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非精密进近：如何规避CFIT风险？写在开头文章转自《中国民航报》，欢迎大家阅读、评论和转发。
我国民航几乎平均每天要引进一架飞机，千万级机场日趋饱和，许多航线航班要往中小机场、边远机场、复杂机场转移。
而这些机场由于基础薄弱，导航设施设备简陋，大多以非精密进近的导航方式保障航班运营。
有的甚至连起码的导航数据库都没有，每次都需要手动设置航路点进近。
非精密进近安全一直是飞行运行安全的重中之重。
统计数据表明，进近着陆阶段所用时间只占整个飞行过程的4%，但在此期间发生的事故却占到了49%。
而其中非精密进近的运行，发生危险的概率是精密进近的7倍以上。
其与排在世界民航七大安全风险之首的可控飞行撞地（CFIT）的相关度较高。
在非精密进近中，机组究竟要如何规避CFIT风险呢？存在CFIT风险的原因有研究发现，5年中喷气式飞机发生的50%的CFIT事故与非精密进近有关。
非精密进近存在CFIT风险，主要有三个方面的原因。
一是传统非精密进近仅有水平引导而缺少垂直引导。
这要求机组在进近过程中始终有下滑剖面的概念，且须多次根据航图校对高度，计算高距比，因而增加了机组的负荷，分散了机组注意力。
如果再缺乏有效的沟通和驾驶舱资源管理，非精密进近就存在向下突破高度限制的可能并引发可控飞行撞地风险，尤其是在天气复杂或者飞机带有故障时。
从水平方向上看，我国大多数机场的全向信标（VOR）设备都装在跑道侧方，使用的也是VOR航道偏置程序，进近航道始终与跑道延长线存在夹角。
随着飞行高度下降，偏差修正的难度也会逐渐加大。
在一些程序夹角较大的机场，机组在看见跑道后须及时修正方向。
而无向信标（NDB）设备虽然大多数安装于跑道延长线上，但由于其精度不高，信号不大稳定，且部分机场存在不与测距仪（DME）合装的情况，需要人工计时来计算距离，机组承担的领航压力陡增。
二是自动飞行应用程度低，导致飞行员工作压力增加。
在传统非精密进近中，自动驾驶在水平方向上使用航向道方式（VLOC方式）截获航道进近。
非精密进近的风险在哪里从统计数据来看，非精密进近方式与CFIT事故的相关度更高一些。
但是，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。
2010年4月10日，是个“黑色星期六”，波兰总统卡钦斯基夫妇及随员所乘图154专机，在俄罗斯斯摩棱斯克州某军用机场附近失事坠毁。
从事后公布的事故调查信息来看，这起事故是在低于着陆标准的情况下用非精密进近方式，第二次试降时发生的。
同年8月24日，河南航空在黑龙江省伊春市林都机场发生了坠机事故，飞机损毁。
其着陆也是采用非精密进近方式。
类似事故，令我们不得不对非精密进近进行思考和审视。
非精密进近安全吗？什么是非精密进近呢？它是有方位引导，但没有垂直引导的仪表进近。
而精密进近是使用精确方位和垂直引导，并根据不同的运行类型规定相应最低标准的仪表进近。
二者之间最大的区别就是，前者没有垂直引导，要靠机组根据飞机离跑道头的距离来计算、检查和调整飞行高度，以控制飞机在规定的“下滑线”上下降。
因此，飞行难度要相对大一些。
不久前，荷兰民航总局为飞行安全基金会完成了一项针对空运中进近与着陆风险的综合性研究。
该研究涉及全球557个机场，分析了发生在1984年～1993年的132个着陆和进近事故，其中40%被认定为可控飞行撞地（CFIT）事故。
该研究还包括一项涉及飞行员培训、驾驶舱操作程序和飞行文件的问卷调查。
研究发现，发生在机场25公里范围内的所有事故中，有50%的事故发生在进近和着陆阶段。
一个主要研究结论是，从世界范围来看，妥善执行的精密进近是非精密进近风险的1/5。
此外，根据国际民航组织划分的地区统计，各地区非精密进近的风险是精密进近风险的3倍～8倍。
另一项发现是，5年中喷气式飞机发生的50%的CFIT事故与非精密进近有关。
从统计数据来看，非精密进近方式与CFIT事故的相关度更高一些。
但是，我们并不能由此简单地认为，非精密进近不安全或其安全系数不高。
其实，非精密进近只是一种导航方式，对于训练有素、坚持标准、技术熟练的机组来说，同样能保证飞行安全。
一类二类三类进近标准一、引言在航空、航天等领域，进近标准是保证飞行安全、提高飞行效率的关键因素。
根据国际民航组织（ICAO）的规定，进近标准分为一类、二类和三类。
本文将对这三类进近标准进行详细解读，以期帮助读者更好地理解与应用进近标准。
二、一类进近标准简介1.定义与分类一类进近标准，又称精密进近标准，是指飞行器在实施精密进近过程中所应遵循的一组标准。
根据飞行器类型、运行环境和运行要求的不同，一类进近标准可分为以下几类：（1）视觉进近标准（VAS）（2）仪表进近标准（IAS）2.标准要求与实际应用一类进近标准对飞行器的导航性能、飞行路径、最小下降高度、复飞程序等方面提出了明确的要求。
在实际应用中，飞行器驾驶员需根据实际情况选择合适的进近类别，以确保飞行安全。
三、二类进近标准简介1.定义与分类二类进近标准，又称非精密进近标准，是指飞行器在实施非精密进近过程中所应遵循的一组标准。
根据飞行器类型、运行环境和运行要求的不同，二类进近标准可分为以下几类：（1）非精密进近（NPA）（2）类类进近（APV）2.标准要求与实际应用二类进近标准对飞行器的导航性能、飞行路径、最小下降高度、复飞程序等方面提出了较为宽松的要求。
在实际应用中，飞行器驾驶员需根据实际情况选择合适的进近类别，以确保飞行安全。
四、三类进近标准简介1.定义与分类三类进近标准，又称简易进近标准，是指飞行器在实施简易进近过程中所应遵循的一组标准。
根据飞行器类型、运行环境和运行要求的不同，三类进近标准可分为以下几类：（1）基本类（B类）（2）补充类（C类）2.标准要求与实际应用三类进近标准对飞行器的导航性能、飞行路径、最小下降高度、复飞程序等方面提出了更为宽松的要求。
在实际应用中，飞行器驾驶员需根据实际情况选择合适的进近类别，以确保飞行安全。
五、进近标准的优势与意义进近标准为飞行器提供了统一、规范的运行要求，有助于提高飞行安全水平、优化飞行流量、降低运行成本。
第一部分非精密进近概念一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式二、非精密进近分类·VOR，VOR/DME·LOC，LOC/DME·NDB，NDB/DME·目视盘旋三、非精密进近飞行的特点·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示·自动驾驶工作方式的自动化程度低·飞行员工作负荷大·易造成不稳定进近四、A320飞机非精密进近的方式：·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）·FM管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）·FM管理的水平和垂直引导：（FINALAPP方式）这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。
必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。
本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。
也算是笔者技不精，另辟蹊径而论之吧。
第二部分A320飞机非精密进近的实施程序一、进近准备好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。
良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据2、软件：穿云图和NOTAM的阅读3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。
![非精密进近[1]](https://img.taocdn.com/s1/m/45e0ee711711cc7931b716fa.png)
探索非精密进近时保证安全飞行的因素作者：吴昊来源：《中国科技纵横》2013年第08期【摘要】非精密进近是一种仪表进近程序，平时航班的运行中很少用到，但是作为一名合格的飞行人员也必须能够熟练掌握这种技术，因为非精密进近是能够真正体现出飞行人员驾驶舱管理水平以及精湛飞行技术的一种飞行活动，所以，只有完全掌握它的要领以及操作技巧，才能在需要进行非精密进近时做到胸有成竹，本文就简要对非精密进近时保证飞行安全的几个要素进行分析。
【关键词】机组非精密进近安全飞行据相关数据显示，全球60%的飞行可控撞地事故都在非精密进近时发生，由于非精密进近操作难度相对较大，所以其发生事故的概率也就较高，然而我们运用SMS工具做系统分析时却发现，造成这种事故频发的原因并不是非精密进近本身。
由于非精密进近对飞行机组的技术操作水平、飞行作风、规章制度落实、地面和机载设备都要求较高，所以，只要严格对以上问题进行控制，就一定能够避免飞行事故的发生，那么造成事故频发的原因还有什么呢？笔者认为有下文提到的五种风险源，本文就针对所提出的五种风险源做出分析，并提出有效的控制措施，以提高飞行品质，从而保证飞行的安全。
1 非精密进近飞行的五种风险源1.1 程序以及设备操作水平生疏机组人员对于非精密进近的程序以及相关设备没有良好的掌握，并能够做到熟练操作，而且，随着科技的发展，机场设施及飞机型号、功能都在不断升级换代，飞行导航精度也在不断提高，由于精密飞行精度高、易操作的优点，飞行机组越来越依赖于精密飞行，而实行非精密进近的实践运用机会就越来越少，从而造成机组人员缺乏实际的非精密进近操作经验，导致他们对程序及相关设备生疏，这种现象是威胁非精密进近飞行的一个潜在风险。
1.2 违章操作，安全意识薄弱机组人员落实规章制度意识不足，安全意识薄弱，时常抱有侥幸心理，不严格执行非精密进近程序，并且缺乏相应的风险识别，在能见度低的情形下，穿越最低的下降高度，却不按规章及时复飞，从而给安全飞行造成事故隐患。
不稳定进近：空中交通管制注意事项不稳定进近：空中交通管制注意事项原文:Unstable Approaches: Air Traffic Control Considerations 原文来自：民航导航服务组织（CANSO）翻译：华东空管局高东鹰======我是手动分割线====文章翻译为高东鹰，本公众号授权转载，打赏收益归高先生======我是手动分割线====目录1. 介绍（前言）1.1 目的1.2 局限性2. 与不稳定进近有关的空中交通管制工作2.1 距离（时间）规定2.1.1 下降准备与空中交通管制航路2.1.2 进近2.1.2.1 更换跑道2.1.2.2 进近方式的变更-精密/非精密2.1.2.3 目视进近2.1.2.4 雷达引导进近2.1.3 下降计划要求2.1.3.1 遵守计划航路与进近程序2.1.3.2 当地常识2.1.3.3 从进近管制员处获取航迹距离信息2.2 速度指令2.2.1 在下降过程中的速度指令2.2.1.1 高速下降2.2.1.2 低速下降2.2.2 进近中的速度指令3. 结论附录 A附录 B附录 C附录 D不稳定进近：空中交通管制注意事项1 介绍飞机在进近过程中必须符合一定的标准，才能安全着陆。
这是因为飞机在飞行中，尤其是一架大型飞机，拥有大量的能量，必须在下降、降落和滑跑过程中适当地消散。
在下降和进近阶段管理飞机，本质上变成了管理由飞机的速度和高度所产生的能量的任务。
长平飘或着陆速度大容易造成冲出跑道。
在试图从上方截获下滑道的同时，过大的下降率会改变飞机的能量状态，这对飞行员来说是很难管理的，可能会导致硬着陆，甚至是可控飞行撞地（以下简称：CFIT）。
继续进近的标准通常与飞机的位置、高度、速度和构型有关，应该在航空公司的操作手册中列出。
对于每一个性能标准，如：速度、下降率等，飞机必须在一个可容忍的“窗口”内，以便将其归类于“稳定”并继续着陆。
这些标准应在各项被建立的“入门”（条件）中进行评估，这取决于各个航空公司在地面以上1500英尺到500英尺之间的标准操作程序（SOPs）和飞行条件（对典型“窗口”标准的描述可以在附录A中找到）。
非精密进近对飞行安全的影响
作者：谭国睿
来源：《科学与财富》2015年第22期
相对于精密进近，非精密进近没有下滑引导，而且方位的引导也不尽精确，因此计划和执行一次非精密进近是飞行中难度较高的科目之一。
非精密进近是使用全向信标台（VOR）、导航台（NDB）或航向台（LLZ，或ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
主要包括：RNAV进近；GPS进近；VOR 进近；NDB进近；LOC ，LOC-BC，LDA，SDF，IGS，TACNA，或类似进近。
据统计，60%的可控撞地飞行事故都发生在非精密进近中。
做好一次非精密进近对飞行员的要求较高，包括准确的策略选择和决断、有效的任务分工、良好的机组协作以及很高的风险意识等必要条件。
但是，一旦分工不当，便可能出现差错。
甚至是在这种劳动强度较大的情况下，出错的概率就不言而喻了。
由于技术和经济实力的发展，目前多数机场都已具备ILS进近设备。
在平时的飞行中，做非精密进近的机会虽然相对较少，但是偶尔也会遇到，而且是有些机场仅有的进近方式。
非精密进近程序本身的特点使其具有一些固有的风险，正是因为其缺乏精密进近中的垂直引导，要靠机组根据飞机距离正前方跑道头的距离来计算、检查、调整飞机现行高度，才得以保持飞机在规定下滑线上正确进近。
这样就导致了在执行非精密进近时，飞行员工作负荷较大，容易发生错误。
若是在天气条件良好的条件下，结合非精密进近和外界，尽早建立目视条件，两者协调进行进近，能够使偏差量得到减小。
导致非精密进近不成功的原因不仅是与外在因素有关，对于人的劳动强度也有决定性的作用。
当飞行员做好自身准备和飞机检查完善时，对于特情处理也要有一定的防范，事故发生总在预料之外。
而下面的事故案例，更在是飞行员在落地前，未充分做好准备、评估，机组间协调出现问题，劳动强度在无形之中自然而然地加大。
2010年8月24日21时38分，河南航空公司经哈尔滨飞往伊春的VD8387航班客机，在伊春林都机场跑道外降落时断裂，随后燃烧并出现小型爆炸，造成42人死亡。
其中，一项重要原因是由于伊春林都机场没有盲降，而是实施的非精密进近。
当时的能见度低于着陆标准，进近过程可能存在操作失误、协调不当。
据报道判断，飞机未进跑道提前接地。
加上伊春只有全向信标台VOR，而且要求飞行员按方向指引对正跑道，计算并保持下降率，到达最底下降高MDA时，若是没见跑道，保持高度飞到复飞点复飞。
由于机组的配合不当，加上特殊的天气条件，飞行员的劳动强度随之加大，飞行员并没做出正确的决断和相应的指令动作，导致了事故的发生。
总的来说，导致非精密不成功的原因不甚枚举。
依照伊春林都机场事例来看，导致空难的原因有以下三个：
首先，VOR/DME进近属于非精密进近，非精密进近的最低着陆标准在能见度和云底高度的要求上均高于精密进近。
边缘天气条件下，VOR/DME的复飞点比精密进近的决断点离跑道更远，机组不易发现引进灯光，所以进近不成功率增加。
其次，现代民航机场的地面助航设备不断升级，并且民航的机载导航设备功能在不断扩展，精度不断提高。
一方面提高了安全系数和运行品质，另一方面则使飞行员非精密进近的次数逐年递减，有时只能在模拟机训练中才能练习到非精密进近程序。
因此，程序熟练度的下降，飞行员久而久之对非精密程序陌生起来，飞行员不稳定进近可能性随之增加。
最后，个别飞行员规章意识淡薄，飞行作风不严谨，资源管理能力欠缺。
为了提高运行品质，应该尽量避免人为因素导致的非精密进近不成功。
基于“八该一反对”的正确决断，既保证了自己的出错率，又能对安全作出自己的一份贡献。
不难看出，导致非精密进近的原因多种多样，可以是飞行员自身内在原因，工作强度过大引发危险的强负荷，使之进入疲劳循环，进而会有飞机危险的情况发生。
所以注意力分配和充足的睡眠可以有效预防，充分发挥、合理分配精力和安全飞行是每个飞行员对飞行二字最完美的诠释。
外界因素虽然让我们无法预料，但是在飞行员精力充沛不疲劳的时候，对于特情的处理更能得心应手。
其实，非精密进近只是一种导航方式，对于训练有素、坚持标准、技术熟练的机组来说，同样能保证飞行安全。
按照SMS理论，只要找准了非精密进近运行中的“危险源”，采取切实有效的缓解措施，促成“人—机”之间的完美结合，其安全水平一定是令人满意的。
一次飞行安全不代表全年飞行安全，更不代表一辈子飞行安全，但是下一次的飞行安全却是来源于上一次安全飞行的经验总结。
因此，通过非精密仪表进近经历的回顾，可以使飞行员非精密进近的安全意识并不把“一次着落”当成“一次飞行结束”，而是成为下一次非精密仪表进近的安全借鉴，在不断的经验总结中，有所发现，有所发明，有所创造，有所成长，从而形成一种安全意识的延续，达到一种持续安全的积累。
随着我国从“民航大国”到“民航强国”的迈进，国内机场的建设也越来越先进。
机场设备和导航台的更新换代，使当今航线飞行需要进行非精密仪表进近的机会越来越少。
因此，每一次非精密仪表进近都是难得的经历，通过难得的非精密进近经历的回顾与总结，查漏补缺，举一反三，可以维持机组对非精密进近潜在威胁的可控水平，提高非精密进近在飞行安全中的可靠水平。
而且我们也不可能把所有机场的非精密仪表进近程序都飞一遍，通过与其他飞行员的交流和分享，就可以取长补短，借鉴经验教训，不把别人的“事故”当“故事”，持续积累非精密进近安全飞行警示知识，用别人成功的方法来不断提高自己确保持续安全的飞行能力。
安全永无止境，每天从零开始。
以上是关于非精密进近的一些经验和方法，希望能够给大家带来启示和帮助，使我们的每一次非精密仪表进近都能可控可靠、安全顺利！。
