高铁时期铁路客运枢纽分类及典型形式

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。

办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。

主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。

铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。

下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。

一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。

它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。

因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。

只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。

北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。

北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。

北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。

铁路枢纽的分类1.根据铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类按铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类，铁路枢纽可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。

（1）路网性铁路枢纽。

路网性铁路枢纽一般位于铁路干线交叉或衔接的铁路网点上具有重要政治和经济地位的大、中工业城市。

它的设备规模和能力都很大，办理大量的跨局通过车流和地方车流作业，设有较多的专业车站，所承担的客运、货运量和车流组织涉及整个铁路网，如北京、郑州、徐州、武汉、沈阳、上海等枢纽。

（2）区域性铁路枢纽。

区域性铁路枢纽一般位于铁路干线与支线交叉或衔接的铁路网点上的中、小工业型城市。

它的设备规模和能力次于路网性铁路枢纽，所承担的客运、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，如太原、蚌埠、柳州等枢纽。

（3）地方性铁路枢纽。

地方性铁路枢纽一般位于铁路网端或大工业企业和水陆联运地区。

它的设备规模和能力较小，所承担的客运、货运量和车流组织主要为某一大港湾或工业区等地方服务，如秦皇岛属港湾铁路枢纽、大同属工业铁路枢纽等。

2.根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类根据铁路枢纽范围内专业车站、联络线、进站线路等设备的相互位置不同，并结合一定的车流条件，可形成各种不同形式的铁路枢纽布置图。

根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类，铁路枢纽可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽和混合式铁路枢纽等。

（1）一站铁路枢纽。

一站铁路枢纽（枢纽站）一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和三四条引入线路组成，是铁路枢纽布置图中最简单的一种结构形式，通常位于中、小城市，适用于作业量较小、引入线路方向不多、城市规模不大的枢纽，当无改编中转列车比例较小时为小型编组站，如图所示。

一站铁路枢纽有两种不同的布置图：一种是以办理无改编中转列车为主，解编作业为辅的枢纽区段站；另一种是以办理解编作业为主，无改编中转列车为辅的小型编组站。

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。

办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。

主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。

铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。

下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。

一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。

它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。

因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。

只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。

北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。

北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。

北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。

铁路百科：盘点中国十大铁路枢纽在铁路网中，几条铁路干线交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。

我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有：一、北京铁路枢纽：北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。

通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。

北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主。

北京铁路枢纽范围：京广线至琉璃河南站；京山线、京九线至黄村站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。

二、天津铁路枢纽：承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。

1949年以后，天津处于京哈、京浦两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐塘复线、京山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。

三、上海铁路枢纽：是东部沿海地区最大的枢纽站。

既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。

上海铁路枢纽地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。

吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。

人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的枢纽之一。

四、哈尔滨铁路枢纽：是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。

有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。

过境运输量很大。

主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。

哈尔滨铁路枢纽管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。

铁路枢纽
是在铁路网上几条干线相互衔接、交叉的地段，包括所修的一个联合车站或几个专业车站，以及连接这些车站的联络进站线等设备的整体。

铁路枢纽的种类很多，按其在铁路网中的地位及其规模来分，有大型枢纽、中型枢纽和小型枢纽；按枢纽中站场、进站线路和联络线的地域结合情况，又可分为：（1）一站枢纽。

枢纽内只设有一个联合车站——枢纽站，是铁路枢纽中最简单的类型，其作业和通过能力均小，一般设于客、货量和编组量都不大的铁路交会点，如我国鹰潭、宝鸡枢纽；（2）十字形枢纽，由一站枢纽演变而成，由两条相互交叉的铁路干线、车站和联络组成，一般是在两条交叉干线上各有大量直通车流，且交换车流很少时采用，如我国石家庄、徐州枢纽；（3）三角形枢纽，是具有联络线的一站枢纽的发展，一般有三个铁路方向引入枢纽，往往在各个方向都有大量车流交换时采用，如广州、贵阳、株洲等，是我国有代表性的三角形枢纽；（4）环形枢纽，是在大城市外围修建铁路环线，各方向引入枢纽的铁路干线，再利用联络线衔接在环上形成，一般在大城市如有四条以上铁路干线衔接，并要求有很大的机动性时才考虑予以采用，如我国哈尔滨、长沙枢纽。

旧北京枢纽也是环形枢纽，解放后经过改造，现已建成弧形枢纽（也称半环形枢纽）。

铁路枢纽的分类1.根据铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类按铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类，铁路枢纽可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。

（1）路网性铁路枢纽。

路网性铁路枢纽一般位于铁路干线交叉或衔接的铁路网点上具有重要政治和经济地位的大、中工业城市。

它的设备规模和能力都很大，办理大量的跨局通过车流和地方车流作业，设有较多的专业车站，所承担的客运、货运量和车流组织涉及整个铁路网，如北京、郑州、徐州、武汉、沈阳、上海等枢纽。

（2）区域性铁路枢纽。

区域性铁路枢纽一般位于铁路干线与支线交叉或衔接的铁路网点上的中、小工业型城市。

它的设备规模和能力次于路网性铁路枢纽，所承担的客运、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，如太原、蚌埠、柳州等枢纽。

（3）地方性铁路枢纽。

地方性铁路枢纽一般位于铁路网端或大工业企业和水陆联运地区。

它的设备规模和能力较小，所承担的客运、货运量和车流组织主要为某一大港湾或工业区等地方服务，如秦皇岛属港湾铁路枢纽、大同属工业铁路枢纽等。

2.根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类根据铁路枢纽范围内专业车站、联络线、进站线路等设备的相互位置不同，并结合一定的车流条件，可形成各种不同形式的铁路枢纽布置图。

根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类，铁路枢纽可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽和混合式铁路枢纽等。

（1）一站铁路枢纽。

一站铁路枢纽（枢纽站）一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和三四条引入线路组成，是铁路枢纽布置图中最简单的一种结构形式，通常位于中、小城市，适用于作业量较小、引入线路方向不多、城市规模不大的枢纽，当无改编中转列车比例较小时为小型编组站，如图所示。

一站铁路枢纽有两种不同的布置图：一种是以办理无改编中转列车为主，解编作业为辅的（2）三角形铁路枢纽。

三角形铁路枢纽是引入枢纽线路汇集于 3 点，并在3 点间修建相应的联络线而形成的。

（完整）铁路站场与枢纽(第三部分)编辑整理：尊敬的读者朋友们：这里是精品文档编辑中心，本文档内容是由我和我的同事精心编辑整理后发布的，发布之前我们对文中内容进行仔细校对，但是难免会有疏漏的地方，但是任然希望（（完整）铁路站场与枢纽(第三部分)）的内容能够给您的工作和学习带来便利。

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第三部分编组站及枢纽设备布置（20学时）重点内容：1．编组站主要作业、主要设备及布置图类型。

2．单向横列式、纵列式、混合式及双向纵列式、混合式编组站图型的分析方法、图型特点和适用条件。

3．驼峰的分类、组成及自动化.4．驼峰峰高计算的方法。

5．高速和重载铁路站场布置特点6．各种铁路枢纽布置图的特点和枢纽内的专业车站（客运站、货运站）的作业特点.第四章编组站第一节编组站概述(2学时）一、编组站的主要作业及设备(一）编组站主要作业1．改编货物列车作业2．无调中转列车作业3．部分改编中转货物列车作业除进行无改编中转货物列车的作业外，还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业.4．本站作业车的作业5．机务作业：包括机车出段、入段、段内整备及检修作业。

6．车辆检修作业包括列车技术检查及不摘车的经常维修、摘车的经常维修、货车的段修等三类.7．其他作业（1)客运作业(2）货运作业(3）军运列车供应作业（二)编组站主要设备1．调车设备是编组站的核心设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线等部分。

2．行车设备即接发货物列车的到发线.3．机务设备编组站一般均设机务段，且规模比较大。

4．车辆设备包括列检所，站修所和车辆段。

5．货运设备6．其他设备（1）客运设备（2）站内外连接线路设备信联闭、通信和照明的设备。

二、编组站的分类（一)路网性编组站位于路网、枢纽地区的重要地点，是承担大量中转车流改编作业、编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。

高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析摘要：在我国高速铁路建设规模不断扩大的时代背景下，其旅客出行逐渐由中长途向中短途方向转变，由此对铁路客运枢纽建设运营提出了更高要求。

本文在对高速铁路客运枢纽站进行概述的基础上，分析了现阶段高速铁路客运枢纽站的客流概况，以此提出客运枢纽交通设施布局的基本要求，以此为高速铁路枢纽站整体建设提供参考。

关键词：客运枢纽站；高速铁路；交通设施布局在高速铁路客流量全面提升的背景下，对客运枢纽站交通设施布局优化提出了更高的要求，如果设施布局处理不当、流线布置混乱、集散换乘困难等问题，不仅使得枢纽站的运营能力受到影响，而且对城市形象也会产生负面影响。

因此从交通设施布局入手，做好各项设施的合理衔接，具有重要的研究意义。

1、高速铁路客运枢纽站概述1.1 高速铁路客运枢纽站的运行特征在我国高速铁路发展运营中，由于其所具有的独特性运行特征，使其竞争能力不断提升，在客运市场中的运营比例不断提高[1]。

相对于普通铁路枢纽而言，高速铁路客运枢纽具有如下几个方面的特征，首先是其发车频率较高，停站时间短的特征，这就使得旅客在进出站时间规律上发生了巨大变化，只有在加大集散服务能力的基础上，才能够更好的满足旅客出行要求。

其次是进出站呈现开放化特征，流线组织更加复杂，在高峰阶段如果出现排队进出站情况，将会造成枢纽资源的严重浪费。

再次是自动化服务水平较高，通过多点分散布置售票点等形式，引导旅客采用多种形式购票取票，尽量提升整体服务能力。

最后是高速铁路枢纽站通常都是城市内集散换乘服务的重要节点，能够为旅客的到达和离开提供更多的交通方式。

1.2 高速铁路客运枢纽站的功能高速铁路客运枢纽站的功能是全方位的，其功能主要体现在如下几个方面：一是交通功能，包括旅客的集散和中转换乘等基本功能；二是城市节点功能，能够有效提升城市土地利用效率，强化城市空间整合。

从这两个方面而言，高速铁路客运枢纽站具有其自身独特的功能，在城市建设和发展中起着极为重要的作用。

铁路枢纽知识点铁路枢纽是指连接不同铁路线的交通节点，是铁路运输系统中的重要组成部分。

它们起到了连接、转运和分配货物以及乘客的作用。

本文将介绍铁路枢纽的定义、分类、功能以及建设过程。

1. 铁路枢纽的定义铁路枢纽是指连接不同铁路线的交通节点，包括车站、货场、机务段等设施。

它们通常位于铁路干线或主要支线交汇处，扮演着铁路交通运输的关键角色。

2. 铁路枢纽的分类根据功能和规模的不同，铁路枢纽可以分为以下几类：2.1 车站车站是铁路枢纽中最常见的类型，用于接收和发送乘客。

根据车站规模的不同，可以分为普通车站、客运站和大型综合交通枢纽。

车站通常设有候车室、售票处、月台等设施，以提供安全、舒适的乘车环境。

2.2 货场货场是用于集中装卸、储存和分拨货物的场所。

它们通常位于铁路枢纽附近，连接铁路线和公路网。

货场设有货运站、仓库、装卸设备等，用于高效地处理货物的运输与分配。

2.3 机务段机务段是铁路枢纽中负责机车、车辆维修和调度的设施。

它们通常配备维修工作车间、修理库、洗车设备等，确保机车和车辆在运行中保持良好的工作状态。

3. 铁路枢纽的功能铁路枢纽作为铁路运输系统的核心，具有以下主要功能：3.1 转运与分配铁路枢纽通过连接不同的铁路线路，实现了货物和乘客的转运与分配。

它们扮演着货物从生产地到消费地、乘客从出发地到目的地的重要转运节点角色。

3.2 过境和换乘铁路枢纽也是乘客进行过境和换乘的重要场所。

在大型综合交通枢纽中，乘客可以方便地换乘不同的交通工具，实现出行的无缝对接。

3.3 维护和调度铁路枢纽中的机务段负责机车和车辆的维护和调度工作。

他们确保了铁路运输设备的安全、可靠运行，保证了旅客和货物的运输质量。

4. 铁路枢纽的建设过程铁路枢纽的建设是一个复杂的过程，涉及规划、设计、建设和运营等多个阶段。

4.1 规划与设计铁路枢纽的建设首先需要进行规划与设计。

这包括确定铁路枢纽的位置、规模和功能，考虑周边交通条件、地形地貌、土地利用等因素。

高铁时期铁路客运枢纽分类及典型形式
王昊;胡晶;赵杰
【期刊名称】《城市交通》
【年(卷),期】2010(008)004
【摘要】为提高铁路客运枢纽设施布局和交通组织的适应性,对现阶段我国铁路客运枢纽分类及其功能特征进行研究.首先回顾了铁路客运枢纽不同发展时期的功能演变过程;然后,结合高速铁路时期新的发展特征,将铁路客运枢纽划分为综合型、中心型、区域接驳型和通勤型四种类型.针对我国新建高速铁路客运站大多属于综合型铁路客运枢纽的现状,重点分析综合型铁路客运枢纽的设施功能和空间层次,并围绕枢纽周边土地开发、城市轨道交通建设、道路网络、换乘功能四个方面,提出综合型铁路客运枢纽周边交通设施布局要点.
【总页数】10页(P6-15)
【作者】王昊;胡晶;赵杰
【作者单位】中国城市规划设计研究院,北京100037;中国城市规划设计研究院,北京100037;中国城市规划设计研究院,北京100037
【正文语种】中文
【中图分类】U492.1+1
【相关文献】
1.高速铁路影响下城市空间发展的特征、机制与典型模式——以京沪高速高铁为例[J], 姚涵;柳泽;刘晓忱
2.高速铁路客运枢纽地区综合开发探析——以三个近郊高铁规划设计创作为例 [J], 李蕾
3.大型铁路客运枢纽的旅客内部流线与建筑空间组合形式 [J], 刘志鹏;于元伟
4.新时期提高铁路企业应急管理水平思考 [J], 杨子楠
5.新时期提高铁路客运市场适应性策略研究 [J], 商波
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199 9 高速铁路车站、枢纽与运输组织9.1 概述高速铁路的车站及枢纽是高速铁路运输生产的基层单位，也是城市的窗口，又是高速技术的标志。

图9-1～图9-4是几座典型的高速铁路车站。

图9-1 日本山阳新干线小仓新车站 图9-2 法国地中海线阿维尼翁新车站图9-3 德国柏林新车站 图9-4 意大利佛罗伦萨新车站高速铁路的车站应与城市规划充分协调，重视环境的保护和利用。

例如，法国地中海高速线新建的阿维尼翁站（图9-2）楼房建筑面积占项目面积的10%，其他用于绿化和美化环境，车站主大厅是尖拱顶结构，朝向车站股道一侧为玻璃墙，给旅客的感觉是处在一巨大的贝壳之中。

21世纪是人们出行频繁的时代，高速铁路的车站及枢纽应该促进各种交通运输方式协调发展，并为旅客的方便出行提供优质的服务。

应该使旅客有这样的感觉：进入车站，就进入了一个快速公共运输网络；走上列车，就走进了舒适的旅行空间。

高速车站的分布主要取决于城市分布和市场需求情况。

国内外高速铁路的车站分布情况见表9-1。

可以看出，除日本高速铁路的站间距离较小外，其他各国高速铁路的站间距离均较大。

这主要是由于日本高速铁路沿线的人口密度较大，行车密度也大，而欧洲各国高速铁路沿线的人口密度较小，行车量也相对较小。

针对京沪高速铁路沿线人口和城镇分布情况，并考虑运输组织、设计能力、技术条件及工程条件等，其站间距离一般不宜小于30km、大于60km。

运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础。

与其他铁路一样，运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。

欧洲、日本、韩国和中国台湾等已有或在建高速铁路的国家和地区，根据各自情况选择了不同的高速铁路运输组织模式，主要包括客运专线型和客货混运型。

其中客运专线型中又分为纯客运专线型（如日本、200韩国和中国台湾等）和高速列车下既有线的兼容型（如法国、德国等）。