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KELI-UTC31集中协调式交通信号机

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交通信号控制与SCATS系统PPT课件

交通信号控制与SCATS系统PPT课件
• 每个SCATS系统连接的管理控制工作站的数量 没有限制，用户200个，同时允许30个工作站对系 统操作
2020/5/12
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交通信号控制
SCATS组成结构——路口控制器
SCATS路口控制器（ECLIPSE）
• RTA授权认证产品 • 针对路口特征的软件定义 • 多相位控制 • 特殊控制 • 高可靠性 • 高可维护性
• 采用IBM兼容工业型计算机或服务器 • 要求极低：
最低要求：CPU 350MHZ 内存 256MB 硬盘 20G
• 每个中央管理级计算机可以管理64个 区域管理控制计算机
• 中央管理级安装在与系统中任何一个 区域管理控制计算机上
2020/5/12
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交通信号控制
中央控制器的作用
▪ SCATS是以模块化结构设计的，可以应用于小、中、 大规模的城市。
式中： DS——饱和度；
g ——可供车辆通行的显示绿灯时间总和（s）；
g’——被车辆有效利用的绿灯时间（s）；
一定程度上摆
T——绿灯期间，停止线上无车通过（即出现空当）的时间脱（了s车）辆；尺寸
t——车流正常驶过停止线断面时，前后两辆车之间折不算可为少标的准车
一个空当时间（s）；
的繁琐过程。
h——必不可少的空当个数。
1、FSK调制电话线通讯（沈阳、上海…） 2、点对点光纤RS232通讯（杭州、宁波、广州、合 肥…） 3、TCP/IP网络通讯（重庆、苏州、上海（部分）….） 4、无线（GSM）网络通讯（广州（部分）…） 5、以上多种形式并存
2020/5/12
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交通信号控制
控制基本原理
SCATS系统
2020/5/12

智能交通系统中的交通信号优化与协调

智能交通系统中的交通信号优化与协调

智能交通系统中的交通信号优化与协调智能交通系统作为一种综合利用智能技术、传感器技术和通信技术，对交通流进行监测、管理和控制的系统，已经被广泛应用于现代城市交通管理中。

而在智能交通系统中，交通信号优化与协调是提高交通效率和减少交通拥堵的关键环节之一。

交通信号优化与协调旨在通过合理设置、时序调整和信号配时优化等措施，使交通信号系统能够快速反应交通需求，并提供稳定、高效的交通流。

其核心目标是通过充分利用已有的交通资源，使交通流在交叉口或路段上达到最佳状态，减少交通拥堵，提高通行速度，降低交通事故发生率，提升交通运输效率和质量。

交通信号优化与协调主要包括以下几个方面的内容：1. 交通信号配时优化：根据实际交通需求和交通流量，合理设置交通信号的配时参数，使交通信号系统能够根据交通流量的变化及时调整信号灯的开启和关闭时间，提高交通流畅度和通行速度。

2. 交通信号控制策略优化：通过采用智能交通系统的技术手段，如传感器、视频监控等，实时获取交通流数据，提供准确的交通状况信息，从而设计出更加灵活、个性化的交通信号控制策略。

这些策略可以根据实时交通状况进行调整，提高交通效率和安全性。

3. 交通信号协调：在智能交通系统中，交通信号协调是指在相互关联的交通信号控制点之间建立协同机制，实现整个交通网络的交通信号协调控制。

通过交通信号协调，可以减少交通信号冲突，提高交通环境中的通行能力和流动性。

4. 交通信号优化算法：为实现交通信号的优化和协调，需要借助于合适的优化算法。

例如，基于遗传算法、粒子群算法或模拟退火算法等，可以对交通信号的配时参数进行全局优化，找到最佳的配时方案，最大限度地提高交通效率。

5. 交通信号智能控制系统：作为智能交通系统中的核心组成部分，交通信号智能控制系统是指利用先进的传感器监测、数据处理和通信技术，实现对交通信号的实时监测和智能控制。

通过该系统，可以动态地调整交通信号的配时，根据实时交通状况进行优化和协调，提高整个交通网络的运行效率。

(新版)航空电信人员(通信)执照理论考试题库(含答案)

(新版)航空电信人员(通信)执照理论考试题库(含答案)
（新版）航空电信人员（通信）执照理论考试题库（含答案）
一、单选题 1.对单边带信号的放大首先考虑的是（）,在满足失真要求的基础上，提高其效 率，以满足大功率的要求。 A、失真 B、线性 C、信道 D、大功率 答案：B 2.OSI 参考模型和 TCP/IP 模型中（）层级是共有的。 A、会话层 B、数据链路层 C、传输层 D、表示层 答案：C 3.发射机输出功率为 P1，通过传输环节到达天线的功率为 P2，那么传输损耗绝 对值 L＝（） A、10 ㏒(P1/P2) B、10 ㏒(P2/P1) C、10 ㏒(P1-P2)/P1 D、10 ㏒（P1-P2） 答案：A 4.用叠加原理计算复杂电路,就是把一个复杂电路化为（）电路进行计算的。 A、单电源 B、较大 C、较小 D、R、L 答案：A
1
5.以下哪项不属于电源防雷三级保护？ A、架空电缆 B、电源入户处 C、电源分配处 D、设备端 答案：A 6.外向控制信道(OCC)的工作方式是() A、ALOHA B、连续广播 C、随机占用 答案：B 7.下列触发器中不属于双稳态触发器的是() A、R—S 触发器 B、J—K 触发器 C、施密特触发器 D、自激振荡器 答案：D 8.《民用航空安全信息管理规定》第十六条规定，对初步定性为严重事故征候， 负责组织调查的地区管理局应当在事件发生后（）日内上报事件的最终调查信息， 申请结束此次事件报告。 A、10 B、20 C、30 D、40 答案：C 9.下列不属于转报系统的信道类型的是() A、异步 B、TCP/IP 信道 C、X.25 信道
3
答案：D 14.在导体中的电流,越接近于导体表面,其(),这种现象叫集肤效应。 A、电流越大 B、电压越高 C、温度越高 D、电阻越大 答案：A 15.行波状态下的无耗传输线，其末端反射系数和驻波系数分别为 A、0、1 B、0、0 C、1、0 D、1、1 答案：B 16.SDH 为矩形块状帧结构，包括（）等区域。 A、再生段开销、复用段开销、管理单元指针、信息净负荷 B、复用段开销、管理指针 C、管理单元指针、再生段开销 D、信息净负荷、复用段开销 答案：A 17.PBX 类型的管制移交电话的铃流信号是由（）提供的。 A、语音交换系统电话接口板 B、语音交换系统铃流板 C、程控交换机 D、语音交换系统中央处理单元 答案：C 18.目前通信导航设备的运行质量指标主要是设备运行正常率和（） A、平均无故障时间 B、故障设备修复率 C、设备故障率

铁道信号与通信管理考试 选择题 48题

铁道信号与通信管理考试 选择题 48题

1. 铁道信号系统的主要功能是什么？A. 提供列车速度信息B. 确保列车安全运行C. 提供列车位置信息D. 提供列车调度信息2. 下列哪项不是铁道信号的基本类型？A. 手动信号B. 自动信号C. 电子信号D. 机械信号3. 铁路通信系统的主要组成部分不包括以下哪项？A. 电话系统B. 无线电系统C. 信号灯系统D. 数据传输系统4. 下列哪项技术用于铁路信号系统的远程控制？A. GSM-RB. GPSC. RFIDD. NFC5. 铁路信号系统中的“闭塞”是什么意思？A. 列车停止运行B. 列车减速运行C. 确保一段轨道上只有一列车运行D. 列车加速运行6. 下列哪项是铁路信号系统中的紧急信号？A. 绿色信号B. 黄色信号C. 红色信号D. 白色信号7. 铁路通信系统中的GSM-R代表什么？A. Global System for Mobile Communications - RailwayB. General System for Mobile Communications - RoadC. Global Satellite for Mobile Communications - RailwayD. General Satellite for Mobile Communications - Road8. 下列哪项不是铁路信号系统中的信号灯颜色？A. 蓝色B. 绿色C. 黄色D. 红色9. 铁路信号系统中的“进路”是什么意思？A. 列车的行驶路线B. 列车的停车位置C. 列车的维修路线D. 列车的调度路线10. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车定位？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi11. 铁路信号系统中的“信号机”是什么？A. 用于显示信号的机器B. 用于控制信号的机器C. 用于传输信号的机器D. 用于接收信号的机器12. 下列哪项不是铁路通信系统中的数据传输方式？A. 有线传输B. 无线传输C. 光纤传输D. 声波传输13. 铁路信号系统中的“信号区间”是什么意思？A. 信号机的控制范围B. 信号机的显示范围C. 信号机的传输范围D. 信号机的接收范围14. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车调度？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi15. 铁路信号系统中的“信号控制”是什么意思？A. 控制信号的显示B. 控制信号的传输C. 控制信号的接收D. 控制信号的调度16. 下列哪项不是铁路通信系统中的电话系统类型？A. 有线电话B. 无线电话C. 光纤电话D. 卫星电话17. 铁路信号系统中的“信号传输”是什么意思？A. 信号的显示B. 信号的控制C. 信号的接收D. 信号的调度18. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车控制？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi19. 铁路信号系统中的“信号接收”是什么意思？A. 接收信号的显示B. 接收信号的控制C. 接收信号的传输D. 接收信号的调度20. 下列哪项不是铁路通信系统中的无线电系统类型？A. 短波无线电B. 超短波无线电C. 微波无线电D. 光波无线电21. 铁路信号系统中的“信号调度”是什么意思？A. 调度信号的显示B. 调度信号的控制C. 调度信号的传输D. 调度信号的接收22. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车监测？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi23. 铁路信号系统中的“信号显示”是什么意思？A. 显示信号的控制B. 显示信号的传输C. 显示信号的接收D. 显示信号的调度24. 下列哪项不是铁路通信系统中的数据传输协议？A. TCP/IPB. UDPC. HTTPD. FTP25. 铁路信号系统中的“信号控制中心”是什么？A. 控制信号的显示B. 控制信号的传输C. 控制信号的接收D. 控制信号的调度26. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车通信？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi27. 铁路信号系统中的“信号传输系统”是什么？A. 传输信号的显示B. 传输信号的控制C. 传输信号的接收D. 传输信号的调度28. 下列哪项不是铁路通信系统中的数据传输设备？A. 路由器B. 交换机C. 调制解调器D. 信号灯29. 铁路信号系统中的“信号接收系统”是什么？A. 接收信号的显示B. 接收信号的控制C. 接收信号的传输D. 接收信号的调度30. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车定位？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi31. 铁路信号系统中的“信号调度系统”是什么？A. 调度信号的显示B. 调度信号的控制C. 调度信号的传输32. 下列哪项不是铁路通信系统中的数据传输网络？A. 局域网B. 广域网C. 城域网D. 信号网33. 铁路信号系统中的“信号显示系统”是什么？A. 显示信号的控制B. 显示信号的传输C. 显示信号的接收D. 显示信号的调度34. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车控制？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi35. 铁路信号系统中的“信号控制系统”是什么？A. 控制信号的显示B. 控制信号的传输C. 控制信号的接收D. 控制信号的调度36. 下列哪项不是铁路通信系统中的数据传输介质？A. 电缆B. 光纤C. 无线电波D. 信号灯37. 铁路信号系统中的“信号传输控制”是什么意思？A. 控制信号的显示B. 控制信号的传输C. 控制信号的接收D. 控制信号的调度38. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车监测？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi39. 铁路信号系统中的“信号接收控制”是什么意思？A. 控制信号的显示C. 控制信号的接收D. 控制信号的调度40. 下列哪项不是铁路通信系统中的数据传输方式？A. 有线传输B. 无线传输C. 光纤传输D. 声波传输41. 铁路信号系统中的“信号调度控制”是什么意思？A. 控制信号的显示B. 控制信号的传输C. 控制信号的接收D. 控制信号的调度42. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车通信？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi43. 铁路信号系统中的“信号显示控制”是什么意思？A. 控制信号的显示B. 控制信号的传输C. 控制信号的接收D. 控制信号的调度44. 下列哪项不是铁路通信系统中的数据传输协议？A. TCP/IPB. UDPC. HTTPD. FTP45. 铁路信号系统中的“信号控制显示”是什么意思？A. 显示信号的控制B. 显示信号的传输C. 显示信号的接收D. 显示信号的调度46. 下列哪项技术用于铁路信号系统中的列车定位？A. RFIDB. GPSC. NFCD. Wi-Fi47. 铁路信号系统中的“信号传输显示”是什么意思？A. 显示信号的控制B. 显示信号的传输C. 显示信号的接收D. 显示信号的调度48. 下列哪项不是铁路通信系统中的数据传输设备？A. 路由器B. 交换机C. 调制解调器D. 信号灯答案：1. B2. D3. C4. A5. C6. C7. A8. A9. A10. B11. A12. D13. A14. A15. A16. C17. B18. A19. C20. D21. B22. B23. D24. D25. D26. D27. B28. D29. C30. B31. B32. D33. D34. A35. D36. D37. B38. B39. C40. D41. D42. D43. A44. D45. A46. B47. B48. D。

交通工程学智慧树知到答案章节测试2023年长安大学

交通工程学智慧树知到答案章节测试2023年长安大学

第一章测试1.以下属于交通运输方式的有（）A:道路B:管道C:轨道D:水运E:航空答案:ABCDE2.以下属于先进交通系统的特性有（）A:通畅B:安全C:高效率D:环保E:便捷答案:ABCDE3.以下不属于交通系统建模理论的是（）A:排队论B:视频交通信息采集技术C:交通网络模型D:交通流理论答案:B4.交通系统的问题的致因是交通需求与供给的关系。

（）A:对B:错答案:A5.以下不属于缓解交通拥堵的途径是（）A:减少需求B:鼓励购车C:提升通行能力D:提高容量答案:B第二章测试1.放射状路网的弊端有（）A:中心城区与周边城市之间可达性较差B:中心城区交通压力大C:周边城市之间可达性较差D:不利于过境交通答案:BCD2.车速越高，驾驶人的视力不变，视野越窄。

（）A:对B:错答案:B3.在桥梁和隧道处，可设置错视觉标线来强制减速。

（）A:对B:错答案:A4.按照交通标线的功能，可以分为指示标线、禁止标线和警告标线。

其中车行道纵向减速标线属于指示标线。

（）A:对B:错答案:B5.监控系统主要组成部分为（）A:信息处理系统B:信息提供系统C:信息采集系统D:监控中心答案:BCD第三章测试1.交通量和流率的关系是（）。

A:两者可能相等B:两者一定不相等C:流率一般大于交通量D:均能表示一定时间内交通设施内车辆数的多少答案:ACD2.下列关于交通密度的表述错误的是（）。

A:因为流量=密度×速度，当速度大于1时，流量大于密度B:交通密度表征了交通设施内车辆数的多少C:交通密度和交通量是从不同角度描述交通设施车辆多少状态D:交通密度约等于车头间距的倒数答案:A3.关于某一路段的行驶车速和行程车速，正确的是（）。

A:行驶车速不小于行程车速B:行驶车速小于行程车速C:行驶车速和行程车速是一回事D:行程车速大于行驶车速答案:A4.适用泊松分布描述车辆到达的车流条件是（）。

A:密度大，拥堵B:接近最佳密度C:密度小，行驶自由D:密度变化波动明显，一会大一会小答案:C5.在运用概率统计分布模型拟合车流时，对于车流比较拥挤、自由行使机会不多的车流用二项分布拟合较好。

KELI-UTC3.1集中协调式交通信号机解析

KELI-UTC3.1集中协调式交通信号机解析

KELI-UTC3.1解决的关键技术问题
一、采用多核芯片技术有效提高了信号机及控制 系统可靠性、稳定性，提升了信号控制的智能 化水平，实现了绿波控制、感应控制、自适应 控制、BRT控制、警卫路线等功能应用。故障 自诊断技术可以实现城市大范围内信号机智能 化管理
二、系统支持分布式组网，真正实现城市信号机 区域实时线控、区域优化控制和中央控制
三、产品符合GA47-2002《道路交通信号控制机 》国家公共安全行业标准，能够兼容德国、美 国相关标准，在城市信号控制与管理中实现异 种信号机的联通与控制，兼容国际SCAITS控 制系统
四、通过TCP/IP,GPRS和ZIGBEE协议，能够与道 路交通视频、超声波、电磁、微波和FCD浮动 车辆等多种交通信息采集方式联接，具备交通 流在线仿真和信号控制系统实时优化功能
3、先进性
遵循目前信号控制系统通行的中心控制级 、区域控制级和路口控制级三级系统结构，系 统的控制原理、技术路线符合现代信号控制理 论的发展方向。
4、可扩展性
产品软件和硬件将采用便于扩展的模块化 设计，以便满足在相当长一段时间内城市发展 规模对系统容量的扩展需求。另外，系统的数 据可以很方便、有效地集成到城市道路交通综 合管控平台上，使得系统的主要参数和数据可 以为各级领导决策提供服务。
同时被点亮。 全红状态：所有信号灯组红灯全被点亮的信号状态。 最小绿灯时间：绿灯允许开启的最短时间。 最大绿灯时间：绿灯允许开启的最长时间。 相位差：在协调控制中，某个路口与基准路口渐进式依
1、实用性
在保证一定技术先进性的前提下，以满足实际应 用需求为前提。采用成熟而先进的技术和设备，使系 统具有良好的开放性、可扩展性和较长的生命周期； 按照现有标准和模块化设计,保证系统扩充方便性。

KELI-UTC3.1集中协调式交通信号机

KELI-UTC3.1集中协调式交通信号机

目前国内高端智能交通型信号控制 系统严重缺乏，80%以上的路口沿袭的 只是国外80年代末的技术，仅能实现简 单地定时功能；在国内50多个品牌信号 控制系统中能实现线控、面控、自适应 控制等功能的很少。国内高端智能交通 型信号控制系统市场大部分被SCAITS、 西门子等国外品牌垄断，这些国外品牌 信号控制系统不仅售价高昂；而且不适 应中国城市道路混合交通流的特点。
干线协调控制（绿波控制）
为了确保在指定路线上的某个车流，能在进入被 控制区域时，只要它们按一定的车速行驶，那么就使 它们具有优先通过的权力，这时，可以采用干线协调 控制模式。 纳入协调控制的信号机，要求它们采用相同的周 期，并以一个基准的时段方案配合，同时设基准时间 点，每个路口以基准时间点设置相位差。在实现绿波 控制前，要查询干线每个路口的空间距离，并按设计 时速换算成时间距离，最好开车在干线上按设计时速 调研几次，然后确定路口之间的相位差。 本信号可设置多时段绿波带，也可以与多时段定 时交叉使用，而且从过渡平滑，采用了特殊的融合算 法使得多时段定时控制方式向协调控制切换时不会出 现特殊的过渡灯色。
三 信号机功能介绍
控制方式
多时段多方案 协调控制
代号
1 2
说明
根据不同时段选择预定的配置方案自动运行 一条路上把多个相邻交叉口协调起来的控制 方式
检测器
无 无（但需时钟同步 ）
感应控制 手动控制
交通管制 自适应控制 熄灯控制 全红控制 黄闪控制
3 4
5 6 7 8 9
根据车辆检测器测得的交通流数据调节信号 显示时间的控制方式 利用遥控器或键盘、开关在现场手动控制实 际灯色
KELI-UTC3.1信号机硬件配置
KELI-UTC3.1智能 交通型信号控制系统的 配置体系主要包括驱动 卡、交通信息采集主机、 按键显示板、故障检测 机、电源、防雷和防浪 涌装置、接地系统、通

国家开放大学电大专科《轨道交通信号与通信系统》判断题题库及答案

国家开放大学电大专科《轨道交通信号与通信系统》判断题题库及答案

国家开放大学电大专科《轨道交通信号与通信系统》判断题题库及答案(试卷代号：2633)盗传必究一、判断题(7)1.在ATC范围内的各正线控制站各设一套联锁设备，用以实现车站进路控制。

(7)2.用LED取代传统的双丝信号灯泡和透镜组，可彻底消除灯泡断丝这一多发性的信号故障。

(7)3.在故障情况下道岔区段被锁闭，此时控制台上有关道岔区段显示白光带。

(7)4.停车点不是危险点，危险点在任何情况下都是不能越过的，因为这会导致危险情况。

(7)5.调度员在任何时候都可绕过列车进路系统，用手动方式办理进路。

(")6.对调度电话系统的基本要求是：各调度台'能快速地单独、分组或全部呼出所属分机，下达调度命令；各调度系统的分机只要摘机就可呼叫调度台。

(X)7.站间行车电话应具备直线电话功能，即任一方摘机需宴拨号方可与对方建立通话。

(X)8.通信电源系统为不间断电源系统，一般由强电引入两路交流220V电源至双路电源切换配电屏, 按一级负荷供电给在线式UPS系统。

(7)9.根据运营要求，应能自动或人工进行进路控制。

(X)10.绿色的UPS不一定要有高输入功率因子和低输入谐波电流。

(X)ll.按动作速度分类，继电器可分为正常动作继电器和缓动继电器，大部分信号继电器属于后者。

(7)12.车辆段设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。

(7)13.城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环境不造成破坏。

(X)14.对于ATC系统来说，带有编码信息的轨道电路是其车地之间传输信息的通道之一。

(7)15.当进路处于接近锁闭时，须办理“人工解锁”，才能将进路解锁。

(X)16.取消对进路按钮误操作的方法是：按下木咽喉的总取消按钮，本咽喉所有进路按钮表示灯及排列进路表示灯均熄灭，取消对进路按钮的按下操作。

(7)17.调度员可在任何时候都绕过列车进路系统，用手动方式办理进路。

(7)18.无人自动折返是一种特殊情况下的驾驶模式，在这种驾驶模式下无需司机控制，而旦列车上的全部控制台将被锁闭。

干道交通协调控制

干道交通协调控制

干道交通信号协调控制的基本概念
相位差 绿信比
相位差
系统速度
一般多用绿灯起点或终点作为时差的标准点，称为绿时差 要提高道路通行率，需适当设置各信号相位差，因此，相位 差是干道协调控制的关键参数
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比 相位差 系统速度
车辆通过干道的设计速度称为系统速度，又叫带速度。 确定系统速度的方法有两种：
交通流不是在最优的信号控制下运行，
环境污染和噪声污染加剧。这时就需要 干道交通信号协调控制。 干道交通信号的协调控制 是指通过调节主 干道上各信号交叉口之间的相位差，使干 道上按照或者接近设计车速行驶的车辆， 获得尽可能不停顿的通行权。
相位差
系统速度
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常
绿信比
相位差
（2）PASSERⅡ 2：联机方式
“配时方案选择式” “配时方案生成式”
干道交通信号协调控制的联结方法
一：有缆联结
有缆联接是指以电缆作为传输介体
1、基于主机控制的有缆联接

一台控制主机通过电缆与各下位机联结，时差信号保存在各下位机中，各下位机都保持在这 个时差点上转换周期。 每个周期控制主机向各下位控制机发送一个同步脉冲，用于时钟同步传送脉冲信号的线路可 以是专线，也可以利用沿途的电话线，当用电话线传输时，在传送信号的瞬间，自动切断电 话通话，传送结束后再恢复通话，因传送时间极短，不会影响通话质量 若系统采用多时段配时方案，可由主控机根据时钟发出配时方案转换信号，各下位机则按相 应方案进行配时
第四章 干道交通协调控制
CONTENTS
干道交通信号协调控制的基本概念
干道交通信号协调控制、联结的基本方法
干道交通信号协调控制的设计方法

第十讲干线交叉口交通信号协调控制课件

第十讲干线交叉口交通信号协调控制课件

干线交叉口交通信号协调控制未来展望
06
智能化发展
01
随着人工智能和大数据技术的应用，干线交叉口交通信号协调控制将更加智能化，能够实时感知交通流量和路况变化，自动调整信号配时，提高道路通行效率。
通信技术进步
02
5G和物联网技术的普及将为干线交叉口交通信号协调控制提供更快速、更稳定的数据传输，实现各路口信号的实时联动和控制。
02
信号配时的周期时长是交通信号控制的基本参数，它决定了信号变化的频率。
周期时长
绿信比
相位差
绿信比是信号绿灯时间与信号周期时长的比值，反映了交通信号对车辆通行的控制力度。
相位差是指不同方向或车道的信号灯运行时序，合理的相位差设置可以提高交通效率。
03
02
01
通过最大化系统熵来优化交通流分配，减少拥堵和提高通行效率。
第十讲干线交叉口交通信号协调控制课件
Байду номын сангаас
干线交叉口交通信号协调控制概述干线交叉口交通信号协调控制原理干线交叉口交通信号协调控制策略干线交叉口交通信号协调控制案例分析干线交叉口交通信号协调控制优化建议干线交叉口交通信号协调控制未来展望
contents
目录
干线交叉口交通信号协调控制概述
01
定义
干线交叉口交通信号协调控制是指在干线交叉口中，通过调整交通信号的配时方案，实现各交叉口之间的协调运作，提高道路通行效率，缓解交通拥堵。
最大熵原理
利用动态规划算法对交通流进行优化控制，实现信号配时的动态调整。
动态规划
利用强化学习算法训练交通信号控制器，使其能够根据实时交通状况进行自我调整。
强化学习
通过元胞自动机模型模拟交通流的动态演化过程，用于评估信号控制策略的效果。

信号设备在智能交通信号协调系统中的应用考核试卷

信号设备在智能交通信号协调系统中的应用考核试卷
9.智能交通信号协调系统中的_______技术可以有效降低交通拥堵和尾气排放。（）
10._______是智能交通信号协调系统中的重要组成部分，它负责收集和处理交通数据。
四、判断题（本题共10小题，每题1分，共10分，正确的请在答题括号中画√，错误的画×）
1.交通信号灯的颜色可以根据不同的国家或地区进行调整。（）
A.光纤传输
B.无线传输
C.有线传输
D.卫星传输
16.以下哪些措施可以提高智能交通信号协调系统的安全性？（）
A.冗余设计
B.定期维护
C.加密通信
D.使用高可靠性设备
17.以下哪些是智能交通信号协调系统中可能应用的感应控制技术？（）
A.车流量感应
B.行人流量感应
C.天气条件感应
D.车速感应
18.以下哪些设备可以用于交通违法监测？（）
2.在智能交通信号协调系统中，信号机的设置是完全相同的。（）
3.智能交通信号协调系统可以通过实时数据采集来优化交通流。（）
4.信号灯的亮度和颜色对于驾驶员的识别没有影响。（）
5.电子警察主要用于监控交通违法行为，并提供实时反馈。（）
6.在智能交通信号协调系统中，所有的信号灯都是独立控制的。（）
7.智能交通诱导屏可以显示实时的交通流量和路况信息。（）
A.电子警察
B.摄像头
C.传感器
D.诱导屏
19.以下哪些技术可以用于智能交通信号协调系统中的决策支持？（）
A.人工智能
B.大数据分析
C.云计算
D.物联网
20.以下哪些措施可以提升智能交通信号协调系统的用户体验？（）
A.减少等待时间
B.提供实时交通信息
C.优化路径规划
D.提高信号灯的响应速度

城市交通信号优化与控制

城市交通信号优化与控制

城市交通信号优化 与控制技术
红绿黄灯：表示 车辆和行人的通 行状态，红灯表 示禁止通行，绿 灯表示允许通行，
黄灯表示警示
倒计时信号灯： 显示剩余时间， 提醒驾驶员和 行人注意通行
时间
交通信号灯控 制器：控制信 号灯的显示状 态，包括时间、 顺序、亮度等
交通信号灯监控 系统：实时监控 信号灯运行情况， 及时发现故障并
加强交通工程专 业教育，培养更 多专业人才
鼓励企业与高校合 作，提供实习机会， 提高实践能力
建立交通信号优化 与控制专业培训体 系，提高从业人员 素质
引进国际先进技术 和管理经验，提高 人才培养水平
感谢您的观看
汇报人：
城市交通信号优化 与控制政策建议
建立完善的交通信号控制系统，提 高交通效率
制定合理的交通信号优化与控制政 策，提高交通参与者的满意度
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加强交通信号优化与控制的研究和 应用，提高交通管理水平
加强交通信号优化与控制的宣传和 教育，提高交通参与者的遵守意识 和安全意识
加强政府引导，推动技术研发 和应用
进行维修
交通信号灯优化 技术：通过数据 分析和算法优化， 提高信号灯的运 行效率和通行能
力
信号灯：用于指示车辆和 行人通行的信号设备
控制器：用于控制信号灯 的运行状态和切换
检测器：用于检测车辆和 行人的通行情况
通信设备：用于传输信号 和控制指令
软件系统：用于管理和控 制整个交通信号控制系统
交通流量检测：通过检测器检 测交通流量，为信号灯控制提 供数据支持
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半自动阶段：引入定时器，实现定 时控制，但仍存在不足

智能交通信号协调控制考核试卷

智能交通信号协调控制考核试卷
A.实时监控交通流
B.优化信号配时
C.应急事件处理
D.道路施工
13.智能交通系统可以采用以下哪些技术进行交通信息发布？（）
A.可变信息标志
B.互联网
C.广播
D.手机短信
14.以下哪些措施有助于提高智能交通信号协调控制系统的可靠性？（）
A.采用冗余系统
B.定期维护
C.实施应急响应计划
D.增加信号灯数量
7.智能交通信号协调控制系统不需要考虑天气条件对交通流的影响。（）
8.智能交通系统中的数据处理只需要在数据采集后进行一次。（）
9.增加信号灯数量一定能提高智能交通系统的效率。（）
10.智能交通信号协调控制系统只能应用于城市道路，不适用于高速公路。（）
（以下为答题纸，请考生在此处答题）
五、主观题（本题共4小题，每题5分，共20分）
四、判断题
1. √
2. ×
3. √
4. ×
5. √
6. ×
7. ×
8. ×
9. ×
10. ×
五பைடு நூலகம்主观题（参考）
1.智能交通信号协调控制系统通过实时采集交通数据，利用控制算法优化信号配时，提高道路通行能力。优势包括减少交通拥堵、提高交通效率、降低能耗和污染。
2.数据融合技术将多源交通数据进行整合，提高数据分析的准确性和及时性，从而提升交通流量监测和预警能力。
9. ABC
10. ABC
11. ABCD
12. ABC
13. ABC
14. ABC
15. ABC
16. ABC
17. ABCD
18. ABCD
19. ABC
20. ABCD
三、填空题

Mitco交通信号控制系统介绍

Mitco交通信号控制系统介绍
我们新开发的算法能否考虑与GBS 2100信号机的兼容， 即保证了已经售出的信号机的升级与维护，另一方面可以 使老的信号机焕发新的生命力，做为公司整个信号系列产 品链上的一环；
原有系统怎么办29 ？
写在最后
本文档中尽可能的汇集了来自用户的反馈，以及开发 部、市场部、工程部、售后服务部各位同仁的的建议， 力求全面地反映MITCO系统在近10年的开发、使用过 程中的经验教训；
22
对公司业务发展来说： 随着中小城市的发展，机动车保有量的增加，首先需要增
加的交通设备就是交通信号控制，有利于开拓新的市场； 对交通管理水平较高的大中城市，交通信号控制效率的高
低对交通管理水平具有重大影响； 对于公司的系统集成业务来说，强大、便捷的交通信号控
制是整个集成业务中的核心模块之一；
误
x=q/Q=qC/sg
一个交通流向的饱和度（x）是它相应车辆活 动水平的一个定义。
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
一个高饱和度值对应于拥挤状况，而低饱和 度是具有较自由流的状况。
饱和度
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智能交通环境下的交通信号 控制
随着社会科技水平的进步，诞生了智能交通系统，智能交 通的核心之一就是交通信息化，把交通状态实时的用具体 的数字表示出来，实现更为精确的控制，车辆检测手段较 以前更为快捷、准确；
这就使得二个可能具有完全不同组成的交通流可以直接比较。
不同车种和流向之间的关系举例：（澳大利亚） ＊ 一辆直行小车 =1 PCU ＊ 一辆直行货车 =2 PCU’s ＊ 一辆右转小车 =1.25 PCU’s (小转弯) ＊ 一辆左转小车 =3 PCU’s (大转弯) ＊ 一辆右转货车 =2.5 PCU’s (小转弯) ＊ 一辆左转货车 = 6 PCU’s (大转弯)

干道信号协调控制基本知识PPT课件

干道信号协调控制基本知识PPT课件

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二、提高干道信号协调控制效益的辅助设施
1．前置信号
在主要交叉口前几十米的地方设置交通信号灯，可 以使交通流在信号控制下集中，放行后在交叉口处不 停止地通过，从而可使交叉口上的绿灯时间得到有效 利用，提高交叉口的通行能力。
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二、提高干道信号协调控制效益的辅助设施
2．可变车速指示标志
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3.数解法计算相位差
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数解法计算结果
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作业
利用数解法计算八个交叉口组成的线控系统配时方案。其 中，关键交叉口周期时长为80s，相应的系统带速暂定 40km/h，各交叉口间距及各交叉口绿信比如下表：
一、干道信号协调控制的影响因素 二、提高干道信号协调控制效益的辅助设施
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一、干道信号协调控制的影响因素
1、车队离散现象对干道协调控制效果的影响 2、公交协调控制对干道协调控制效果的影响 3、转弯车流对干道协调控制效果的影响 4、影响干道协调控制效果的其他因素
1）交叉口间距 2）车队平均行驶速度 3）交叉口相位、相序设计 4）交通量随时间的波动
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一、基本概念
（2）相对相位差 是指相邻交叉口主干道协调方向的信号绿灯（红灯）的起点 或终点之间的时间之差。相对相位差等于两个交叉口的绝对 相位差之差。比如：OCB=OC-OB
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一、基本概念
4、时间距离图 以时间（即信号配时）为纵坐标，干道上交叉口间距为横坐标。

干线交叉口信号协调控制

干线交叉口信号协调控制

协调控制的行进速 路段时差（s） 度（m/s） (360/18)-(4+2)=14 360/14=25.7 (360/18)-(4) =16 360/16=22.5 (360/18)-(4) =16 360/16=22.5 (180/18)-(4) =6 180/6=30.0 (540/18)-(4) =26 540/26=20.8 78 -
20
/
/
10
s
0
10
20 25 30
40
50
60
时差（s） （a）停车次数
0
10
20 25 30
40
50
60
时差（s） （b）延误
10.1基本概念

通常可以使用成本函数或者惩罚函数来评价 协调控制方案的效果：
Cost K1 s K2 d K3
s—总的停车次数，次； d—总的延误时间，s； K1、K2和K3—待标定的参数。
Z [q(i, j )][e(i, j )]2
i, j
i, j
q(i,j)—由交叉口 i 驶往交叉口 j 的交通量。
10.4.2单向道路网络信号协调控制的时差

单向行驶的道路系统通常很难完全避免 由“闭合回路”对路段时差所施加的约束。
3 B 2 N N
C
A
4
D
1
单向协调控制路段 路段时差已被确定下来 (b)路网中路段时差的关联性
5 距 离 （ ） 4 3
1260 1080 点3 720 360 0 点1 t=0 点2
m
2 1
60
120
180
240 时间（s）
10.3.1确定理想时差
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相序设置
相序是配置相序方案（大于5为无效），对应相位 总数，对应相位所含的灯组号，每相位最大输入10个 灯组
相同方案号的相序方案与基本方案的相位总数应 该保持一致，否则可能信号机会出现读取方案错误
基本方案设置
基本方案配置对应相序方案相位的基本控制方案 。包括黄灯时间、红灯时间、最小绿灯时间、最大绿 灯时间
方式
）
3 根据车辆检测器测得的交通流数据调节信号 有（分半感应和全
显示时间的控制方式
感应）
4 利用遥控器或键盘、开关在现场手动控制实
际灯色
5 遇到特殊任务时，只指定某些灯组绿灯常亮
6 根据流量变化，在线实时自动调整信号控制 有检测器
参数以优化适应交通流变化
7 根据本机或上位机命令实现全部熄灯
8 所有机动车方向信号灯全是红灯，所有行人
秒）以最小绿灯时间起步 。
在最后绿灯放行时间车头时距范围内，主相位有 请求则接着放行，直到放到最大绿灯时间结束，若主 相位无请求而其他相位有请求，则提前结束该相位。 次相位（最大绿灯时长小于等于30秒），有请求放行 ，放行逻辑与主相位一致，但是当相位循环工作到次 要相位时无请求发生，那么将跳过该相位，这与主相 位存在很大不同。这样做可极大地保证感应控制的安
灯全是绿色，一般用作专放行人
9 所有机动车黄灯全部闪烁的控制状态
手控锁相位
手动/自动开关拨到手动位置，手动 按钮每按下一次，本相位的绿灯状态就 结束，自动进入绿灯转换时间，（注意 ，在此期间，不需要再按手动按钮，） 然后就自动开始转到下一个相位的绿灯 。如此循环，若不按手动按扭，则在当 前相位循环，表现为锁定状态，把手动/ 自动开关拨到自动位置，则恢复自动运 行。
目前国内高端智能交通型信号控制 系统严重缺乏，80%以上的路口沿袭的 只是国外80年代末的技术，仅能实现简 单地定时功能；在国内50多个品牌信号 控制系统中能实现线控、面控、自适应 控制等功能的很少。国内高端智能交通 型信号控制系统市场大部分被SCAITS、 西门子等国外品牌垄断，这些国外品牌 信号控制系统不仅售价高昂；而且不适 应中国城市道路混合交通流的特点。
BRT（公交优先）控制
BRT控制，一般设置专用公交车道，请求线圈埋 设在离路口停车线12—15秒时距的车道上，当公交车 触发线圈时，系统将根据设置参数给予安排优先相位 立即通过路口。公交优先分固定周期优先和可变周期 优先。可变周期优先指的是感应控制路口，当请求线 圈触发后，优先处理BRT请求；固定周期优先，BRT 放行时间由路口其他相位时间均减几秒而保证周期依 然固定，可实现BRT与绿波带同时实现。
设置的参数有BRT放行时间（与BRT方向上路口 宽度有关）、BRT等待时间（一般与线圈埋设距离有 关）和优先等级，0级不优先；1级相对优先，即信号 机正处于优先相位和优先相位前一相位时，支持优先 功能，；2级代表绝对优先，无论信号机处于哪个相位 ，若此时发生请求，都将支持优先功能。
感应控制
半感应控制：若主次相位相差明显，则只在次干道上 埋设地感线圈，这就是半感应模式，算法与全感应一 致，通称感应控制。
全感应控制：主要用于交通饱和度小于80%的路口。 其特点是，主次相位交叉，相差并不是很明显，这样 一来，需要在每个车道上，安装流量检测器，用于检 测车辆通行情况。流量检测器线圈，一般安装于离路 口停车线的上游距离为15——60米处，若要安装请求 检测器线圈，则埋设在路口停车线内侧1—4米。感应 控制的逻辑是保证主相位（最大绿灯时长设置大于50
调整。
基本方案的相位总数PN与对应的相序方案中的PN 要保持一致，否则配时时将出错。相序方案中的配时 与基本控制方案中的相位顺序是一致的，因此相序方 案设置完毕后应立即进入基本控制方案设置。
控制方案的设置
1、操作控制方案键，显示：“控制方案号”；可以通过键盘 输入数字按确认键。输入的总数大于18为无效。
干线协调控制（绿波控制）
为了确保在指定路线上的某个车流，能在进入被 控制区域时，只要它们按一定的车速行驶，那么就使 它们具有优先通过的权力，这时，可以采用干线协调 控制模式。
纳入协调控制的信号机，要求它们采用相同的周 期，并以一个基准的时段方案配合，同时设基准时间 点，每个路口以基准时间点设置相位差。在实现绿波 控制前，要查询干线每个路口的空间距离，并按设计 时速换算成时间距离，最好开车在干线上按设计时速 调研几次，然后确定路口之间的相位差。
五、系统与城市智能交通中道路交通流量采集与 发布系统、交通警用装备闯红灯系统直接关联 ，有效提高城市智能交通整体管理水平和效能
KELI-UTC3.1设计标准和依据
中国国家标准《城市道路交通信号控制方式适用 规范》 GA/T527-2005
中国国家标准《道路交通流量调查》GA299-2001
中国国家标准《城市交通信号控制系统术语》 GA/T509-2004
3、先进性
遵循目前信号控制系统通行的中心控制级 、区域控制级和路口控制级三级系统结构，系 统的控制原理、技术路线符合现代信号控制理 论的发展方向。
4、可扩展性
产品软件和硬件将采用便于扩展的模块化 设计，以便满足在相当长一段时间内城市发展 规模对系统容量的扩展需求。另外，系统的数 据可以很方便、有效地集成到城市道路交通综 合管控平台上，使得系统的主要参数和数据可 以为各级领导决策提供服务。
本信号可设置多时段绿波带，也可以与多时段定 时交叉使用，而且从过渡平滑，采用了特殊的融合算 法使得多时段定时控制方式向协调控制切换时不会出 现特殊的过渡灯色。
手动控制功能
手动控制分为无线遥控手动控制与现场按键手动 控制两种。信号机可选配430M无线数据传输接收头， 由遥控器进行现场手动交通管制、手动黄闪、手动步 进、手动专放行人（机动车全红，行人灯全绿）；可 通过信号机面板上的按键进行手动管制、手动黄闪、 手动全红、手动步进。
2、配置“控制方式”，输入该方案下的控制方式，通过键盘 输入数字，并按确认键
三 信号机功能介绍
控制方式 多时段多方案
代号
说明
检测器
1 根据不同时段选择预定的配置方案自动运行 无
协调控制 感应控制 手动控制 交通管制 自适应控制 熄灯控制 全红控制 黄闪控制
2 一条路上把多个相邻交叉口协调起来的控制 无（但需时钟同步
基本方案是标准协议里必备的一种方案，既可以 满足感应控制的需求，也是一种保守的安全策略，当 读控制方案出错的时候，有了基本方案，信号机仍然 可以通过最小和最大绿灯时长的算术平均值安排绿灯 时间。当信号机方案切换时也依赖于基本方案中的参 数进行过渡计算，所以设置好基本方案非常重要，当 信号机方案读取故障时，也依靠基本方案进行适当的
集中协调式信号机包容行人请求过
街、感应控制、多时段定时以及区域控 制等多种信号机的功能。集中协调式信 号机是现代城市智能交通的核心设备； 涉及交通工程、嵌入式系统、软件工程 、电子技术、计算机仿真、传感器技术 和机电一体化几个专业和学科。
科力集中协调式信号机特点 KELI-UTC3.1智能交通型信号控制系统主要
基于windows平台下以星形网络和工业以太网通 信为基础，实现中心级、区域级和路口级三级闭 环控制网络；以微观交通仿真和交通信息采集数 据为分析研究对象，对路口信号控制方案进行优 化，为交通管理提供科学的决策依据。
信号机以32位嵌入式系统为工作内核，以最 新国家标准中关于集中协调式信号机、流量调查 、信号控制规范等的详细说明为依据；参考美国 和德国有关标准和规范，开发功能完备、应用方 便、可靠稳定、成本低廉的智能交通型集中协调 式信号机；能实现面控、线控、自适应控制、 BRT控制和交通在线仿真功能。
中国国家标准《道路交通信号灯》GB14887-2003 中国国家标准《道路交通信号控制机》GA47-
2002 美国行业标准《国家运输ITS通信协议NTCIP》
《交通信号机与上位机之间的数据通信协议硬件配置 KELI-UTC3.1智能 交通型信号控制系统的 配置体系主要包括驱动 卡、交通信息采集主机、 按键显示板、故障检测 机、电源、防雷和防浪 涌装置、接地系统、通
KELI-UTC31集中协调式 交通信号机
2020年5月25日星期一
一、概 述
信号控制系统是现代城市智能交通的核心部分 ，其功能和质量直接影响到现代城市交通管理水 平。针对目前普遍存在的城市交通拥堵现象，开 发具有自主知识产权的价格低、功能强、实用型 的高端智能交通型信号控制 系统是 时代发展和城市建设 的迫切需求，应用新技术提 高城市道路交叉口的通行能 力，减少交通拥堵和行车延 误，减少交通事故
全性。
两种控制方式的比较
•历史或流量调查 数据
•多时段定时（开环系统） •配时方案
•感应控制（闭环系统） •实时交通需求
•历史或流量调查 数据
•配时方案
•相位循环 •相位循环
干预控制功能
主要由上位机干预，分干预交通管制、干预黄闪 、干预全红、干预熄灯，干预控制时有起时时间和终 止时间，其中干预交通管制精确到秒，常被用做联网 警卫路线，其他精确到分钟。
同时被点亮。 全红状态：所有信号灯组红灯全被点亮的信号状态。 最小绿灯时间：绿灯允许开启的最短时间。 最大绿灯时间：绿灯允许开启的最长时间。 相位差：在协调控制中，某个路口与基准路口渐进式依
次开启协调相位的时间差.
二 信号机参数设置
日方案设置
一个日方案里最大可分18个时段日方案号（1——7） 对应的是一周的7天方案设置。特殊日（8——18）号 日方案，信号机一般按周循环工作，特殊日方案主要 来自网络设置。 例：
5、开放性
产品对外公开信号机通信协议以及控制系 统软件的数据库结构以便用户进行二次开发， 实现系统的集成与资源共享。在应用层上，为 用户提供系统的控制获取以及数据获取的接口 模块，实现系统的开放性。
6、可维护性和经济性
软件系统和硬件系统都力求做到简单统一 的操作，从而降低系统管理上的工作量，提高 工作效率，以有利于今后对整个系统的维护。