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Circulation Economy流通经济 2012年4月017地铁建设对沿线零售业的影响初探——以杭州市地铁1号线为例浙江工商大学 田玉奇摘 要：作为一种快速、舒适、现代化的交通方式，地铁的出现将会给沿线乃至整个城市带来巨大的影响，而其中影响较为明显且具有研究价值的一项即为沿线零售业。
本文通过对杭州市地铁1号线主要站点的实地走访和问卷调查，剖析杭州地铁建设对沿线零售业的现实影响，预测建成后可能会对零售业造成的影响以及建成后具有发展前景的沿线零售业，并且提出相关的对策及建议。
关键词：地铁 零售业 影响 对策 中图分类号：F252.24 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2012)04(b)-017-021 问题的提出1.1 研究的意义地铁建设，既是城市化进程的必然结果，又是推动城市化发展的有力杠杆；既是构筑大都市的现实需要，又是推动生活质量之城建设的强劲动力。
它将从根本上解决城市交通拥堵、人口拥挤、空气质量下降等诸多瓶颈问题，促进劳动就业，节约时间和降低生产生活成本，产生倍增的经济效益，带动产业发展和科技创新，促进创新型城市建设的步伐，优化良好的生态环境，从而产生巨大的社会效益，提高可持续发展能力。
可以预见，杭州地铁建成后，将会大大缩短杭州各城区的相对距离，促进城市内部各种元素的高效流通，推动杭州经济的高速发展。
1.2 现实的思考杭州市是长三角重要的中心城市之一，经济总量位居全国省会城市前列。
经济的发展推动着人口持续攀升以及就业压力的不断增大，道路交通不堪重负，并严重制约了杭州旅游业和其他产业的发展。
而地铁的出现无疑缓解了杭州地面交通的压力，它不仅将改变人们原有的出行习惯，也极有可能改变人们之前的消费习惯。
地铁一旦开通，对整个杭州的意义十分突出，对于商业，尤其是沿线零售业的带动，作用也将不言而喻。
1.3 研究的设想本实践团队抓住地铁建设这个热点话题，以“地铁建设对沿线零售业的影响”为突破口，针对正在施工建设的杭州地铁1号线，展开了为期5天的问卷调查，走访了多个地铁站口(主要包括下沙高教园西站、城站站、定安路站、龙翔桥站、凤起路站、武林广场站、西湖文化广场站、火车东站站等周边零售业较为发达的地段)附近大大小小数百家零售店，得到了真实、准确的第一手数据，了解了地铁周边众多零售主对地铁建设最真实的想法，对地铁沿线零售业的现状及发展方向有了一个较为清晰的认识。
专题05以人口、城市和交通为背景的要素整合题题型简介1.近些高考地理大题会以某一交通线建设为背景材料，提供相关的资料，多以图文并重的形式进行命制，综合考查人口与交通、城市与交通相互影响等知识。
2.在备考复习时首先要从综合思维的角度把握人口问题、人口迁移、新型城市化和现代化的交通等知识，引导考生思考人口、城市和交通之间的相互影响的关系，从因地制宜的角度审视人地协调观的途径。
典例在线1．阅读图文资料，完成下列要求。
广州是我国最早建设地铁的城市之一，地铁的开通提高了当地服务业的集聚水平。
服务业内部有不同的行业，各行业又具有不同的特点。
研究表明，地铁对批发与零售业、住宿与餐饮业等劳动密集型行业集聚的影响要高于其他行业，地铁换乘站对服务业集聚的影响要高于非换乘站。
下图示意广州市地铁与服务业分布。
(1)简述广州市地铁线路和服务业的分布特征，指出二者在分布上的相关性。
(2)分析地铁对批发与零售业、住宿与餐饮业集聚作用更明显的原因。
(3)简述进一步发挥地铁提高当地服务业集聚水平的措施。
解题技巧通过对近几年的高考真题分析可以得知：以热点区域发展或重大交通工程建设为背景，综合考查地域联系的重要性和主要方式，特别是交通运输的建设条件，可行性评价及对区域经济、社会和环境的影响，是历年高考常考内容，结合人口分布、人口迁移、城镇商业中心、商业网点的区位选择，考查交通线、点的分布及对沿线地区的影响。
解答此类题目要对涉及人口、城市和交通的各种地理图表，能够进行快速、准确的分析和判读，如人口金字塔图、柱状图、三维坐标图、交通线路分布图等，通过对图表的分析，排除干扰信息，提取有效信息，抓住重点，总结地理规律。
善于分析人口、城市和交通各要素之间的内在联系，运用综合方法提高复习的准确性和针对性。
一、人口问题1．主要的人口问题有人口增长过快、人口老龄化、少子化、人口性别比失调等。
2．人口问题产生的原因(1)人口增长过快的原因①经济落后，现代化水平低，需要的劳动力多；②社会保险和福利制度不完善；③政治独立、经济发展、医疗进步。
将单中心的城市结构转变为多中心的城市结构。
目前有大量地铁站域商业空间布局的研究，例如王宇渠等通过探究广州地铁站点商圈营业面积与市场腹地、站点客流量、地面公交换乘等流动性因素之间的关系，指出流动性因素主要通过地铁客流因子、地面基础设施因子影响站点商圈商业集聚规模[1]。
Zhai Duanqiang 等对地铁站周边不同零售业态的结构特征和集聚程度进行定量分析，探究轨道交通对周边零售经营结构的影响机制，指出周边场地的建设、空间距离、土地开发和市场竞争因素影响着场地周边零售商业空间的划分，间接影响着各类零售商业空间产业结构和空间集聚，使其差异显著[2]。
Li Peilin 等探究了店面聚类如何随着到车站距离的增加而变化，以及商业形态（购物临街、渗透性和购物楼层面积）等准公共空间与步行之间的关系 [3]。
除此之外，还有部分研究特定站点商业空间布局特征及其演化过程，例如于洋等分别分析了城市中心的地铁站点建立前后邻近商业空间的演化过程，据此提出了此类商业空间自组织演化的规律、方式、动力和根源[4]。
整体而言，针对站点周边商业空间布局类型的研究较少，本研究通过层次聚类法从地铁站点自身性质与周边商业业态构成两个指标层出发，对地铁站点进行分类研究，并探讨了不同类型的地铁站点商业业态构成的原因，本研究能为站域商业规划起到一定的参考作用。
1 研究对象与数据来源1.1 研究对象成都市于2010年运营开通第一条地铁站，地铁+商业模式发展较为迅速。
考虑到研究对象的代表性，本研究以成都市地铁站的商业建设情况为例，选取建成时间较长摘要 地铁站点对城市商业格局产生了不可忽视的影响，地铁站点周边往往吸引了大量的商业设施。
以成都地铁1、2号线运营的39个车站为对象，根据地铁站性质、商业类型构成因素特征指标提取和计算，划分轨道交通车站的不同商业空间类型。
不同的商业站点类型可以分为城市及区域商业中心站点、特殊功能型站点、一般型站点、地方型站点。
地铁经济对城市零售商业布局的影响地铁经济是指由地铁对城市经济的发展带来的影响。
地铁经济的出现，为城市的零售商业带来了新的机遇和挑战。
本文将分析地铁经济对城市零售商业布局的影响，并探讨其对城市零售商业的发展趋势。
一、影响1.1促进商业聚集地铁给人们提供了更快、更舒适、更方便的出行方式，使得市民实现更大范围的出行，同时也促进了商业聚集。
地铁线路沿线商业区被更多的市民瞩目，商圈的形成将商业品牌聚集在一起，市民可以在商业区内享受更为便利的购物体验。
因此，地铁线路沿线的商圈往往吸引大量的商家申请，进而衍生出恶性竞争，造成商业资源的浪费。
1.2影响商业格局地铁的建设对于城市的商业格局产生了显著的影响。
在地铁的沿线商业区，商业资源与商业机会得到了重新的分配与整合，原本冷清或不受瞩目的商业区域得到了发展。
地铁经济让卫星城市不再是孤立的小城镇，其商业、文化和生活都和市中心合二为一，与主城区形成了互通共建的商业网络体系。
1.3提高商业运营效率地铁换乘站周边，各商家的门店物流配送可以更加高效，管理也更加简单，可以充分利用地铁的快捷交通方式对商品快速补货，降低空间的成本；同时，也可以通过地铁与门店之间的自动售货机、自动贩卖机等将售卖渠道尽可能地扩大，转移一部分客流也可以让售卖的成本得到降低。
二、趋势2.1数字化营销随着智慧城市的兴起，数字化营销成为了未来的发展趋势。
商家要继续保持竞争力，需要通过数据分析和个性化推送等手段来吸引顾客和提高销售额。
例如，通过定制化APP、二维码、小程序等进行数据采集、精准营销、用户留存、交叉营销等，可以在较大程度上提高运作效率。
2.2更多的品类与服务由于地铁换乘站周边商业的高度聚集，商家不仅需要提供基础的购物功能，还需要提供更专业的服务。
例如，地铁周边的医院需要在提供诊疗服务的同时，还要提供疾病预防、健康饮食、康复等全方位服务；餐饮商家更是需要借助地铁通道，从品质、环保等方面研发更适合公众的饮食产品和服务。
城市轨道交通建设对沿线商业圈的影响研究培养基/shiji/peiyangji/摘要：我国的轨道交通建设日趋成熟，通过对许多成功案例的实证分析，表明轨道交通作为区位条件对商业圈的形成及布局有重要的影响。
本文选取合肥地铁一号线及其沿线商业圈为研究对象，采用规范分析和实证分析相结合、文献研究与案例分析相结合的方法，在参阅大量国内相关研究资料的基础上，结合国内轨道交通建设较成熟的城市上海、广州、南京等地的实证分析成果，从房地产空间布局的改变、老商业圈升级、新商业圈产生及商业投资的预判效应等方面系统地考察轨道交通如何对其沿线商业圈的发展产生影响，为合肥地铁一号线沿线商业布圈的合理布局提供建议。
关键词：合肥；轨道交通；地铁一号线；商业圈21世纪以来，随着我国城市化的快速发展，“城市病”也日益凸显，特别是城市交通压力日渐增大，交通拥堵、出行困难已经成为许多城市居民日常出行的普遍问题。
轨道交通作为一种特殊的城市客运方式，对缓解城市交通压力及城市商业布局产生重要作用，逐渐被政府纳入城市规划的重要范畴。
合肥市轨道交通一号线于2012年6月1日零时正式开工建设，总工期4年零7个月，计划2016年12月31日开通试运营。
随着合肥地铁一号线的建成，研究如何推动地铁沿线商业布局的合理化，提高商业经济效益，充分发挥一号线促进合肥构建“一核一圈五轴”和“141”空间结构，改善合肥市南北向交通走廊交通压力，提升合肥城市品质变的极为重要。
一、合肥市轨道交通概况及地铁一号线沿线商业圈的布局现状（一）合肥市地铁一号线简介地铁一号线作为合肥市的第一条地铁线路，是合肥市南北方向的主干线，北起天水路站，南至徽州大道站，共设置26座车站，线路全部为地下线，全长29.06km。
地铁一号线计划在2016年底运营通车，一方面，会进一步完善公共交通基础设施建设，为合肥市民提供多样化的出行方式。
另一方面，会改变房地产空间布局、促进老商业圈升级、推动新商业圈产生，进而为合肥市在“一带一路”新机遇下构建“一核一圈五轴”和“141”空间结构创造条件，为合肥融入长江中国经济新支撑带打好基础。
城市轨道交通对城市经济的影响在现代城市的发展进程中，城市轨道交通扮演着至关重要的角色。
它不仅仅是一种便捷的出行方式，更是对城市经济产生着深远而多维度的影响。
首先，城市轨道交通显著提升了城市的交通效率。
以往，城市居民的出行往往依赖于私人汽车、公交车等交通方式，这容易导致交通拥堵，特别是在高峰时段，道路上的车辆常常排成长龙，人们在通勤上花费大量的时间和精力。
而城市轨道交通，如地铁、轻轨等，具有大运量、高速度、准点运行的特点。
它能够在短时间内运输大量的乘客，减少了人们在路上的等待和拥堵时间。
这使得劳动力能够更高效地流动，提高了工作效率，进而促进了经济的发展。
城市轨道交通的建设和运营创造了大量的直接和间接就业机会。
在建设阶段，需要大量的工程师、建筑工人、技术人员等参与，从而带动了建筑、工程设计等相关行业的发展。
一旦建成运营，又需要司机、乘务人员、维护人员、管理人员等进行日常的运作和维护。
此外，围绕着轨道交通站点，还会催生一系列的商业服务岗位，如零售店员工、餐饮服务人员等。
这些新增的就业机会，对于缓解城市就业压力，提高居民的收入水平，有着积极的作用。
城市轨道交通的发展对城市的土地利用和房地产市场产生了显著的影响。
由于轨道交通站点周边的交通便利性，这些区域往往更具吸引力，土地价值也随之提升。
开发商更倾向于在站点附近开发商业和住宅项目，从而带动了周边地区的城市化进程。
同时，轨道交通的存在也使得城市的土地开发更加集约化和高效化，减少了城市的无序扩张。
对于房地产市场来说，靠近轨道交通站点的房产通常具有更高的价值和更强的市场竞争力。
居民更愿意购买或租赁这些交通便利的房产，这不仅推动了房价和租金的上涨，也促进了房地产市场的繁荣。
城市轨道交通对于城市的商业布局和消费模式也产生了变革性的影响。
在轨道交通的沿线，特别是站点附近，往往会形成新的商业中心和商圈。
这些地方汇聚了大量的人流，吸引了各种商业业态的聚集，如购物中心、超市、餐饮娱乐等。
地铁经济对城市建设发展的影响r——以西安市为例魏海燕【摘要】随着我国各地轨道交通建设的迅猛发展,地铁作为其主要形式,在全国各大城市掀起了一股修建地铁的热潮,尤其是地处我国中心的内陆城市西安.作为"一带一路"建设中的重要核心城市,地铁的修建成为近些年西安城市建设的重要任务.在兴建地铁的同时,一种新的经济形态应运而生,即地铁经济.地铁经济这一新型经济形态,与城市的建设发展有着密不可分的联系.通过对地铁经济概念及特征的概括,分析了其对西安市城市发展建设的影响,进而说明地铁经济在城市建设中的重要作用.【期刊名称】《经济研究导刊》【年(卷),期】2017(000)029【总页数】3页(P96-98)【关键词】地铁经济;城市建设发展;西安市【作者】魏海燕【作者单位】西安翻译学院,西安710105【正文语种】中文【中图分类】F28西安市是丝绸之路经济带与亚欧大陆桥上的重要节点，是“一带一路”经济战略的核心城市，是继北京上海之后我国第三个国际化大都市。
无论北京市或上海市，在城市规划发展过程中轨道交通建设都成为重要组成部分，均有着较为发达的地铁交通网络。
同为国际化大都市，西安在近些年的发展过程中大力开展轨道交通建设，尤其是地铁。
它作为便捷快速的城市公共交通工具，自2011年9月开通运营至今，正逐渐改变着古城人们的生活方式。
西安市目前已开通三条地铁线路，伴随“三线运营”这一地下轨道交通模式的产生，一种新的经济形态—“地铁经济”，引起了各界人士的关注。
与国内外拥有发达地下交通网络的城市不同，西安的地铁建设尚处于发展初期，地铁经济作为一种新型经济形态出现，在引起各界关注的同时，让我们意识到轨道交通及其关联产业对城市发展建设的重要作用。
地铁经济与城市发展建设究竟是何种密切的联系，二者如何互相影响，成为我们需要探究的问题。
随着全国修建地铁热潮的展开，越来越多的大中型城市拥有了地铁。
地铁的兴起为人们出行带来便利的同时，也为经济的发展起到了推波助澜的作用，许多城市都以是否拥有成熟的地铁网络作为其建设发展程度的衡量标准。
地铁经济对城市零售商业布局的影响研究——以上海为例随着经济和社会的发展，城市交通问题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便捷、快速等特点无疑使其成为城市交通方式中非常重要的一种。
纵观世界地铁发展历史，从1863 年伦敦建成第一条地铁到2000年，这138 年间世界已有115 个城市建成地铁共7000 公里。
在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。
地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。
当前，正处于加速发展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐渐形成了一个新的经济形态———地铁经济。
地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。
据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。
从城市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。
地铁带来巨大的人流，目前，香港地铁每日客流量超过200 万人次，上海达到100 万人次，广州至少也在50 万～60 万人次，地铁人流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。
地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺就是地铁上盖的物业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。
地铁的建设，不仅可解决城市交通的可持续问题，更重要的是，它还是整个区域城市经济发展的助推器。
地铁沿线附近的物业价值远远高于其他地区，且商业的付租能力最高。
因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形态会有所差异。
欧美国家早在20 世纪30 年代便就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。
由于地铁建设比国外晚了整整100 年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也较晚、较少。
其中，主要有蔡国田等探讨了广州市地铁对商业发展的影响；方向阳、陈忠暖研究了地铁站口零售商业聚集的类型划分，等等。
本文以上海地铁为例，以上海轨道交通站台的区位特征为基础，分析了地铁经济中零售商业的空间布局形态。
一、地铁经济的概念界定地铁经济主要指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场，简单来说，就是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。
地铁经济主要包括以下3 个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。
该经济效益直接反映在地铁各相关部门。
第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。
但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。
第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直接延伸。
在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。
其中，地铁附属资源是建立在地铁运营基础之上的，包括自然资源和人力资源，是一种可以持续给当前及未来社会带来财富的经济资源。
地铁附属资源依据地铁资源的形态可以分为有形资源和无形资源，根据与地铁依附程度的强弱，又可划分为核心资源和衍生资源。
核心资源主要包括：地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。
衍生资源主要包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业管理；地铁绿化与苗圃；旅游、宾馆、餐饮；停车场服务；设备储运、租赁；参与施工管理；建材、建筑装饰；文化等。
二、商业布局的理论基础（一）中心地理论该理论是德国地理学家克里斯泰勒1933 年在《德国南部中心地原理》一书中提出的。
其基本观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范围，并至少要占有一定范围的市场，也就是产品的最大销售限界，这样一个限界可能达到的销售额就是该产品的限界值。
克氏把中心地看做商业集聚中心，向周围地区提供服务。
他认为中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。
中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。
（二）商圈理论商圈理论是关于某一商业区或商业设施对周围顾客辐射范围的理论，是指导商业布局的重要理论。
最早的商圈理论是美国的威廉·赖利于1931 年提出的零售引力法则。
他认为，当在城市A 和B 之间存在一个等级相对低的城市C时，A 和B 向C 吸引零售额的比率与两城市的人口成正比，与城市距离的平方成反比。
将零售引力模型和中心地理论结合则形成了商圈理论。
商圈理论认为：商圈是商业设施吸引顾客的空间范围。
商圈外部有等级，内部有层次。
外部呈不同等级的六角形蜂窝状结构。
大商圈数量少、范围大，小商圈数量多、范围小。
商圈本身又分为门槛商圈、现实商圈和理想商圈。
（三）地价理论地价是影响商业设施空间分布的重要因素。
因此，有关地价对商业设施位置选择影响的理论对社区商业的规划和发展有重要意义。
1961 年格蒂斯借鉴杜能的位置级差地租思想研究了城市内部商业区位的布局，他指出零售业的销售量随着离最高地价区位距离的增加而呈递减的趋势。
格蒂斯的研究表明，不同类型的零售业所能支付地价的能力，是决定其位置选择的重要因素。
如宝石店比家具店能够支付更高的地价，因此，它处于交通便捷、人流量大但地价较高的位置，而家具店则处于地价相对便宜的位置。
（四）区位理论区位论发展以来主要经历了三大流派主导的时期。
古典区位论提出之时西方资本主义尚处于发展初期，当时研究的重心是力求成本最低。
因此寻找“最短距离”成为核心问题，该时期成本学派占主流。
随着资本主义市场的完善，商品经济竞争激烈，市场优化配置成为企业赢利的关键，该时期以谢费尔、廖什为代表的市场学派占主流。
二战以后，西方社会人本主义研究兴起，区位论的研究开始重视行为问题，哈格斯特朗提出的空间行为法则标志着行为学派统治时期的开始。
随着现代科学技术手段的普及和应用，从经济效益和社会效益的观点出发，时间距离取代了空间距离。
J·E·Vance 对商业结构和市场分布的研究、A·Getis 对零售商业区位的研究、R·L·Morris 对城市商业的研究均反映出当代商业布局学研究的热潮和发展趋势。
三、上海地铁站台的区位特征（一）地铁站台分布面积广，有向郊区进一步延伸的趋势截至2008 年底，上海轨道交通运营线路总长236 公里，车站162 座（不含磁浮示范运营线），覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13 个行政区域，线网规模位列全国之首；2008 年上海轨道交通共运送乘客11 亿人次，单日最高客流量达436.2 万人次（2008 年12 月31 日），最高换乘客流达116.7 万人次。
从表1 可以看出，浦东新区内所设的地铁站台数目最多，达40个，是站台数目排名第2 的徐汇区（19 个）的2 倍多。
这主要是由于国家20 世纪90 年代大力开发浦东新区以及浦东面积较大的原因所致。
在上海最先发展的浦西地区，徐汇区、长宁区、闸北区、黄浦区等区内的地铁站台拥有量都在10 个以上。
位于郊区的宝山区和闵行区的地铁站台拥有量也都达到了16个。
这说明上海市的地铁网覆盖面积大，由最初的中心城区逐渐向郊区延伸，呈现出“市区网络+郊区放射线”的构造模式。
地铁网的延伸大大方便了市民的出行，使郊区和中心城区的联系更加紧密。
随着地铁建设的继续推进，地铁覆盖面将进一步加大，地铁向郊区延伸的趋势将更加明显。
（二）地铁站台在中心城区高度密集，郊区密度低从表1 可以计算得出，77.2%的地铁站都设在浦东、黄浦、徐汇等十大中心城区，中心城区面积占全市的4.6%，人口却占了全市的35.8%。
从图1 可以看出，10 个中心城区的地铁站密度的排名全部排在了前10 位。
其中黄浦区12.41平方公里的土地上所拥有的地铁站台数量为11 个，其地铁站台密度最高，为0.87 个/平方公里，该指标是浦东新区的12 倍，是松江区的89 倍。
中心城区中闸北区、虹口区、卢湾区、徐汇区、长宁区等的地铁站台密度都在0.3 个/平方公里之上，地铁站台在中心城区的密集程度十分显著。
这主要是由于上海开埠后最先发展的是沿黄浦江港口的外滩，此后黄浦江港口向虹口、杨浦、南市一带延伸发展所致。
图1 还显示了中心城区的人口密度很高，从图中可以看出人口密度的高低同地铁站台的密度高低大致成正比例的分布状态。
最早开发的黄浦区特征最为显著，其人口密度和地铁站台密度都位列全市第一。
（三）地铁站台中转站全部位于中心城区从表1 可以看出，位于中心城区长宁区的中山公园站是轨道交通二、三、四号线的中转站；位于黄浦区的人民广场站是轨道交通一、二、八号线的中转站；位于浦东新区的世纪大道站是轨道交通二、四、六号线的中转站；位于闸北区的上海火车站是轨道交通一、三、四号线的中转站。
中转站是人员流动最多的地方，是人流、物流、信息流和资金流等汇聚的地区。
中心城区的人口密度高，这是转乘站分布在经济领先城区的重要原因。
（四）地铁站台密度高的中心城区商业发展迅速中心城区的商业销售规模迅速扩大，2005 年数据显示，上海商品销售总额超千亿元的区达到4 个，分别是浦东新区（2042.50 亿元）、黄浦区（1381.05 亿元）、徐汇区（1136.99亿元）和普陀区（1075.70亿元）；社会消费品零售总额超过200 亿元的区有4 个，分别是浦东新区（414.99亿元）、黄浦区（282.70 亿元）、徐汇区（255.70 亿元）和闵行区（205.72亿元）。
在地铁站台周围形成了人民广场商圈、静安寺站商圈、徐家汇站商圈等地铁商圈。
特别是地铁站密度高的黄浦区、徐汇区等商业发展十分迅速。
四、地铁经济对上海零售商业布局的影响分析（一）地铁经济的发展使商业资源向地铁枢纽站集聚，促进了商圈的形成商圈是在城市中某些特定区域内，由商业企业网点集聚所形成的，对周围企业、消费者产生交互作用（包括辐射、吸引双向活动）的一定空间范围，这些商贸网点集聚的特定空间区域既可能在一个城市的中心，也可能在城市的次中心或边缘地带。
商圈的形成为商品和劳务的交换提供了集中、便利的场所，大大促进了商品的流通，推动了经济的增长。
商圈对区域经济的拉动作用，主要表现在由集聚而产生的规模经济。
商圈的产生离不开商业企业的集聚，商业企业因追求规模绩效集聚而形成商圈。
优越的交通位置是商业中心形成的最主要条件。
这是因为交通运输是集散商品的必要手段，商贸中心组织商品流通必须凭借交通运输线路和工具。
轨道交通发展起来以后，促使商业资源向地铁沿线和枢纽站，或者说是城市的交通节点集中。
