东京站结构

配电网网络结构的国际经验（1）新加坡网架结构新加坡电网服务新加坡约120万电力用户，年最大供电负荷为562.4万千瓦。

交流电网电压序列包括400千伏、230千伏、66千伏、22千伏和6.6千伏。

66千伏及以上电压等级输电网络均采用网状（Mesh）连接模式，每个网状网络并列运行，其电源来自同一个上级电源变电站；22千伏配电网络采用环网连接、并联运行模式（Ring）；6.6千伏配电网络采用环网连接、开环运行模式（Mesh），每个环网的两路或三路电源来自不同的22千伏上级电源点。

各电压等级规划变电站的布点是在充分了解电网用户发展需求的基础上，按不同电压等级、不同用电可靠性要求，确定变电站及网架的规划和建设。

22千伏配电网采用以变电站为中心的花瓣形接线，如图2所示。

即同一个双电源变压器并联运行的变电站（66/22千伏）的每两回馈线构成环网，闭环运行，最大环网负荷不能超过400安，环网的设计容量为1.5万千伏安。

不同电源变电站的花瓣间设置备用联络（1～3个），开环运行。

事故情况下可通过调度人员远方操作，全容量恢复供电。

22千伏馈线一律采用300mm2铜导体交联聚乙烯电缆。

图1 22千伏花瓣式结构22千伏母线变压器台数在3台及以下时，单母线不分段。

当变压器台数大于3台时，采用单母线分段的接线方式，如下图所示。

图2 22千伏典型电气接线图新加坡电网22千伏及以上电压等级设备均采用合环运行方式，均未采用自动投切装置，发生单一故障不会造成用户短时间停电。

在66/22千伏变电站中，66/22千伏、7.5万千伏安变压器并联且配对运行，在任何时间，两个变压器所承载的最大负荷不超过7.5万千伏安。

22千伏母线采用单母线分段接线形式，分段开关没有装设保护和自投装置。

变压器台数在三台及以下时，22千伏母线分段开关处于合的位置，22千伏相当于单母线运行。

当变压器台数大于三台时，22千伏母线组合成相当于单母线分段的接线方式。

在保护配置方面，环网上配置断路器，主保护采用电磁式电流差动保护，信号利用导引电缆进行传输；保护装置简单可靠，导引线设置适应电缆的接入和电缆改道工程。

日本东京地铁大江户线（东京都地铁12号线）已于2000年12月12日全线通车营运。

从光丘车站开始，经由都厅前，通过新宿、月岛、森下、春日、饭田桥等车站返回到都厅前，全长40.7km，其中环形部分线路长度28.6km。

整条线路线形呈“6”字形态。

该线路上的28座（环形线上）车站中，有21座车站可与其他轨道交通形成换乘枢纽，且大多为同站换乘，提高了换乘的便捷性，充分体现了“以人为本”的设计理念。

大江户线上的车站站台大多设在地下3～4层，部分车站位于地下5～6层，而新宿车站则设在地下7层。

大江户线的新宿车站、中井车站、新御徒町车站为地下4～7层深基坑工程，采用了许多新技术工艺。

以下对三座车站的概况及施工工艺作简要介绍。

1地铁新宿站工程1.1 工程概况大江户线（12号线）新宿车站，考虑与都营新宿线、京王新线新宿车站的连接，以及与JR线、小田急线、京王正线的换乘方便，车站设置在夹截国道20号线的都道四谷角筈线下方处。

工程周边有JR铁道医院、旅馆、学校和中小商业楼等建筑物。

在地下设有京王电气化铁路正线、停车场、地下街道。

此外，国道20号每天有67,000辆汽车通过和都内一定数量的交通流量。

新宿车站的站台设在都营新宿线、京王新线的下面，距地表深度约40m。

此外，该车站在客流高峰时达3.65万人次/小时，站台宽度需要10.5m。

地铁车站无法布置在18m宽度的道路下方，一部分要侵入居民区用地，需要采用拆除大楼和作托换基础等措施。

在中心距为10m外径为8.1m的两条隧道中间设置站台。

检票口、站务室、车站中央大厅、电气室、机械室等车站设施，是设置在道路内、采用明挖工法施工的3层的构筑物。

地下3层与地下7层的站台，是用3连的自动扶梯和电梯连接。

联络检票层和站台的自动扶梯部位的95m区间，是在普通坑道内打桩，并采用明挖施工法施工的。

在地下3层处，与都营新宿线和京王新线的联络，出入到地面上与JR线、小急田线、京王正线的联络。

东京轨道交通1、城市概况与城市规模东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。

自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。

东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。

东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。

大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。

2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。

图1.1 东京都行政区划图2、轨道交通线网概况和形态分析东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。

总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。

图2.1 东京都的城市轨道交通系统根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。

年数据，未统计在内。

东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。

其中，环线为JR山手线，放射线为13条地铁线。

东京都市圈轨道交通线网是以地处东京市商业文化中心的东京站、秋叶原和新桥为辐射中心，受其地理位置的影响，中心区紧邻海湾，整个线网呈扇形布置，主要辐射走廊有东京至横滨、东京至多摩、东京经池袋至北朝霞、秋叶原经上野至大宫、东京至成田、东京至千叶等多条走廊，每条走廊至少2条线路辐射，多则4条线路辐射。

见图2.2、图2.3。

图2.2 东京轨道交通系统的形态图2.3 东京地铁的“放射-环”型结构线路示意图东京轨道交通线网的特点主要有三点：1、少环长射。

日本东京地铁发展情况日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。

东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。

其属下共有8条线路，长183.2公里。

东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。

平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。

日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。

1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。

营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。

在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。

计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。

日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。

根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。

东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。

平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。

从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。

每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。

日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，六表1 东京都两大地铁系统运营情况 2006年十年代东西线（30.8km）上升到4148百万日元，七八十年代有乐町线（28.3km）上升到18889百万日元。

这里没有考虑币值变动因素，各时期建设成本的构成变动不大，其中土木工程费占50%左右。

空中交通管制单位的班组建设【摘要】空中交通管制单位的班组建设是提高空中交通管制效率、确保飞行安全的重要举措。

本文从建设意义、内容、原则、流程、经验等方面进行探讨。

空中交通管制单位的班组建设不仅可以提升工作效率，还能提高应对突发情况的能力。

建设内容包括人员配置、工作轮换、技能培训等方面。

建设原则包括合理性、稳定性、适应性等。

建设流程包括计划制定、资源配置、监督检查等环节。

经验包括加强沟通、建立信任、保持团队凝聚力等。

文章强调空中交通管制单位的班组建设对飞行安全至关重要，提出建议如持续优化班组建设方案、加强人才培养等。

未来，随着空中交通管制技术的不断升级，班组建设将更加注重智能化、信息化方向发展。

【关键词】空中交通管制单位、班组建设、意义、内容、原则、流程、经验、重要性、发展趋势、建议1. 引言1.1 空中交通管制单位的班组建设空中交通管制单位的班组建设是指根据空中交通管制工作需要，将相关的工作人员组成若干个班组，以便更好地进行空中交通管制工作。

空中交通管制工作的特点是高效、协调和高度专业化，因此对班组建设提出了较高的要求。

有效的班组建设可以提高空中交通管制单位的工作效率，确保航空安全。

在空中交通管制单位的班组建设中，需要考虑到人员的专业水平、工作经验、配合能力等方面因素，以确保每个班组都能够熟练地完成各项工作任务。

还需要考虑到人员的数量、岗位设置、轮班制度等因素，以确保每个班组的工作任务得以顺利分配和完成。

空中交通管制单位的班组建设是一个复杂而重要的工作，需要充分考虑各方面因素，以确保空中交通管制工作的顺利进行。

在实践中，空中交通管制单位应该不断总结经验，不断完善班组建设方案，以适应不断发展变化的空中交通管制工作需要。

2. 正文2.1 空中交通管制单位的班组建设意义空中交通管制单位的班组建设是确保航空安全的重要环节之一。

通过科学合理的班组建设，可以有效提高空中交通管制单位的运行效率和工作质量，保障航空器的安全通航。

东京地铁副都心线建设和运营日本东京地铁副都心线全长20.2km，从和光市—涉谷，于今年6月14日全线通车运营。

该线路中的有栾町线（和光市—小竹向原）于1987年建成运营，延伸线（小竹向原—池袋）于1994年建成运营，加上刚建成运营的13号线池袋—涉谷8.9km，连接位于东京西区的池袋、新宿、涉谷3个副都心，形成地铁副都心线，见图1。

图1东京地铁副都心线示意图1．地铁13号线工程概况东京地铁13号线（池袋—涉谷）于1999年1月25日起筹建，经规划和环境影响评审后于20东新宿01年6月15日开工建设。

13号线把东京西区的池袋、新宿、涉谷3个副都心连成一线，共设池袋、雑司谷、西早稻田、东新宿、新宿三丁目、北参道、明治神宫前、涉谷8个地铁车站。

13号线与JR山手线（地面和高架环线）并行，见图2。

图2东京地铁13号线平面图工程建设总费用约2500亿日元（相当于人民币200亿元，每公里地铁建设费约22亿元），包括用地费、土木·设施工程费、车辆费等。

其中土木·设施工程费占62%，电气费占11%、车辆费占7%、用地费仅占4%。

建设资金来源于东西高速铁道整备事业费补助金、大陆特定财源和地铁公司自有资金。

副都心线由东京地下铁株式会社承担建设和运营。

该公司目前经营9条地铁线，运营里程204km，车站191座，资本金581亿日元，职工8509人。

2．副都心线地铁运营计划列车运营类别设“快车”、“通勤快车”、“普通”3类，见表1。

为提高运营速度，在东新宿地铁站的上下行线设置越行设备。

表1列车类别列车类别停车站运营时间段快车和光市、小竹向原、池袋、新宿三丁目、涉谷早晚高峰除外通勤快车和光市—小竹向原各站、池袋、新宿三丁目、涉谷早峰时普通和光市—涉谷各站全天列车运营时间，快车从和光市—涉谷25分钟，池袋—涉谷间11分钟；普通车分别为35分钟和16分钟。

运营列数，早峰1小时内发8列通勤快车（10辆编组）和9列普通车（8辆编组），合计17列，平均间隔3分35秒。

东京自由行旅游攻略东京旅游景点攻略1.东京塔东京塔是日本较高的独立铁塔，高333米。

铁塔由四脚支撑，为棱锥体，塔身被涂成一段一段的橙黄色和乳白色，鲜艳夺目。

塔上肩负着7个电视台、21个电视中转台和广播台的无线电发射任务。

在高100米的地方，有一个二层楼高的展望台;在高250米的地方，有一个玻璃展望台，在此可以俯瞰东京全市。

塔的下部为铁塔大楼，一楼为休息厅，二楼是商场，三楼是一个规模居远东第一的蜡像馆，四楼是近代科学馆和电视摄影棚。

2.浅草寺浅草寺是东京都内最古老的寺庙。

相传，在推古天皇三十六年公元628年，有两个渔民在宫户川捕鱼，捞起了一座高5.5厘米的金观音像，附近人家就集资修建了一座庙宇供奉这尊佛像，这就是浅草寺。

其后该寺屡遭火灾，数次被毁。

到江户初期，德川家康重建浅草寺，使它变成一座大群寺院，并成为附近江户市民的游乐之地。

除浅草寺内堂外，浅草寺院内的五重塔等著名建筑物和史迹、观赏景点数不胜数。

每年元旦前后，前来朝拜的香客，人山人海。

3.上野动物园上野动物园全名“东京都恩赐上野动物园”，开放于1882年3月20日。

是日本最古老、最有名的动物园，日本第一座公共动物园。

来自中国的熊猫是园内最有名的动物之一，在上野车站有一尊熊猫的塑像，是站内的地标。

4.东京站东京站位于日本东京都千代田区，为东日本旅客铁道JR东日本、东海旅客铁道JR东海、东京地下铁东京メトロ的铁路车站。

不但是日本多条铁道路线的起点站，也是东京主要的大型车站之一。

5.皇居外苑皇居外苑指1969年昭和44年开园的北之丸地区北之丸公园与皇居前广场的皇居外苑地区，以及皇居周边的皇居外周地区、通常指皇居前广场为中心的地区。

除了广阔的广场，樱田门与二重桥等日本代表性历史建筑也在此地。

6.东京巨蛋东京巨蛋东京ドーム，Tokyo Dome位于日本东京文京区，是一座有55,000个座位的体育馆。

同时是日本职棒读卖巨人的主场，也举办篮球与美式足球比赛，还有职业摔角、综合武术、K-1赛事或音乐表演。

整个一体化再生过程围绕土地区划调整、轨道改良事业以及综合体项目三位一体的进行，其中土地区划调整工程为在大规模用地与多利益主体的背景下进行有效开发提供了制度保障，以规整土地提高用地利用率，开发完成后，原先的土地所有者和使用者重新获得开发前相应估价的土地，剩余的保留地一部分用于公共设施的建设，一部分进行销售，其销售获利充当整个项目资金的一部分。

为消解山谷地形高差与街区分断问题，建立了多层次立体建筑与装饰2019年5月上 135城乡规划 Construction & Decoration化的步行网络，通过地下通道、地面专用步行道、空中人行天桥将地铁、轨道站点、各综合体、公共空间在不同基面上立体穿插于一体，同时实施人车分离，保证步行连续性与舒适性，紧密地衔接了各个街区，提升了枢纽地区的开放性，形成了涩谷站极具特色的步行交通体系[5]。

在综合体项目设计中，2012年开业的涩谷Hikarie，以玄关的设计手法设置了竖向上的交通节点——车站核（urban core），直接连接地上与地下，极大地提升了换乘效率[6]。

涩谷地区本身是日本世界流行文化的前沿节点，因此枢纽站周边的开发项目还致力于导入进一步提升国际竞争力的创意文化产业，吸引了众多文化设施的进驻[6]，如涩谷Hikarie在11－16层建设了可以容纳2000人的日本最大歌舞剧剧场。

3 日本涩谷站“站城一体”开发经验总结及其启示结合日本涩谷站“站城一体”开发主要规划策略与成功经验，并立足于我国城市轨道交通枢纽的开发现状，在土地使用、交通接驳、功能服务、空间景观、体制机制等方面总结了四点经验及启示。

3.1 土地使用一体化涩谷站“站城一体”开发实践中虽没有明确提出TOD理论，但都体现了TOD理论关于土地使用的几个特点：一是用地性质混合，一般以交通、商业、居住、公共设施为主；二是注重拓展地上地下空间的垂直开发；三是高强度开发。

为此，着力于设计范围、竖向开发、用地性质、开发强度要点，从法律法规、规划设计、技术标准、利益分配到管理运营等方面去实现土地使用的一体化，是轨道交通枢纽“站城一体”开发的先决条件。