无砟轨道精调理念与经验
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无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进展了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。
【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定完毕后,即展开轨道精调作业。
前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整到达静态验收标准后,开场联调联试。
开场联调联试后,精调工作进入轨道动态调整阶段,该阶段主要通过16 0km/h 轨检车和350km/h动车组对轨道状态进展检测和评估。
静态调整阶段:是根据轨道小车依据CPIII控制点进展静态测量轨道几何状态,通过软件分析后进展线形不断完善的调整过程。
包括对轨道线形〔轨向和上下〕进展优化调整,合理控制轨距变化率和水平变化率,使轨道静态精度到达规*要求。
动态调整阶段:主要通过对动态轨检车的数据进展分析结果,分点利用静态调整的方式对轨道进展调整。
动态检测结果评估分四级,一级点只需养护,二级点需重点调整,三级点限速行车,四级点停顿行车。
通过两个阶段的调整,最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和平安性要求。
二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。
扣件组成:轨道板采用WJ-8C型扣件,WJ-8C型扣件〔以下简称扣件〕由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。
每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作〔包括对扣件孔的清理,道床板破损的修补,轨枕破损的修补,桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作〕。
轨道板应清理干净,不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路,它的特点是路线以直线曲线相结合,行车速度快,列车编组少,行车安全性要求高,因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术,它是在轨道施工及检修中必不可少的技术,它能够保证轨道施工质量,改善行车安全性,提高轨道的使用寿命,减少轨道维修次数,降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求,利用仪器检测轨道的参数,如内轨距、外轨距、轨调,并根据检测结果进行调整,使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测,测量轨道的参数,并依据检测结果,调整轨道,使其能够达到要求。
检测轨道参数,主要分为三部分:内轨距检测,外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测:利用仪器测量轨道两条轨边间的距离,即内轨距,并与规定的标准值进行对比,检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测:利用仪器测量轨道两条轨边间的距离,即外轨距,并与规定的标准值进行对比,检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测:利用仪器测量轨道上每段之间的坡度,即轨调,并与规定的标准值进行对比,检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果,对轨道进行调整,使其能够达到要求。
内轨距调整:如果内轨距超出标准值,可以采取向轨道中心移动轨边的方法,将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整:如果外轨距超出标准值,可以采取向轨道中心移动轨边的方法,将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整:如果轨调超出标准值,可以采取更改轨道中段的坡度,将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中,主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数,检测精度要求如下:内轨距:±3mm外轨距:±3mm轨调:±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中,主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数,调整精度要求如下:内轨距:≤±3mm外轨距:≤±3mm轨调:≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术,它能够保证轨道施工质量,改善行车安全性,提高轨道的使用寿命,减少轨道维修次数,降低运营成本。
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。
由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点,在各国铁路得到了迅速发展。
特别是高速铁路,一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广,并取得了显著的经济效益和社会效益。
以下是无砟轨道的主要优势和缺点。
一、无砟轨道的优势主要有:1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小,利于高速行车;2、变形积累慢,养护维修工作量小;3、使用寿命长—设计使用寿命60年;二、无砟轨道的缺点主要有:1、轨道造价高:有砟180万/km,双块式350万,1型板式450万,2 型板式500万。
2、对基础要求高因而显著提高修建成本:有砟轨道可允许15cm工后沉降,无砟轨道允许3cm,由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。
3、振动噪声大:减振降噪型无砟轨道目前尚不成功,减振无砟轨道选型存在较大困难。
4、一旦损坏整治困难:尤其是连续式无砟轨道。
第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展,数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。
无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
1.日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。
早在20世纪60年代中期,日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用,无碴轨道比例愈来愈大,成为高速铁路轨道结构的主要形式。
据统计,日本高速铁路无碴轨道比例,在20世纪70年代达到60%以上,而90 年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用,走过了近40年的历程。
对于最初提出的轨道结构方案,铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。
从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺,总共建立了20多处近30km的试验段,开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作,并在试验结果的基础上,不断的改进、完善结构设计参数和技术条件,最终将普通A 型(图4-3)、框架形(图4-4)等板式轨道结构作为标准定型,在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。
对高铁无砟轨道精调的几点感悟在京沪高速铁路联调联试线路精调工作中, CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板无砟轨道我均参与了调试。
结构的差异、精度要求的严格使精调期间遇到了与有砟轨道整治方面很多不同的东西,主要有以下几点感悟:一、绝对小车数据资料分析在固定线路位置方面作用突出。
无砟轨道绝对检查小车资料能准确直观地反映线路位置,它提供的高低、轨距、轨向、水平、扭曲等几何参数在固定线路绝对及相对位置方面是以往采用的定桩定线、定桩顺线等原始的传统整治方法所不能达到的。
精调前半期的工作主要抓住这一优势,围绕资料分析、整治数据展开,采用了“三测三整”的方法进行。
“一测”;是相对粗调阶段;根据绝对小车资料分析进行“一整”,主要围歼1㎜以上的数值。
一整结束段穿插进行“二测二整”;主要修正“一测一整”时测具、量具、机械、作业及环境因素造成的误差,以上“两测”只做人为复核,尽量避免人为干扰。
“三测三整”是在全面复测的同时加强前期作业质量复核,在极值限度内确保线路绝对位置的前提下。
融入人为对正、参照动检车图纸及测后整治数据相结合的方法,针对0.5~1㎜处所进行综合治理,是对线路在0.5㎜范围精细对准,在允许范围内压值确认,即绝对范围内的相对调整,参照动态的图纸波形目的是消灭线路隐性不良及分析资料中遗漏和过整处所,是保证静态优良的同时落实动态达标。
实践证明此办法在确定线路位置及总体平顺上行之有效,在1月中旬的初调动态检查中左右线k409+200~k416+200全线消灭了所有振幅,优良率100%,TQI平均值2.63,最大值2.71,最小值2.47。
总之,绝对检查小车资料分析在排除环境因素和人员技能的前提下,控制线路位置方面的优势是经验作业和传统定桩调整无法比拟的,资料调整后的大高低、大方向顺平、顺直度及竖曲线递率比较均衡,是确定线路绝对位置的最佳选择。
二、充分认识到动态检查是判定线路精调优劣的最终结果。
应该这样讲线路是否满足高速运行条件下列车的安全平稳其主要检测手段就是轨道检查车的动态检查,它能直接反映线路某一速度下安全平稳指数,线路整修精调的主要目的也是服务于此,因此我们所有工作必须围绕其展开。
浅谈如何做好客运专选无砟轨道精调作业随着我国铁路的不断发展,客运专线高速铁路全面铺开,对高铁无碴轨道的精调作业提出了更高的要求,精调质量好与坏,直接关系到旅客列车运行的安全性和舒适性,为今后养修奠定基础,所以我浅谈一些关于如何做好高铁精调的想法和做法。
一、测量工作1、设站精度要高标准。
C PⅢ点的预埋件最好统一、通用、齐全。
重新测量前认真核对C PⅢ坐标,确保测量仪器校准无误。
轨道设计线型要素输入正确,如平面、高程、曲线要素等,严防在浇筑底座混凝土和轨道板铺设时数据有误差,造成CA砂浆过少或过厚,影响工程质量和增加费用。
轨道板不到位影响精调达不到标准,严重要重新返工。
Ⅱ型轨道板平面最大调整量±5mm、高程调整量-4mm、+26mm。
2、测量前要对轨下胶垫、杂物、泥砂、空吊全面整理清除,缺少的补齐,焊缝打磨平顺,扣件扭矩达到设计要求。
3、测量一般选在阴天或夜间进行,严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量,避免测量误差过大。
4、测量时要仔细、掌握标准要高、插棱镜要插到底,第一次与第二次设站重合6个棱镜,全站仪精度不超0.5mm,第一次与第二次测量至少搭接5根-10根轨枕,误差不大于1mm(标准2mm)。
5、道岔前后200米为一个单元,不能道岔归道岔,线路归线路,因为道岔精调较困难,列车运行时晃点较多,为减少平面和高程的误差,所以要同时测量。
6、测量后内业出精调资料,要正确无误,基准股+、-号不能搞错。
平面第一遍要调细一点,轨距变化率、高程、水平递减率控制在标准以内。
第二遍测量精调资料0.5mm的要出来,以便做细、做顺。
二、无缝线路铺设无缝线路铺设锁定轨温要均匀、达标(同一单元轨节左右股钢轨锁定轨温差不应大于3℃、相邻单元轨节间锁定轨温差不应大于5℃、同一区间单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10℃);爬行观测桩及时埋设,以便观察、分析;扣件螺栓扭力矩达到标准(W1型弹条160N.m),各种零配件安放正确,不然影响小车测量数据的正确性。
国外无砟轨道的经验和成果
国外无砟轨道的经验和成果主要体现在以下几个方面:
1. 技术成熟:国外无砟轨道技术经过多年的发展和实践,已经达到一定的成熟水平。
在轨道结构、材料、施工方法等方面取得了很多创新和突破,为无砟轨道的建设和运营提供了坚实的技术基础。
2. 运营效果显著:国外一些使用无砟轨道的铁路线路,在轨道平顺度、车辆稳定性、噪音控制和降低维护成本等方面取得了显著的运营效果。
相比传统的有砟轨道,无砟轨道能够提供更平滑的行车环境,减少车辆的摇晃和噪音,提高了乘客舒适度和列车运行的稳定性。
3. 能源节约:国外一些无砟轨道项目采用了优质的轨道材料和先进的轨道设计,减小了轨道的阻力和能耗。
与传统有砟轨道相比,无砟轨道能够减小列车行驶时的阻力,降低能耗,提高能源利用效率。
4. 维护简便:无砟轨道结构简单,不需要使用传统的石子或沙子等材料进行支撑和固定,减少了维护工作的工作强度。
无砟轨道的维护方式更简单,只需要定期检查轨道结构和轨道横平面状况,及时进行轨面修整和更换磨损的部件,维护成本相对较低。
5.安全性能优越:无砟轨道采用了先进的结构设计和材料,能够提供更高的安全性能。
无砟轨道具有更好的抗震性能和荷载
承载能力,能够适应高速列车和重载货运的运行需求,有效降低事故风险。
综上所述,国外无砟轨道在技术成熟、运营效果、能源节约、维护简便和安全性能等方面取得了显著的成就,为我国无砟轨道的发展提供了重要的经验和借鉴。
高速铁路无砟轨道精调技术作者:张亮来源:《城市建设理论研究》2013年第24期摘要:无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道,其平顺性、稳定性、精度和标准要求高,传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
本文就无砟轨道精调技术的精调方式,措施及经验三方面做简要的论述。
关键词:高速铁路;无砟轨道;精调技术中图分类号:U238 文献标识码:A 文章编号:1.概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道,其平顺性、稳定性、精度和标准要求高,传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构,其静态几何状态中线为2mm,高程2mm,轨距±1mm,检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
[1]对于无砟轨道要求的高标准性,施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量,人工配合进行线路调整。
使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作,再加上没有成熟的调整顺序和方法,会出现调整过一遍后,再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求,需进行反复测量反复调整。
不仅影响铺轨精调的整体进度,而且给钢轨和扣件带来一定的影响,最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。
在现有的施工技术条件下,如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度,本文对此进行探讨,寻求一种快速的精调方法,提高铺轨精调的速度。
2.轨道精度的概念轨道精度可分为绝对精度和相对精度。
绝对精度是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差,偏差越小,精度越高。
相对精度是指轨道各项几何尺寸(轨距、水平、高低、轨向)的偏差和变化率。
相对精度控制的实质应包括轨道几何尺寸控制和轨道线形控制(平顺性)两个方面。
轨道平顺性不仅应包括高低、轨向的长、短波偏差,还应包含轨距、水平、中线、高程变化率。
轨道精调是根据轨道测量数据对轨道进行的精确调整,使轨道精度达到规范标准,满足高速行车条件。
无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程,从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止。
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术,相比于传统的有砟轨道,无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而,由于没有砟石的支撑,无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题,因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先,无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状,包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等,以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中,应关注以下几个方面进行精调。
首先,需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道,为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶,需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度,半径越大,曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度,超高越大,列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式,一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数,可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次,需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度,为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶,需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率,变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数,可以使得曲线的变化符合列车的要求,避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后,需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段,为了确保列车在过渡段上平稳过渡,需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速,而曲线的形式应尽量保持平稳,避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求,可以采用以下的精调方案。
首先,根据实际情况和列车的要求,在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状,合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件,可以模拟列车在轨道上的行驶状况,优化轨道的设计。
无砟轨道精调的基本理念与经验1.轨道精调的基本理念1.1 何谓无砟轨道?所谓无砟轨道是指:用混凝土道床取代碎石道床,并用弹性扣件把钢轨与混凝土轨下基础承轨面(轨道板或双块枕或整体枕或支承块)联结起来的一种轨道结构。
1.2构建无砟轨道的基本经验历史的和现实的经验一再表明,构建无砟轨道的基本经验是:线下工程基础稳固,轨道工程定位精确。
2.轨道精调的基本概念2.1何谓轨道精调轨道精调是根据轨道测量数据,对轨道几何形位进行的精确调整,是控制无砟轨道精度的关键技术环节,轨道几何平顺状态直接关系到轨道能否满足高速行车的平稳性和舒适性问题。
因而,不能掉以轻心,务必精心作业、仔细调整,以期达到轨道高精度化标准。
2.2轨道几何形位(1)轨道几何形位的种类及其变化目前,各国对高速铁路轨道仍然是实行高低、轨向、水平、扭曲和轨距等五种轨道几何形位平顺性的管理。
表2.2.1给出了轨道平顺性的种类及其变化。
表2.2.1 轨道平顺性的种类及其变化(2)轨道几何形位的绝对与相对从工务轨道系统方面来看,轨距和水平是指钢轨的相对位置,坡度是连续绝对下沉量的变化率,方向性是绝对横移量的变化率,平面性是沿轨道纵向水平的变化率,轨距变化率是沿轨道纵向轨距的变化率。
而高低和轨向因与轨道线形有关,从轨道作为平滑的走行轨路来看,与其说是空间位置,不如说是前后相对位置及其空间频率(一定区间内的波数)特性更为重要。
2.3何谓轨道精度(1)轨道精度分为绝对精度和相对精度。
(2)绝对精度是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差,偏差越小,精度越高。
(3)相对精度是指高低、轨向、水平、扭曲和轨距等轨道几何形位的偏差及其变化率。
主要是控制轨道高低、轨向的长、短波偏差,以及相邻扣件之间的轨距、水平、平面位置、轨面高程的偏差及其变化率。
2.4无砟轨道精调类别(1)两类轨道精调无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工的全过程。
从混凝土轨下基础结构施工开始,直至无缝线路铺设完成,轨道具备开通高速行车条件为止,大体可分为混凝土轨下基础结构的精调和长钢轨轨道的精调两大类。
(2)混凝土轨下基础结构的精调混凝土轨下基础结构的精调与无砟轨道结构型式密切相关。
不同结构型式或不同施工工艺采用不同精调方法,但都以绝对精度为主,要求标准高,为后续长钢轨轨道的精调留有余地。
板式无砟轨道的精调,主要是依据CPⅢ控制网,采用全站仪、测量标架等设备,对已完成初铺的轨道板通过调整支架进行精确调整和固定,主要是控制好轨道板中线位置、高程和相邻轨道板之间的平顺性。
双块式无砟轨道的精调,主要是依据CPⅢ控制网,采用全站仪、轨道小车等设备,对已组装工具轨的轨排通过支撑螺杆进行精确调整和固定,主要是控制好轨排中线位置、工具轨高程和相邻轨枕之间的平顺性,将轨道绝对精度和相对精度控制在规范允许范围。
岔区枕式无砟道岔的精调,其方法与Ⅰ型双块式无砟轨道精调相同。
岔区板式无砟道岔的精调,方法与II型板式无砟轨道精调相同。
(3)长钢轨轨道的精调(通称轨道精调)1)无缝线路铺设完成,长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
轨道精调是通过更换扣件调整件的方法来实现,以相对精度为主,以轨道的高平顺性为核心,以期达到轨道几何形位的高精度化。
轨道精调又可分为静态调整和动态调整。
2)轨道静态调整,是在联调联试之前,根据轨道静态测量数据,对轨道进行全面、系统地调整,将轨道几何尺寸调整到允许范围内,对轨道线形进行优化调整,合理控制相邻轨枕之间轨距、水平、高程、平面等变化率,使轨道静态精度满足高速行车条件。
3)轨道动态调整,是在联调联试期间,根据轨道动态检测情况,对轨道局部缺陷进行整治,对部分区段几何尺寸进行微调,对轨道线形进一步优化,是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程,以使轨道动、静态精度全面达到竣工验收标准。
3.无砟轨道精调的基本经验3.1轨道精调作业流程及主要装备(1)作业流程(图3.3.1)图3.3.1 轨道静调作业流程(2)主要装备轨道几何状态测量仪、全站仪、气象传感器、CPⅢ棱镜组件、调整部件等。
3.2轨道精调作业要求(1)铺设无缝线路之后应进行轨道精调整理作业,使轨道工程施工质量符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》的规定。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
(2)轨道精调整理前应复测CPⅢ控制点,复测结果须经监理确认。
(3)轨道静态调整应通过全站仪自由设站,采用轨道几何状态测量仪进行检测,确定轨道几何形位调整量。
(4)轨道静态调整符合标准要求后,线路开通前应由轨道动态综合检测车进行动态质量检测(道岔及钢轨伸缩调节器与轨道一并进行)。
并依据检测数据进行动态调整。
线路动态质量检测应符合轨道动态质量检测的相关规定。
(5)轨道精调整理应在规定的作业轨温范围内进行。
(6)轨道精调应遵循“先轨向,后轨距”,“先高低,后水平”的原则。
(7)在无缝线路经精调整理后轨道工程静态验收前,应对钢轨进行预打磨作业。
打磨列车到达工地后,根据轨面状态,可采用列车运行打磨、成形打磨等方式进行作业,打磨列车应回收打磨产生的铁粉。
(8)对无缝线路钢轨位移情况每月观测一次,并填写记录。
位移观测桩处相对位移换算轨温加上原锁定轨温超出设计锁定轨温允许范围时,应及时查明原因并进行处理。
3.3轨道精调作业准备1)无砟轨道精细调整前,应对CPⅢ控制点进行复测,复测结果须经监理确认。
2)检查轨道几何状态测量仪、全站仪等测量仪器的工作状态。
3)根据轨道结构类型和设备数量,提前配备相应数量调整件。
4)按照连续贯通里程,连续两个CPⅢ控制点之间按扣件结点沿里程增加方向单独连续编号。
5)在轨道几何状态测量仪中输入线路平、纵断面资料及CPⅢ网资料。
3.4轨道几何状态静态调整(1)轨道检查要求1)钢轨应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。
2)扣件应安装正确,无缺少、无损坏、无污染。
扣件弹条与轨距挡板应密贴。
3)轨下垫板应安装正确,无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊。
4)钢轨焊头平直度应符合标准要求。
(2)轨道测量要求1)采用全站仪通过线路两侧的4对(8个)CPIII控制点进行自由设站,困难情况下,设站所用控制点不应少于6个。
自由设站应符合现行《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》的规定。
2)全站仪设站的位置应靠近线路中线,设站位置首先要考虑目标距离,其次是与近处控制点之间的距离,一般应不小于15m。
3)全站仪设站完成后需测量设站所用的一个控制点对全站仪的设站进行检核,一般偏差在1mm以内。
4)换站后,应首先对上站调整到位的最后1~3个调整点位置进行复测,同一点位的横向和高程的相对偏差均不应超过±2 mm。
如果复测超限,应重新设站后再次复测。
5)全站仪与轨道几何状态测量仪的观测距离宜为5m~60m。
6)采用轨道几何状态测量仪对轨道进行逐根轨枕连续测量。
轨道几何状态测量仪应由远及近靠近全站仪方向进行测量。
7)区间轨道应连续测量,分次测量时,两次测量搭接长度不应少于20m。
8)车站道岔应单独测量,与两端线路搭接长度不应少于35m。
(3)轨道静态调整量计算1)根据测量数据,对轨道精度和线形分区段进行综合分析评价,确定需要调整的区段。
2)用软件进行调整量模拟试算,并对轨道线形进行优化,形成调整量表。
3)根据调整量表和扣件型号,选配合适的轨道挡块的规格和垫片的厚度,并在表中详细记录安装位置、方向。
4)无砟轨道静态平顺度允许偏差应符合表3.4.1的规定。
表3.4.1 无砟轨道静态平顺度允许偏差注:表中a为扣件节点间距,m。
(4)轨道几何状态静态调整作业要点1)钢轨精调作业应先确定基准轨。
曲线地段以外轨为基准轨,直线地段同前方曲线的基准轨。
2)钢轨精调时,宜先调基准轨的轨向和另一轨的高低,再调两轨的轨距和水平。
3)现场根据调整量表,对计划调整地段进行表示,严格按照确定的原则和顺序进行轨向、轨距,高低、水平的调整。
4)轨距、轨向调整(轨道平面调整),区间轨道通过更换轨距块来实现;车站道岔通过更换偏心椎来实现。
5)高低、水平调整(轨面高程调整),区间轨道、车站道岔均通过更换轨底垫板来实现,板式轨道也可采用充填式垫板进行高低、水平调整,充填式垫板施工应符合《客运专线铁路无砟轨道充填式垫板暂行技术条件》(科技基[2008]74号)的规定。
6)对调整完毕的区段,用轨道几何状态测量仪进行检核测量,并对超限尺寸进行反复调整,直到确认轨道状态符合标准要求,并按相关规定提交检测成果资料。
(5)轨道静态复测对调整完毕的区段,用轨道几何状态测量仪进行检核测量,并对超限尺寸进行反复调整,直到确认轨道状态符合标准要求,并按相关规定提交检测成果资料。
3.5轨道几何状态动态调整(1)轨道几何状态动态检测车1)CRH2-300型和CRH3型动车组高速综合检测列车2)轨道检测车(2)轨道动态检测标准1)《客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见》(铁建设[2008]7号)的规定见表3.5.1~表3.5.4。
表3.5.1 轨道状态幅值评价允许偏差管理值②水平限值不包含曲线按规定设置的超高值及超高顺坡量;③三角坑限值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量;④车体垂向加速度幅值评价采用20Hz低通滤波,车体横向加速度幅值评价采用10Hz低通滤波;⑤避免出现连续多波不平顺和轨向、水平逆向复合不平顺。
⑥速度等级200km/h的线路在部分限速区段按200、250km/h区段指标评价。
⑦*号内容为参考项目,用于辅助分析评价。
表3.5.2 动力学运行安全性(稳定性)指标评判标准均0垂向力相对平均静轮重减载量;H:轮轴横向力。
表3.5.3 动力学运行平稳性指标评判标准表3.5.4 长波高低和轨向不平顺允许偏差管理值2)《客运专线300~350km/h轨道不平顺管理值审查意见》(科技基[2008]65号)的规定见表3.5.5。
表3.5.5 客运专线300~350km/h轨道不平顺动态管理值2. 高低、轨向不平顺偏差管理值按照轨道实际情况评定;3. 水平偏差管理不包含曲线按照设计规定设置的超高量及超高顺坡量;4. 扭曲基长为2.5m,偏差管理值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量;5. 严格控制连续3波及多波轨向、水平不平顺和轨向水平逆向复合不平顺。
将连续3波以上的轨向(波长为20~30m)不平顺幅值控制在4mm以内。
(3)现场核对检查调整(1)分析动态检测数据,查找超限点。
(2)采用轨道几何状态测量仪、轨道尺、弦线、塞尺等工具,对超限点进行核对检查。
(3)现场核对检查要求1)首先必须对区段范围内的扣件、垫板进行全面检查,确认无异常后,再开始轨道几何尺寸检查。
检测调整方法同轨道静态调整方法。
2)局部短波不平顺应对轨道超限处前后各50m范围内进行全面检查,必要时扩大检查范围。