦比和翼型等来提高机翼的升力系数。
此外，为了控制航空器的飞行姿态，如保持稳定性、操纵灵活性，设计师还会在航空器尾翼、机身尾部等位置设置动态稳定装置。
其次是气动参数设计。
气动参数设计是指根据航空器的设计要求和性能指标，确定航空器的气动参数，包括升力系数、阻力系数、升阻比、气动力矩等。
这些气动参数对于航空器的飞行性能和操纵性能有着重要的影响。
通过合理地选择与设计气动参数，可以使得航空器在飞行过程中具有较低的阻力、较高的升力和良好的稳定性，从而提高航空器的飞行性能和安全性。
气动设计与优化的目标是通过合理的设计和优化，最大限度地提高航空器的气动性能和飞行性能，在满足设计要求和性能指标的前提下，尽可能降低航空器的阻力、提高升力和保证飞行的稳定性和操纵性。
为了达到这一目标，可以采用以下几个方面的优化措施：1.优化航空器的外形。
可以通过优化航空器的机身形状、机翼形状、尾翼形状等，减小流体阻力，提高机翼的升力系数，改善航空器的气动性能。
航 空 学 报Ｊａｎ．２５ ２０１９Ｖｏｌ．４０Ｎｏ．１Ａｃｔａ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａ ｅｔ Ａｓｔｒｏｎａｕｔｉｃａ Ｓｉｎｉｃａ ＩＳＳＮ １０００－６８９３ ＣＮ １１－１９２９／Ｖｈｔｔｐ：／／ｈｋｘｂ．ｂｕａａ．ｅｄｕ．ｃｎ ｈｋｘｂ＠ｂｕａａ．ｅｄｕ．ｃｎ引用格式：陈迎春，张美红，张淼，等．大型客机气动设计综述［Ｊ］．航空学报，２０１９，４０（１）：５２２７５９．ＣＨＥＮ Ｙ Ｃ，ＺＨＡＮＧ Ｍ Ｈ，ＺＨＡＮＧ Ｍ，ｅｔ ａｌ．Ｒｅｖｉｅｗ ｏｆ ｌａｒｇｅ ｃｉｖｉｌ ａｉｒｃｒａｆｔ ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃ ｄｅｓｉｇｎ［Ｊ］．Ａｃｔａ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａ ｅｔ Ａｓｔｒｏｎａｕｔｉｃａ Ｓｉｎｉｃａ，２０１９，４０（１）：５２２７５９（ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ）．ｄｏｉ：１０．７５２７／Ｓ１０００－６８９３．２０１８．２２７５９櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒櫒毃毃毃毃大型客机气动设计综述特约陈迎春１，张美红２，３，＊，张淼３，毛俊３，毛昆３，王祁旻３１．中国商用飞机有限责任公司，上海 ２０１２００２．西北工业大学航空学院，西安 ７１００７２３．上海飞机设计研究院，上海 ２０１２１０摘 要：中国大型客机研制过程中追求“三减，四性”：减阻、减重、减排，安全性、经济性、舒适性、环保性。
中国大型客机采用翼下常规布局形式，放宽静稳定技术，发动机选用ＣＦＭ公司Ｌｅａｐｘ－１Ｃ发动机，这对气动设计技术在工程适用性上提出了极高的要求。
大型客机是中国第１架完全自主知识产权民用飞机，本文综述了其设计过程中采用的先进气动优化设计方法、ＣＦＤ分析和充分的风洞试验验证，说明了超临界机翼设计、高效增升装置设计、飞机／发动机一体化设计、尾翼设计、翼梢小翼设计和部件精细化减阻设计技术，能实现大型客机的减阻应用设计。
研究表明，中国大型客机在气动设计水平和设计方法上取得了一系列的进展和突破，实现了设计具有较强竞争力的先进民用飞机的目标。
基于伴随算子的大飞机气动布局精细优化设计吴文华;范召林;陈德华;覃宁;孟德虹【摘要】After decades of studies, the potentialities of traditional wing-body configuration are almost exhausted. So, it is difficult to improve the performance of the traditional aerodynamic shape of transonic civil aircraft by conventional design method. In this paper we develop ADJOINT method based on aerodynamics optimization software-ADJOPT, and the software is used to optimize the wing of a transonic civil aircraft with fuselage and nacelle, which is already optimized by traditional way. The optimization is multi-parameter, high precise and taking the influence of the fuselage and nacelle into account. The software performs well and gets obvious performance improvement. The research shows that multi-parameter optimization has the ability to exploit potentialities of a high-performance shape and increases the aerodynamic performance of it.%发展了基于伴随算子的气动布局优化设计软件-ADJOPT,并将该软件用于经过传统设计方法优化的大飞机布局上,开展全机状态下的机翼多参数、高精度优化设计,计入了短舱和机身对机翼气动特性的影响,取得了明显的优化效果.研究结果表明,多参数优化设计能够充分挖掘一个优良布局的设计潜力,进一步提高布局性能.【期刊名称】《空气动力学学报》【年(卷),期】2012(030)006【总页数】7页(P719-724,760)【关键词】超临界翼型;参数优化;伴随算子;减阻【作者】吴文华;范召林;陈德华;覃宁;孟德虹【作者单位】中国空气动力研究与发展中心空气动力学国家重点实验室,四川绵阳621000;中国空气动力研究与发展中心高速空气动力研究所,四川绵阳621000;中国空气动力研究与发展中心高速空气动力研究所,四川绵阳621000;中国空气动力研究与发展中心高速空气动力研究所,四川绵阳621000;谢菲尔德大学,英国谢菲尔德S3 7JJ;中国空气动力研究与发展中心空气动力学国家重点实验室,四川绵阳621000【正文语种】中文【中图分类】V211.30 引言在飞行器气动布局设计的后期，布局的主要特征参数和外形都已经确定，比如机身的长度、圆柱段直径、机翼的展弦比、前缘后掠角、根梢比、截面最大厚度，机翼面积，尾翼位置及面积等。
