.. ..Central South University 工程地质与认识实习报告学院:班级:姓名:学号:导师:2012 年6 月29日目录一、实习时间 (3)二、实习目的 (3)三、实习计划和安排 (3)四、实习过程 (4)4.1 岳麓山一行 (4)§1 岳麓山概况 (4)§2 实习情况 (4)4.2 湘江中路地铁车站施工现场 (9)§1 地铁施工现场概况 (9)§2 实习见闻 (9)4.3 地质博物馆 (14)§1 博物馆简介 (14)§2 参观容 (14)4.4 西湖文化公园和营盘路过江隧道路口 (17)§1 西湖文化公园简介 (17)§2 营盘路过江隧道简介 (19)§3 实习概况 (18)4.5 一百三期工程 (21)§1 项目概况 (21)§2 地下车库 (22)五、实习总结 (24)一、实习时间2012年6月18日-2012年6月26日二、实习目的1、巩固和加深在课堂所学的理论知识，使理论与实践相结合，使我们真正的学到知识。
2、了解岩层产状及其形成过程和发展情况，分析沿途所见的岩性质以及该地区的地质发展演变史。
3、学会野外观察地质现象和分析评价工程地质问题的初步能力。
4、了解常见的工程地质灾害。
5、学会使用地质罗盘。
6、通过参观各种地下工程施工现场和已经建好的地下工程，了解其特点、施工法以及作用。
7、培养学生的野外动手能力，同时培养学生的安全意思。
8、是我们对自己所学的专业有一个更深的了解，并培养我们对未来的信心和规划。
三、实习计划和安排四、实习过程4.1岳麓山一行§1岳麓山概况岳麓山，山势中部高，南北低。
山前有天马山、凤凰山大小岗丘罗列。
山后有桃花岭、金牛岭等丛峦叠翠，群山混然一体，形成的屏障，人们誉为“碧幛屏开，秀如琢玉。
”由于岳麓山山体为砂岩、砂砾岩、板岩等较坚硬的岩层组成，抗风化力强，故能保持低山地貌，四断裂处经长期的侵蚀，逐渐形成沟壑、溪谷，使山体更显巍峨耸立，从白鹤泉至爱晚亭一线为一横向断裂带，发育成谷地，地下水沿断层汇向低谷，而有白鹤、青枫诸名泉形成。
游览区面积553.3公顷，最高峰海拔300.8米，山涧幽壑，树木葱翠，风景幽美。
据地质学考证，岳麓山奠基于古生代，形成于中生代，发展于新生代，距今3亿余年。
岳麓山脉属南岳衡山，古人把岳麓山列为南岳七十二峰之一，称之为灵麓峰。
大自然的鬼斧神工，营造出了名誉宇的岳麓山，是自然景观5A级旅游区和级重点风景名胜区。
§2 实习情况我们整个专业三个班八点在本部图书馆集合，然后步行上至岳麓山，在***老师、**老师以及**老师的带领下观察岳麓山比较典型的地质构造以及能在地面看到比较完好的岩。
我们先是半山腰处，这里有几口泉眼，山泉清澈可口，有很多当地居民排队提着这种盛水容器去打山泉水饮用。
此泉水诺按埋藏条件分类，应为潜水，潜水在重力作用下，通常由水位高的地向水位低的地顺岩层理径流，径流到适当地形处，以泉的形式泄出地表；当然也有可能是承压水，因为此处可能是断层的位置，承压水刚好在这里露出地面，并形成泉水流出。
根据我们学的知识我们知道潜水主要受季节变化的影响，在丰水季节或年份，补给量大于排泄量，潜水面上升，泉水流量增大；反之，干旱季节，排水量大于补给量，潜水面下降，泉水流量减小；而承压水的泉水可能就不怎么受季节季候变化的影响，因此，到了下学期到了冬季，我们可以上山来观察便知到底是潜水还是承压水。
据爱华老师称，有检验单位来检验过，这里的泉水还是有某些元素是超标的，不是很适合饮用。
老师说，这样说了不知道会不会影响山下的人们打水热情呢。
紧接着，我们继续上山，沿途看到了多块，这些岩就是典型的岳麓山红砂岩，老师说到了那边也有成分和岳麓山相似的红砂岩。
由于岳麓山植被茂密，在公路开挖后，土层和岩层保存较为完好。
通过观察及查资料发现：1)岳麓山土壤呈酸性的红壤，成土母质以板页岩风化物为主（占48.8%）其次为第四纪红土。
主要特征是缺乏碱金属和碱土金属而富含铁、铝氧化物，呈酸性红色。
红壤在中亚热带湿热气候常绿阔叶林植被条件下，发生脱硅富铝过程和生物富集作用，发育成红色，铁铝聚集，酸性，盐基高度不饱和的铁铝土，基本特征：（1）、化学风化过程强烈；（2）、剖面深厚；（3）、土壤肥力低；（4）、铁的氧化物在土体中表现突出的颜色2）岳麓山上岩种类在三大类岩中都有：沉积岩、变质岩、岩浆岩。
主要为沉积岩。
其中沉积岩主要体现为岳麓山红砂岩，岩浆岩主要体现为花岗斑岩。
在路旁，我们看到了构造松散的岩，凑近之后，敲开表层岩看到新鲜面，我们初步判断为沉积岩的一种——砂岩。
这种砂岩的颜色是红色的，说明其中含有Fe3+ ，若颜色为白，则说明其中含有Mn2+。
其结构为碎屑结构，再按细分，其为砂状结构。
还有明显的节理，其层理的厚度主要为中厚层理（10—100cm），层理的形态主要为水平层理和斜层理，未发现有软弱夹层。
还发现岩体中有相互交叉的裂隙，可以判断其受力状态为四向受压。
这些岩体的强度大体上都比较低，是因为在第四纪中遭到人为破坏，比如说盘山公路的修建必然会给边的岩体造成破坏。
再走几步，我们就看到了一块较大的完整的砂岩，就可以感受到其就具有较高的强度。
据冲老师介绍，整座岳麓山基本上都是由红砂岩构成的，还开玩笑称“”之名源于此。
走到公路上，我们就沿着公路一直上走，走到一处由于公路开挖而露出的岩。
这里的岩有比较好的岩面，因此，我们决定在这里练习使用地质罗盘，我们每个同学都亲手实验一次，如测，如读数，我们把测岩的走向、倾向、倾角都练习了一遍，并讨论什么时候该读里面的指针还是外面的指针，后面将老师见到我们毕竟疑惑，给我们说了一句，哪个指针在动就读哪个，哈哈，我们顿时对枉然大悟。
之后，我们便继续沿着道路走，由于道路开挖，道路侧露出破碎的岩，一层层的很明显，到时由于开挖时间已经比较久了，岩已经重风化了。
有些上面已经变成了土了，还是还是保持着岩的层面。
由于有部分同学还是不知道该如测岩的产状，这时候，老师走到岩边给同学们见解，对于这一类没有露出岩面的岩，我们若要测其产状，那必须要把它的面挖出来再测。
随后，我们还是继续沿着公路走，来到一陡峭的阶梯之下，可看到明显的沉积岩的层理和断层。
层面基本水平，岩层清晰。
还可以清晰看到断裂面两侧沿断裂面有明显的相对位移的断裂构造，即断层。
断层面清晰可见。
本来*老师和*老师要我们找出阶梯两边的岩面，并把他们对接起来，由于另一侧岩风化已经比较重，上面青苔又比较多，就没有很快的找出来。
恰好那里有同胞来旅游，电视台又在做节目，我们也不好影响他们，所以我们还是不找，往下走，去看另一处更为经典的岩。
下山大概十分钟，我们听到潺潺的流水声，听起来很是舒服，毕竟在城市里这种情况是可以是很难见到了。
在小溪旁边，有一个典型的褶皱，是背斜的，整个褶皱构造长约3米，高约2米，纵向深入岩壁和土层。
从图中可以明显的看出褶皱的整体构造，是褶皱中典型的背斜构造：地层向上凸出，岩层清晰分明。
我们还拿地质罗盘测了它两翼的走向。
4.2湘江中路地铁车站施工现场§1 湘江中路车站施工现场概况湘江中路站地铁车站隶属于地铁2号线，为其中一个主要站点。
轨道交通2号线规划自城西望城区的金桥交通枢纽附近到城东黄榔组团的光达站，全长42.1千米，共规划设有38个站，其中有13个与轨道交通的换乘站以及3个与城际铁路的换乘站。
2号线一期工程已于2009年9月28日开工建设，预计2013年10月建成通车。
建设期为2009年-2013年，设站19座，自西向东分别是望城坡站、金星路站、西湖公园站、溁湾镇站、橘子洲站、湘江中路站、五一广场站、芙蓉广场站、迎宾路口站、袁家岭站、火车站站、锦泰广场站、万家丽广场站、人民东路站、大道站、体育公园站、杜花路站、武广站站、光达站。
之后2号线将建设西延工程，西延一期工程已经完成规划，将于2018年之前通车。
湘江中路站位于湘江东岸橘子洲大桥引桥南侧匝道绿地，下穿湘江中路呈东西偏北向布置。
该站与橘子洲站同为地铁2号线最深的车站，基坑深达32米。
据悉，作为紧邻湘江的车站，湘江中路站的西端与相邻区间之间将设有一道坚实的防淹门，万一车站或区间进水，防淹门将自动关闭，阻断江水进入更大围。
据项目部负责人介绍，湘江中路站的三个出入口分别位于车站西侧、南侧和北侧，其中西侧出入口将伸入湘江风光带，南侧出入口将伸入橘子洲大桥引桥南匝道旁的下河街，北侧出入口将伸入橘子洲大桥引桥北匝道旁的开福万达广场，三处出入口都将通过地下通道与边实现无缝对接。
乘客下地铁后可从地下通道直接往风光带或边购物，既可免去人们从地面进出站的不便，也可缓解湘江中路的交通压力。
§2 实习情况我们在07级学长的带领下，我们先参观靠近湘江一侧的出入口，此时，这个出入口正在开挖，我们参观的时候，已经挖成一个有七八米深的基坑。
有几个工人正在基坑里施工。
我们看到了基坑中间，一排排的直径很大的钢管，学过材料力学和土力学，我马上反应过来了，这是用来支撑两侧的土，为防止两侧土体向中间挤压而发生变形而有可能导致倒塌之类的。
接着我还看到了在第一跟钢管上有贴着的应变计，对于这个，我还是很熟悉的，因为前不久我们在做材料力学的时候有用过，因此它的功能以及计算法都还是知道了，虽然换了场景，以前是在实验室，但是现在施工现场，但是原理还是没有变的。
感觉还是有兴奋，毕竟所学的能够在现场看到，有种终于没有白学的感觉，也算成就感吧。
也增加也我对我们专业未来的信心。
在基坑里我看到了少量的水，经过和学长的交流，他告诉我们由于水量不是很多没有井点降水，只有一个小型的抽水机抽水即可。
参观问这一侧的施工现场后，我们到另一侧的施工现场看。
这一侧的施工，在这一侧，我看到了一排已经放好的桩，学长说这边的出入口还没有开始开挖，目前只是打桩而已。
但是这边也一个通往地下车站的入口。
当然我们的目的是从这个通道下到地铁车站的主体结构中去，沿着小楼梯，我们一大队人马随着学长下到深三十几米的车站主体底部，大家都轻叹这个车站是如此的庞大，总共有四层高。
一看结构就知道果然是很结实，不贵是按百年设计要求来做的。
这么一个庞大的车站主体结构，而且深度也很深，我们也都想知道是用什么法来做的，学长介绍了，这个也没有用什么特殊法做的了，就是明挖法了，把基坑挖到预定的深度，然后就开始修建车站的主体结构，做到上面以后再把土回填就可以了。
了解完这个以后我们还要是了解更加和地铁接近的地，那就是地铁隧道。
这个地铁的轨道是车站的最底部，还没有完全，我们从车站与轨道的交汇处往里望去，还是蛮远，感觉里面一定有盾构机，所以我们几个先锋部队决定要进去看看了。
