17铁路能力计算及铁路等级与主要技术标准

概述随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，铁路客货运量将逐年增长。

当既有线的技术装备能力不能适应运量增长要求时，就须对其进行技术改造和能力加强。

同时，因时间价值和时间观念的增强，旅客对提高行车速度、节约旅行时间的要求日益强烈；加之铁路面对其他运输方式的激烈竞争，为谋求自己的发展，客观上也需要提高既有线的行车速度。

因既有线能力加强与提高速度的技术措施不同，故本章将分节加以介绍。

一提高通过能力的措施铁路的站间通过能力显见，提高通过能力的措施应从缩短运行图周期着手，可采用下列措施。

、—站间往、返走行时分，与站间距离、平纵断面情况、牵引质量以及机车类型和制动条件等因素有关。

t—对象列车不同时到达的间隔时分，即一列车到达车站中心起到对向列车到达E或通过车站中心的最小间隔时分。

t—车站会车间隔时分，即一列车到达或通过车站中心起到该车站向原区间发E出另一列车的最小间隔时分。

１.缩短控制站间的运行图周期（1）编制列车运行图时，应使进入控制站间为上坡方向的列车不停车，以提高行车速度，t或。

缩短其走行时分W（2）当既有线采用电气路签（牌）闭塞时，可把控制站间两端车上的路签（牌）机移至扳道房内，以节省车站值班员送路签（牌）的走路时间，缩短会车间隔时分。

或者允许控制站间的路签（牌）可以直接折返使用，以节省取送路签（牌）时间，缩短会车间隔时分。

当技术作业站相邻站间为控制站间时，因技术作业如给水、补煤、试风、凉闸、摘挂机车等时间较长，增大了运行图周期；可视具体情况，采用移动列车运行线的办法，以缩短控制站间的运行图周期。

图17—1为蒸汽机车给水站移动列车运行线，以缩短运行图周期的示意图。

（a）（b）图17—1 移动列车运行线（a）移动前（b）移动后2．减少旅客列车扣除系数编制列车运行图时，若能使多数车站都要停车的普通旅客列车按货物列车运行线铺画，则可减少普通旅客列车的扣除系数；若能使旅客快车集中发车，则亦可减少旅客快车的扣除系数，均可使通过能力提高。

1.简述现代化交通运输的分类即特征。

①铁路运输：与其他现代化运输方式相比较，铁路运输具有运输能力大，能够负担大量客货运输的优点。

②公路运输：主要优点是机动、灵活性强，而且对客运量、货运量大小具有较强的适应性。

③水路运输：水路运输具有占地少、运量大、投资省、运输成本低等特点。

④航空运输：航空运输最大的特点是速度高，并具有一定的机动性。

⑤管道运输：管道运输具有运输能力大、效率高、成本低以及耗能小等优点。

2.简述中国铁路发展概况及发展趋势。

发展概况：①中国早期的几条铁路：（1）1876年，中国领土第一条铁路——吴淞铁路；（2）1881年，中国自己创办的第一条铁路——唐胥铁路；（3）1905年10月，第一条完全由中国工程技术人员主持、设计、施工的铁路干线——京张铁路开始动工。

②资本主义国家直接在我过修建的铁路（1）沙俄占据东北，修筑中东铁路：（2）德国控制山东，修筑胶济铁路；（3）英国在香港修筑铁路；（4）法国在中越边界修筑滇越铁路中国段；（5）日本侵占南满铁路和修筑台湾铁路。

③新中国铁路的建设（1）粤海铁路建设（2）青藏铁路——中华民族的骄傲（3）高速铁路建设。

发展趋势：①发展快速、高速客运技术，形成快速客运网；②积极发展快捷货物运输和重载运输；③快速发展铁路运输装备的现代化；④采用现代信息技术，加速建成铁路综合运营管理信息系统；⑤采用先进的监控、检测、诊断技术，逐步完善列车安全保障体系。

3.简述我国铁路的等级及技术标准有哪些。

我国铁路共划分为四个等级，即：Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级。

铁路主要技术标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、牵引质量、机车类型、机车交路、到发线有效长度和闭塞类型。

4.简述铁路线路标志有哪些，绘出示意图。

常见的有公里标、半公里标、曲线标、圆曲线与缓和曲线始终点标、桥梁及坡度标等。

5. 何为铁路的限制坡度。

在一个区段上，决定一台某一类型机车所能牵引的货物列车重量（最大值）的坡度，叫做限制坡度ix（‰）。

《高速铁路线路与车站》课程习题集一、单选题1.我国《铁路线路维修规则》规定，未被平衡欠超高，一般应不大于（）A.90mmB.75mmC.65mmD.50mm2.缓和曲线的长度计算中，计算结果应取（）的整倍数，且长度不短于（ )。

A.10m，30mB.5m，30mC.10m，20mD.5m，20m3.标准轨距尺寸为（）A.1067mmB.1435mmC.1524mmD.1600mm4.轨道结构竖向受力的精力计算中，我国铁道部标准所采用的计算模型为（）A.点支承模型B.连续支承模型C.摩擦中心模型D.蠕滑模型5.轨道的基本参数中，轨道所有力学参数及相互间关系均反映在（ )中。

A.轨道刚度B.钢轨基础弹性模量C.刚比系数D.钢轨支座刚度6.曲线半径为400m时，横向力水平系数为（）A.2.00B.1.80C.1.60D.1.257.（）不仅与μ、τ有关，而且还与轮轨冲角、曲线半径、运行速度以及轮轨之间的蠕滑力等因素有关。

A.脱轨系数B.轮重减载率C.刚比系数D.横向水平力系数8.复式异侧对称道岔又叫做（）A.对称道岔B.三开道岔C.复式交分道岔D.交叉渡线9.尖轨放置于（ )上，其与它没有扣件联结。

A.滑床板B.轨撑C.岔枕D.夹板10.可动心轨式辙叉的中心轨（），翼轨（）。

A.可动，可动B.可动，固定C.固定，固定D.固定，可动11.道岔各部分轨距应符合标准规定，如有误差，一律不得超过（）或（）。

A.+3mm，-1mmB.±1mmC.+3mm，-2mmD.+2mm，-3mm12.我国目前大号码道岔采用的标准尖轨型式为（）。

A.切线型B.半切线型C.割线型D.半割线型13.道岔号数越大，辙叉角越（ )，有害空间越（ )。

A.大，大B.小，小C.大，小D.小，大14.在两端固定的钢轨中所产生的温度力，与（）有关。

A.温度变化幅度B.钢轨长度C.钢轨材质D.钢轨断面积15.保持钢轨两端接头处的接头阻力的关键在于（ )A.螺栓拧紧程度B.螺栓材质C.螺栓直径D.夹板孔数16. 当位移在一定数值范围内增大时，道床纵向阻力值（ ）A.增大B.减小C.不变D.与位移无关 17. 在温度力图中，温度压力峰与锁定轨温（ ）A.成正比关系B.成反比关系C.相等D.无关18. 在轨道胀轨跑道的发展过程中，轨道开始出现微小变形发生在（ ）A.持稳阶段B.胀轨阶段C.缓冲阶段D.跑道阶段 19. 轨道框架刚度越大，轨道弯曲变形（ )A.越大B.越小C.与其相等D.与刚度无关 20. 轨道几何形位动态检测的设备主要是（ ）A.轨头轮廓仪B.道尺C.探伤车D.轨检车21. 矫正线路平面位置的工作成为（ )A.拨道B.起道C.改道D.捣固22. 线路维修中各种作业的公差限界属于轨道不平顺管理标准的（ ）A.作业验收标准B.经常保养标准C.紧急补修标注D.安全限度标准 23. 线路大修周期的确定主要取决于（ ）A.运营条件B.气温气候C.钢轨使用寿命D.路基状态 24. 日常维修的曲线整正拨道计算采用的计算方法是（ ）A.偏角法B.绳正法C.三点法D.多点法25. 路基横断面的两种基本形式是（ ）A.路堤、不填不挖路基B.路堤、路堑C.路堑、不填不挖路基D.半路堤、半路堑 26. 我国现行规范规定，路肩宽度对于I 级铁路的路堤不得小于（ ），路堑不得小于（ )A.1.0m ，0.8mB.0.8m ，0.8mC.0.8m ，0.6mD.0.6m ，0.8m 27. 中密卵石土的路堑边坡，其边坡坡度可采用（ ）A.1:0.5B.1:0.75C.1:1.3D.1:1.7528. 陡坡是指当填料或基底均为不易风化的岩石时，地面等于或陡于（ ），其他情况的地面横坡等于或陡于（ ）A.1:2，1:1.75B.1:2，1:2.5C.1:2.5，1:1.75D.1:2.5，1:5 29. 路基地面排水设施的横向排水坡度一般不宜小于（ ），纵坡不宜小于（ ）A.4%，2‰B.4%，8‰C.4%，4%D.2%，4%30. 路基荷载包括（ ）和（ ）A.静荷载，动荷载B.静荷载，风荷载C.轨道重力，列车重力D.轨道重力，动荷载 31. 一般情况下，基床表层的厚度建议取（ )A.0.8mB.0.7mC.0.6mD.0.5m32. 我国铁道科学研究院建议的告诉铁路基床厚度为（ ）A.0.5～0.8mB.0.6～0.7mC.0.7～0.9mD.0.7～0.8m 33. 在下列各种基床病害中，（ ）主要因基床填筑密度不够和强度不足所致。

铁路主要技术标准有哪些铁路作为国家重要的交通基础设施，其建设和运营需要严格遵守一系列技术标准，以确保运营安全、效率和质量。

铁路主要技术标准包括设计标准、建设标准、设备标准、运营标准等方面，下面将分别介绍。

首先，设计标准是铁路建设的基础。

在铁路设计中，需要考虑线路的曲线半径、坡度、轨道结构、桥梁隧道等各项参数，以确保列车在高速行驶时的平稳性和安全性。

此外，设计标准还包括车站、站场、信号系统等设施的规划和设计要求。

其次，建设标准是保障铁路建设质量的重要保障。

在铁路建设中，需要严格按照相关标准进行施工，包括轨道的铺设、桥梁的建造、隧道的开挖等工程。

建设标准不仅包括技术要求，还包括施工工艺、材料选用、质量检测等方面的规定。

设备标准是确保铁路设备性能和安全的重要依据。

铁路设备包括列车、信号系统、通信设备、电气设备等各个方面，这些设备需要符合国家和行业的相关标准，以确保其安全、可靠、高效地运行。

最后，运营标准是保障铁路运营安全和服务质量的重要规定。

包括列车运行的安全速度、列车编组、列车运行间隔、车站设施、客运服务等各项规定，以确保列车运行安全、乘客出行舒适。

除了以上介绍的主要技术标准外，铁路建设和运营还需要遵守相关的法律法规、行业标准和技术规范，以确保铁路运营安全、高效、便捷。

同时，铁路技术标准也在不断更新和完善中，以适应新技术、新设备、新需求的发展，推动铁路行业的持续发展和进步。

总的来说，铁路主要技术标准涵盖了设计、建设、设备和运营等各个方面，是铁路建设和运营的重要依据，对于确保铁路运营安全、高效和质量具有重要意义。

希望铁路行业能够严格遵守相关技术标准，不断提升铁路建设和运营水平，为国家交通运输事业做出更大的贡献。

有关铁路线路的知识2009-03-10 22:36:12| 分类： 默认分类 | 标签： |字号大中小 订阅铁路线路 第一节 概述 一、铁路勘测设计 二、铁路等级和技术标准 1 、铁路等级注：（ 1 ）远期：指交付运营后第 10 年；（ 2 ）年客货运量为重车方向的货运量与客车对数折算的货运量之和。

每天 1 对旅客列车按 1.0Mt （ Mt ：百万吨）货运量折算。

2 、铁路主要技术标准铁路主要技术标准包括：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。

这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。

OPasoya管理员∙ 个人空间 ∙发短消第二节 铁路线路的平面和纵断面铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。

线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线 AB 与两路肩边缘水平连线 CD 交点 O 的纵向连线。

如下图所示：线路横断面线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面 ，表明线路的直、曲变化状态 ；线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面， 表明线路的坡度变化 。

息 ∙ 加为好友 ∙当前在线一、铁路线路的平面及平面图线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。

（一）曲线铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：曲线半径 R ，曲线转角 α ，曲线长 L ，切线长度 T ，如下图所示：圆曲线要素在线路设计时，一般是先设计出 α和 R ，在按下式计算出T 及L ：曲线半径愈大，行车速度愈高，但工程量愈大，工程费用愈高。

（二）缓和曲线为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线，如下图所示为设有缓和曲线的铁路曲线。

铁路主要技术标准还包括：正线数目、限制坡度、剔、曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等。

这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计，实质上是选定主要技术标准。

同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据，故称铁路主要技术标准。

铁路能力由货物列车牵引吨数和通过能力决定，并受列车运行速度的影响。

主要技术标准对三者都有不同程度的影响。

（一）影响牵引吨数的主要技术标准1．牵引种类和机车类型我国铁路目前有电力、内燃和蒸汽三种牵引类型。

蒸汽机车已停产多年，次要线路和地方铁路仍在使用。

今后牵引动力的发展方向为大功率电力和内燃机车。

机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面标准相协调的原则，结合车站分布和邻线的牵引质量，经技术经济比选确定。

2．限制坡度限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。

它不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响运输能力、行车速度、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。

3．到发线有效长度到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。

它对货物列车长度（即牵引吨数）起限制作用，从而影响列车对数、运能和运行指标，对工程投资、运输成本等经济指标也有一定影响。

货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的到发线有效长度相协调，并应采用1050、850、750、650、550m等系列值。

（二）影响通过能力的主要技术标准1．正线数目．单线和双线铁路的通过能力悬殊很大，双线的通过能力远远超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少约30% ，旅行速度比单线高约30% ，运输费用低约20% 。

可见，运量大的线路修建双线是经济的。

2．车站分布车站分布距离的长短决定列车在站间的往返走行时分，从而影响通过能力。

铁道部关于铁路区间通过能力计算办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。

铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。

铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。

为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。

第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。

区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。

第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。

平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。

第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。

第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。

个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。