C-NCAP-2018版方案概要

整车碰撞分析流程整车碰撞分析是被动安全中必不可少的分析内容，根据工况的不同，可以分为正碰、偏置碰、侧碰、后碰、顶压、行李箱冲击和门侵入等分析项。

看上去十分复杂，其实，只要深入了解正碰分析，在其基础上稍作修改，就可以轻松完成其他分析项。

本文就以C-NCUP2018版的正面碰撞为例，介绍整车碰撞的分析流程，细节部分不做过多介绍；同时，还会介绍整车碰撞分析，约束系统以及试验之间的关系。

分析流程可以分成前处理、计算和后处理3个部分。

1.前处理前处理的软件很多，比如pre-post，ansa等等，本文以使用较为广泛的hypermesh为例进行介绍。

初速度前处理部分包括划分网格、整车模型搭建等部分，这里不做详细说明，主要介绍如何创建工况。

根据C-NCUP2018版的要求，车辆初速度为50Km/h（13.88毫米/毫秒）。

刚性墙车辆和正前方的刚性壁障发生碰撞，一般通过刚性墙来模拟。

关键字：RIGIDWALL_PLANAR。

刚性墙可以视为一种特殊的接触，但是只有从接触面，没有主接触面（主接触面是刚性墙）。

从接触面选择“all”，表示选择所有节点。

刚性墙的摩擦系数一般是0.1.除此之外，车辆还需要和地面接触（否则会因为自重而自由落体），同样通过刚性墙模拟地面。

从接触面选择车轮即可。

自接触在碰撞过程中，车辆自身各部件之间也会发生接触。

因为无法知道哪些部件会接触，所以这里使用的接触类型是自接触，关键字：CONTACT_AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE。

和刚性墙一样，自接触不需要设置主接触面，只设置从接触面即可。

不同的是，在自接触中，所有的从接触面，同时又是主接触面，也就是说，部件a既可以和部件b接触，也可以和自己发生接触。

自接触的动、静摩擦系数一般是0.5.重力加速度重力加速度的关键字是LOAD_BODY_Z，大小是9.8m/s^2。

控制卡片整车碰撞的控制卡片虽然多达17、8项，但是一般不需要特别设置，直接导入已有的控制卡片即可。

2018版C-NCAP侧面碰撞分析王月;肖海涛;张海洋;周大永;刘卫国【摘要】针对2018版C-NCAP在侧面碰撞中发生的变化,为便于新车型侧面碰撞耐撞性开发结构目标的制定,该文根据2018版的试验要求,通过对试验方法和假人变化的分析,以及实车侧面碰撞试验结果的分析,总结出车身结构和假人变化对乘员伤害产生的影响,并制定出侧碰结构开发安全目标要求,即对于轴距较小(＜2 650 mm)的车型,建议B柱侵入量控制在120 mm以内,侵入速度控制在7.5 m/s以内.该分析结果为其他车型开发提供了一定的参考作用.【期刊名称】《汽车工程师》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】6页(P41-46)【关键词】C-NCAP;侧面碰撞;车身结构;World SID假人;Euro SID Ⅱ假人【作者】王月;肖海涛;张海洋;周大永;刘卫国【作者单位】浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江省汽车安全技术重点实验室;浙江吉利汽车研究院有限公司;浙江省汽车安全技术重点实验室【正文语种】中文近年来，随着汽车保有量的增加，交通事故的发生也随之增多，因此提高汽车安全性降低交通事故是设计者的重要任务[1]。

交通事故的类型包含正面碰撞、侧面碰撞及追尾等。

由于我国城市道路的交叉路口以平面交叉为主，所以侧面碰撞事故发生概率很高，据统计，各类碰撞事故发生的比例为正面碰撞59.2%，侧面碰撞27%，追尾8.1%，其他5.7%[2]。

现在，对汽车碰撞安全性能的考察要求越来越严格,新车评价规程（C-NCAP）每三年进行一次调整，同时碰撞试验工况要求也进行改进。

目前实施的2015版规程的侧面碰撞工况较2012版未发生变化，但2018版C-NCAP将在此基础上进行调整。

文章主要对2018版C-NCAP发生的变化进行分析，并通过试验对比，总结出2018版C-NCAP侧面碰撞中结构的安全开发目标，为新车型的开发提供参考。

图2.1 侧面碰撞车身框架传力示意图3.1 整车侧面碰撞有限元模型前后门和B柱测量关键点选取：把假人上中下肋骨、腹部和髋部分别向前车门上投影，得到各点，见图3.2；把假人上中肋骨、腹部和髋部分别向后车门上投影，得到B1～B4；选取B柱中下部各关键点B1～B10程中乘员易受伤害位置），见图3.4。

图3.2 前门关键点图3.3 后门关键点图3.4 B柱各关键点在侧面碰撞过程中，为减小碰撞对乘员的伤害，需尽量提高碰撞中乘员的生存空间。

本文设定最小生存空间为200mm。

通过仿真分析，侧面碰撞结果如下9.2m/s（图3.5）；B柱测量点最大动272.6mm（图3.6），最小生存空间为，不满足最小生存空间200mm的目标要求；图3.5 B柱各关键点的侵入速度图3.6 B柱各关键点的侵入量左前车门测量点最大速度12.6m/s（图3.7）；左前门最大侵入量为312.6mm（图3.8），最小生存空间为94.4，出现在假人盆骨对于的位置, 不满足最小生存空间200mm的目标要求；图3.7 左前门各关键点的侵入速度图3.8 左前门各关键点的侵入量车身侧面碰撞变形结果如图3.9，B柱、门槛、前后门区域变形都比较大。

图3.9 车身侧面碰撞变形结果整车侧面碰撞性能优化1 原因分析与正面碰撞不同，侧面碰撞几乎没有缓冲空间，因此，必须通过优化碰撞区域侧面结构，合理图4.1 2015版壁障高度的门槛变形模式示意而在2018版规则中，壁障已高出门槛区域，碰撞过程中，门槛会受到较小的Y向碰撞力F和较大的翻转力矩M（图3.11），此时门槛由于受到的翻图4.2 2018版壁障高度的门槛变形模式示意2 优化方案根据上节碰撞分析结果和侵入量过大原因分析，主要对以下几个方面进行结构优化：优化前门防撞板的位置；图4.3 前门防撞板布置优化门槛加强板材料提升为热成型；取消B柱内部补丁板，将B柱加强板厚度由改为1.8mm，B柱内板材料强度等级降低后门槛底部支撑横梁增加横向加强筋，并在横梁内部增加加强板;图4.4 后门槛底部支撑横梁优化（左图：优化前/右图：优化后）取消门槛加强板内部三个碰撞盒，增加重新设计的加强衬板；图4.5 门槛内加强板结构优化（上图：优化前/下图：优化后）柱加强板结构光顺，增加后门防撞梁与重叠量。

追求安全无止境——解读2018年版C-NCAP管理规则包崇美【期刊名称】《世界汽车》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】8页(P88-95)【作者】包崇美【作者单位】【正文语种】中文C-NCAP，也就是“中国新车评价规程”，自2006年正式实施，至今已运行11年，在这期间，国内车辆整体安全技术水平大幅提升，安全配置也越发普及。

如今，C-NCAP已成为中国汽车产品安全研发的风向标，更成为汽车安全的代名词。

C-NCAP管理规则先后历经了2009年版、2012年版和2015年版共3次改版，评价项目和难度逐步提升。

4月20日，管理中心正式发布了《C-NCAP管理规则（2018年版）》。

如今，车辆被动安全技术日益精细化，而主动安全技术也进入快速飞跃式发展阶段，被动和主动安全技术的相互融合将构成全方位的车辆乘员安全防护体系。

因此，C-NCAP在原有的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验、座椅鞭打试验等基础上，再次进行了改进和完善，并针对中国行人事故高发的特点适时增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统（AEB）试验，评分及星级划分体系也做了较大调整。

自此，由乘员保护、行人保护、主动安全三大版块构成的全新《C-NCAP 管理规则（2018 年版）》出台，并将于2018年7月1日开始正式实施。

与2015年版规则相比，2018年版规则评价体系发生较大改变，由之前的车辆乘员被动安全保护性能评价拓展到对车外行人的保护性能和车辆主动预防安全性能，全面覆盖车内外主、被动安全要求，并新增对于纯电动及混合动力车型的评价。

下面，笔者为大家详细解读2018年版C-NCAP规则的主要变化。

1、关注弱势群体，引入行人保护试验随着汽车安全技术的不断进步，更加安全的车身结构、预紧及限力式安全带、正面及侧面安全气囊等被动安全装置的广泛应用，使得车内乘员得到有效的保护。

C—NCAP（2018）行人保护对汽车设计开发的影响作者：谭冰花赵正李博来源：《计算机辅助工程》2017年第05期摘要： C-NCAP将从2018年开始引入对行人保护的评价。

与Eruo NCAP相比，C-NCAP （2018）虽然取消WAD 775 mm的上腿部碰撞测试，但是行人保护总得分率要求却明显提高，对行人保护的要求更加严格。

根据行人保护的基本要求，从汽车前端造型、总布置以及结构设计3方面，阐述C-NCAP（2018）行人保护测试规程对汽车设计的影响，为旧车型的改造以及新车型的开发提供借鉴与参考。

关键词：行人保护；车身设计；前端造型；结构布置中图分类号： U462.22 文献标志码： BInfluence of vehicle design and development for C-NCAP（2018） pedestrian protectionTAN Binghua， ZHAO Zheng， LI Bo（Chery Automobile Co.， Ltd.， Wuhu 241006， Anhui， China）Abstract： Pedestrian protection evaluation will be lead into C-NCAP from 2018. Comparing with Euro NCAP， upper legform of WAD 775 mm test is cancelled in C-NCAP（2018）， but the requirment on scoring rate of pedestrian protection is significantly raised. The requirements on pedestrian protection will become stricter in the future. According to the basic requirements of pedestrian protection in the C-NCAP（2018）， the influences of pedestrian protection test procedures on vehicle design is expounded including vehicle front end styling， general layout and structure design. The result can provide experience and reference to the existing vehicle reform and new vehicle development.Key words： pedestrian protection； vehicle body design； front end styling； structure layout0 引言我国的公路交通是典型的混合型交通，许多道路都是行人、非机动车与机动车共同使用，因此行人与车辆发生碰撞的机会就会增加。

2018版C-NCAP管理规则汽车行人保护试验与评价构想目录一、试验项目二、试验区域三、试验开展四、性能指标五、评分方法六、相关事项一、试验项目1、头型试验WAD170040km/h ，50 °40km/h ，65 °3.5kg 儿童头型4.5kg 成人头型一、试验项目2、腿型试验——FLEX-PLI腿型冲击保险杠试验自由飞行，40km/h75mm一、试验项目2、腿型试验——TRL上腿型冲击保险杠试验9.5kg，40km/h二、试验区域1、头型试验区域四条标记线围成的区域WAD1000线发动机罩侧面基准线发动机罩后面基准线WAD2100包络线其中，靠前的标记线二、试验区域2、腿型试验区域保险杠角保险杠角保险杠两个角点之间的区域和缓冲梁、横梁等结构部件的最外边缘之间的区域，取两个区域中较大的区域作为腿型试验区域。

三、试验开展1、头型试验（方式1）厂家提供所有网格点的预测值，从中随机抽取8个点开展验证试验。

去掉离侧面基准线距离小于50mm的点三、试验开展1、头型试验（方式2）当厂家没有提供所有网格点的预测值时，将试验区域平均分为12部分，在每个部分选取最差性能点进行试验，并评分。

三、试验开展2、腿型试验由中点或中点左侧第一个点开始，选择车辆单侧的所有间隔点开展试验。

100mm保险杠上部基准线中点四、性能指标1、头型试验区间得分颜色HIC15HIC< 6501绿色■15< 10000.75黄色■650 ≤HIC151000 ≤HIC< 13500.5橙色■151350 ≤HIC< 17000.25棕色■151700 ≤HIC0红色■15四、性能指标2、腿型试验——FLEX-PLI下腿型评价指标包括小腿的弯矩T1、T2、T3、T4，以及膝部韧带MCL、ACL、PCL的伸长量。

1分的分值分为两个独立的评价部分，其中，小腿的弯矩占0.5分，取四个弯矩值中最差的一个进行评价，采用高性能限值和低性能限值来计算得分，膝部韧带的伸长量占0.5分，在ACL、PCL 低于限值的前提下，由MCL结合高性能限值和低性能限值计算得出。