玉柴联合动力6k发动机气门间隙

6K产品介绍玉柴联合动力股份有限公司版权归玉柴联合动力（Y&C Enginge）所有目录6K—同步世界新一代重机的中国动力6K的部分先进技术讲解6K高品质的保障玉柴联合动力股份有限公司简介版权归玉柴联合动力（Y&C Enginge）所有•6K—同步世界新一代重机的中国动力排量：12L/13L 同平台；•排放：国3/国4/国5/欧6；•380~550Ps 功率覆盖：380 550Ps •顶置凸轮轴、缸内制动•平均故障间隔里程10万公里•B10寿命100万公里；三包期个月•三包期：24个月；•维护保养周期：3万公里以上适用以下单燃料和双燃料•适用以下单一燃料和双燃料柴油/LNG/CNG/甲醇/等版权归玉柴联合动力（Y&C Enginge ）所有6K—同步世界新一代重机的中国动力世界重卡动力需求研究结论：中国重卡的动力需求将不断加大，直China-Today China-Tomorrow到8～9kW / 吨发动机及整车试验26t 45t表明6K充分满足了这种需求90km/h 110km/h180kW 350kWLow comfort medium comfort版权归玉柴联合动力（Y&C Enginge ）所有6K—同步世界新一代重机的中国动力6K实际达到的各项技术性能指标遥遥领先国内同类发动机，关键性的油耗指标、比重量指标超越了世界先进水平：关键性的油耗指标比重量指标超越了世界先进水平最低比油耗为185g/kw.h，比世界平均水平的195g/kw.h降低5.1%，额定点比油耗为205g/kw.h，比世界平均水平的225g/kw.h降低8.8%，主要结构件采用了高强度蠕墨铸铁材225g/kw h88%主要结构件采用了高强度蠕墨铸铁材料，发动机重量比传统发动机重量减少15%版权归玉柴联合动力（Y&C Enginge）所有世界最新发动机（下代奔驰）6K—同步世界新一代重机的中国动力6K 系列发动机以世界最新发动机（下一代奔驰）为基础自主开发，集成了当今世界最新技术成果，拥有30多项技术发明专利。

柴油机气门间隙的两次调整法柴油机气门间隙两次调整法，调整速度快，应用较多。

实践中，又有“一分为二”法、“右排、左进、压缩全调”法以及“双－排－不－进”法等。

利用“坐标－辐线图”经变换可以得出以上几种方法。

1．“一分为二”法四冲程柴油机，从第Ⅰ缸活塞处于压缩行程上止点开始调整气门间隙，若为偶数缸，点火顺序为1－5－3－6－2－4的6缸机，除第Ⅰ缸的进排气门均可调外，余下缸的点火顺序可一分为二，即5－3－6－2－4，被分隔线划中的第Ⅵ缸的进排气门均不能调整，分隔线左侧缸的排气门和右侧排气门全可调整。

调整完后，将曲轴转一周，在调整第一次没有调整的气门间隙。

若为奇数缸，点火顺序为1－2－4－5－3的5缸机，除第Ⅰ缸的进排气门均可调外，用分隔线将余下缸（2－4－5－3）一分为二，分隔线的左侧的排气门和右侧的进气门全可调整。

调整完后将曲轴转一周，在调其余的气门。

2．“右排、右进、压缩全调”法将某缸（如A缸）置于压缩上止点时，按做功顺序排列，并使处于中间做功的某缸（如B缸）于A缸上下对正，并使A、B左右两列气缸数相等。

压缩全调是指A缸处于压缩上止点时，进排气门均可调；左进是指A缸处于压缩上止点时，排列在A、B左侧的进门可调；右排是指在同样情况下，排在A、B右侧的各缸的排气门可调；B缸此时处于排气上止点处，进排气门均不可调。

3．“双－排－不－进”法根据缸数和气缸做功顺序，将各缸号写在“双－排－不－进”4个字下方。

对于缸数小于或等于8缸的柴油机，按做功顺序“双”“不”2个字的下方各写1个缸号，而在“排”“进”2个字的下方各写1、2、3个缸号。

对于10刚柴油机，在“双”“不”2个字下方各写3个缸号。

而在“排”、“进”2个字下方各写2个缸号。

对于12缸柴油机，在“双－排－不－进”4个字下方各写3个缸号。

对于10、12缸柴油机，在“双”字下方的3个缸号应是按做功顺序的第1、2个缸号和最后1个缸号。

当写在“双”字下方的缸号处于压缩上止点时，此缸的进排气门均可调，与此同时，写在“排”字下方缸号排气门可调，写在“进”字下方缸号的进气门可调，写在“不”字下方缸号的进气门均不可调。

潍柴发动机六气门间隙的调整
潍柴发动机的六气门间隙调整主要分为两个步骤：前调和后调。

前调是在缸体冷却水温在20°C-40°C之间时进行的，具体步骤如下：
1. 将发动机停车，关闭所有电器设备并拉紧手刹。

2. 打开机油箱盖，确认机油量充足。

3. 将缸头盖解开，检查气门控制机构是否工作正常。

4. 使用扳手松开曲柄轴上的曲轴前端的销轴螺栓，并转动曲柄轴使缸1的活塞上升到最高位置（其中第1缸为驱动端）。

5. 在活塞达到最高位置时，使用定直尺测量六个气门杆与曲柄轴的距离，记录下来。

后调是在缸体温度在70°C±5°C时进行的，具体步骤如下：
1. 将所有气门之间的间隙调至最大的一个间隙。

2. 使用扳手，逆时针旋转活塞曲轴至缸1活塞上升到最高位置。

3. 逐个调整每个气门间隙，将间隙调整为规定的数值。

4. 逆时针旋转曲轴至缸2活塞上升到最高位置，再次逐个调整每个气门间隙。

5. 重复以上步骤，直到所有气门间隙都调整到规定数值。

6. 检查间隙调整后的气门活动是否正常。

7. 完成后，关闭缸头盖，确认所有螺栓已经拧紧，并清理好工作台面和周围环境。

需要注意的是，在调整气门间隙之前，最好参考潍柴发动机的技术手册，了解具体的间隙数值和调整方法，以确保正确进行调整。

玉柴6K：真材实料的大马力毫无疑问，在第六届我信赖的商用车动力评选中，玉柴股份的YC6K13柴油机一定会得到各方关注。

因为它是参评产品中排量最大、功率最大的机型。

即使放眼国内重卡圈，12.939升的排量和580马力的功率，也足以让它傲视群雄。

不过，相比于大排量、大功率、大扭矩的卖点，《商用汽车新闻》记者更关注的，是它实打实的真材实料。

实在新技术让你一次用个够2010年，玉柴发布YC6K。

该系列共有YC6K12、YC6K13两款发动机，参加评选的，正是YC6K13。

说到13升发动机，市面上不乏这个排量段的产品。

但仔细研究参数就会发现，很多号称13升的产品，其实际排量离13升还差“不止一点点”。

而YC6K13的排量为12.939升，是标准的13升发动机。

真材实料，这是其一。

研究YC6K资料，记者发现了几个关键词：第一、首次、最新、独创。

比如，YC6K是玉柴与国际知名零部件供应商联合开发的产品，YC6K是我国第一款满足欧3——欧6排放标准的顶置凸轮轴四气门重型柴油机；是发动机行业首次运用RG可靠性增长技术的产品；使用最新的Top-DownCooling冷却技术；独创性引入精确燃烧和电子控制技术、发动机逆向横流冷却技术、高强度材料和高效发动机缸内制动技术。

对于这些技术，没有一定知识储备的人还真是难以理解，好在玉柴联合动力股份有限公司（以下简称玉柴联合动力）营销部副经理陈晓东用通俗的语言解释了一番，让记者感叹“厉害”！首先是YC6K零部件的开发模式。

6K发动机均采用进口零件或国际知名品牌在国内的合资供应商，并在整机设计之初就确定好使用边界条件，以使零件工作在最优区间，充分发挥其性能和可靠的优势。

区别于拿来主义的简单拼凑，可谓表里如一。

真材实料，这是其二。

其次是RG（可靠性增长技术）的应用。

“美国通用在做航空发动机研发时需要解决可靠性问题，于是研发了RG（可靠性增长技术），这后来为其他企业所使用。

简单地说，可靠性增长技术就是在开发产品前根据市场需求设定目标，开发过程中有针对性地通过一系列控制优化手段逐步增加发动机可靠性水平，最终达到可靠性目标要求。

柴油机气门间隙怎么调以下以195柴油机气门间隙调整为例：(1)柴油机在冷车状态下拆下气缸盖罩;(2)转动飞轮，使飞轮上的上止点刻线对准水箱上的指针刻线，使活塞处于压缩冲程的上止点位置;(3)用厚薄规测量气门杆尾端与摇臂之间的间隙，如厚薄规插不进去或插进去后仍有较大的间隙，则必须对气门间隙进行调整。

S195型柴油机冷车状态时，进气门间隙为0.3～0.4mm，排气门间隙为0.4～0.5mm。

(4)松开气门间隙调整螺钉的锁紧螺母，拧动调整螺钉，用厚薄规测量直至所测值与规定值相符，在坚持调整螺钉不动的状况下，拧紧锁紧螺母。

(5)当进、排气门间隙调整好后，摇转曲轴数圈，再测量其间隙，如有变化，应重新调整。

柴油机气门间隙调整的基本条件为：停机冷车、气门关闭;柴油机气门关闭状态就是气门间隙可调位置，简称气门位置。

柴油机在使用过程中，由于零件磨损，调整螺钉松动以及重新拆装缸盖、拧紧缸盖螺母等原因，都会使气门间隙改变。

如果气门间隙过小，零件受热膨胀而伸长，造成气门关闭不严，柴油机功率下降;同时气缸内的高温气体从缝隙中漏出，使气门过热，甚至烧坏。

如果气门间隙过大，气门与气门座等零件撞击加剧，缩短使用寿命，同时使气门开启延续时间缩短，影响气缸内新鲜空气的进入及废气的排出，导致柴油机功率下降。

柴油机气门调整原则是进小排大：柴油机工作时，由于进气门受新鲜空气的冷却，温度在300℃～400℃之间，而排气门受高温废气的冲刷，温度在600～800℃之间，所以，排气门温度比进气门高，受热膨胀量也比进气门大。

因此，一般排气门间隙比进气门间隙大。

如立式195型柴油机进气门间隙为0.18～0.25mm，排气门间隙为0.20～0.27mm。

但是，有的柴油机，由于排气门采纳膨胀系数较小的材料制成，或采用对排气门强化散热的措施，所以，进、排气门间隙相等，如195型柴油机，进、排气门间隙均为0.4mm。

2气门弹簧的作用气门弹簧是以弹赞钢丝绕成的螺旋形，每圈钢丝之间留有一定的间距作为伸缩余地。

机车气门间隙是指气门关闭时活塞顶部和气门推杆之间的距离。

正确的气门间隙对发动机的运转和性能非常重要，过大或过小的气门间隙都会影响到发动机的正常运转。

因此，需要对机车的气门间隙进行调整。

具体的调整步骤如下：
确定活塞在上止点位置。

先取下点火塞，然后转动发动机，直到气缸1活塞处于上止点位置，可以通过活塞顶部的标记或者检查气门的状态来判断活塞是否处于上止点位置。

确定调整哪个气门的间隙。

通常先调整气缸1的气门，然后依次调整其他气缸的气门。

通过调整螺栓来调整气门间隙。

通常情况下，需要先松开气门盖，然后使用游标卡尺测量活塞顶部和气门推杆之间的距离，最后使用扳手旋转气门调整螺栓，使气门间隙调整到正确的范围内。

调整完成后，重新安装气门盖，并将点火塞装回。

需要注意的是，不同型号的机车气门间隙的调整方法可能会略有不同，建议在进行调整之前查阅相关的调整手册或者咨询专业人士的意见。

同时，调整气门间隙需要一定的专业知识和经验，如果没有相关经验或者技能，最好交由专业技师进行调整。

发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。

气门间隙，是为保证内燃机配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。

为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆（或摇臂）上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。

根据气门位置的不同，有侧置气门（SV）、底置气门（OHV）和顶置凸轮轴式气门（OHC）三种。

从结构上来讲，侧置气门最为简单。

但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能和高速性能差，只能用天低压缩比和转速不高的发动机，因此国外已不再采用。

国内现采用这种气门形式尚有长江750和山东750等两种车型。

从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高压缩比重大功率车型的要求，同时具有良好的经济性，因此得到了广泛的应用。

中国近年来生产的金城CJ70、底置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。

中国采用这种气门形式的车型有东海750和长江750E。

采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙。

因为气门是跟缸体接触的，缸体在运动的时候发出了大量的热，而气门跟缸体接触了以后热量就会传到气门上，从而使气门的伸长量增加。

如果不预先留出气门间隙的话，当汽车在冷状态下气门正好与缸体紧密触，等到缸体变热气门因受热膨胀而使伸长量增加，气门就会顶坏缸体或者气门本身。

所以要留出合适的气门间隙。

气门烧损以排气门最为常见，其基本原因是气门座的扭曲和积炭。

此外，如气门间隙调整不当、磨损过度等也能引起气门的烧损。

当气门座扭曲时，气门密封面温度及气门与座之间的局部压力同时增加。

气门密封面上往往出现沟槽，经高温气体的冲刷便会形成烧损。

当气门密封面及气门座积炭严重时，使传热条件恶化，也容易产生变形，导致气门烧损。

发动机气门间隙的检查与调整是一项重要的作业内容。

发动机工作过程中，由于配气机构零件的磨损或松动，或是气门在工作时因温度升高而膨胀都会导致原有气门间隙的变化。

除了采用液力挺柱式（其液力挺柱的长度能通过油压进行自动调整，可随时补偿气门的热膨胀量）气门机构的发动机（如桑塔纳、捷达、奥迪100、北京切诺基213等轿车）不需要调整气门间隙以外，其它发动机一般行驶一万公里左右进行二级维护时，应检查和调整气门间隙，使之符合技术要求。

一、气门间隙气门间隙通常是发动机处于冷态时，在气门脚及其传动机构中留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量，这一预留间隙称为气门间隙。

一般排气门的气门间隙要略大于进气门的气门间隙。

二、气门间隙调整的目的气门间隙的大小对发动机各方面的性能影响极大：间隙过小，发动机在热态下由于气门杆膨胀可能会造成气门漏气，导致功率下降，甚至烧坏气门；间隙过大，传动零件之间以及气门与气门座之间容易产生冲撞，同时使气门开启的持续时间减少，进气和排气不充分，也会直接影响发动机的正常工作。

因此，为了保证发动机的正常工作，必须调整好气门间隙。

三、气门间隙调整的注意事项气门间隙必须在该气门处于完全关闭的状态下才能进行调整。

这点非常关键，否则气门间隙调整是不准确的。

不同的汽车生产厂家对气门间隙的调整一般都有具体的规定和不同的技术要求，如是否在冷态或热态下调整、调整的间隙值应多大等。

大多数汽车是在冷态（即冷车）调整的：如日野KM400、ZM440，别拉斯540A、138等发动机。

但也有部分汽车要求在热态（即热车，水温达正常工作温度后）调整：如东风EQ1090、克拉斯221、222，丰田科罗娜RT81等发动机。

还有部分汽车在冷态、热态时均可进行调整，但要求调整的气门间隙值有所不同，例如解放CA1091汽油机，黄河JN1140发动机等。

四、气门间隙调整的方法调整时，先松开锁紧螺母和调整螺钉，将与气门间隙规定值相同厚度的塞尺插入所调气门脚与摇臂之间的间隙中，通过旋转调整螺钉，并来回拉动塞尺，当感觉塞尺有轻微阻力时即可，拧紧锁紧螺母后还要复查，如间隙有变化均需重新进行调整。

运用柴油机工作原理快速调整气门间隙
四行程柴油机是指各缸活塞在气缸内上下往复运动四次，曲轴旋转两圈，完成进气、压缩、做功、排气四个工作过程的柴油机。

当气门处于关闭状态时，气门杆尾端和摇臂前端的间隙叫气门间隙，留此间隙的目的是为了使气门关闭严密，（给受热膨胀留下余地）。

但柴油机在工作一段时间以后，气门间隙就会发生变化，过大、过小都会影响柴油机的性能，必须正确调整。

以直列四行程四缸柴油机工作顺序1-3-4-2为例：
当一缸处于压缩上止点时，进、排气门同时关闭，二缸做功180度，进气门闭、排气门开（排气门早开），三缸进气180度，进气门开（进气门晚关）、排气门闭，四缸排气180度，进、排气门同时开（进气早开、排气晚关）。

可以调整关闭的气门。

当曲轴旋转360度，四缸处于压缩上止点，此时一、二、三、四缸的气门开、闭和上一圈正好相反。

此时我们就可以调整其余气门间隙了。

具体方法是：打开气门室罩壳，观察气门排列，如果气门从一缸到四缸排列的顺序为排进进排、排进进排时（为叙述方便从一缸到四缸给它编号为1、2、3、4、5、6、7、8）。

旋
转曲轴，当一缸的排气挺杆向下运动刚好停止、进气挺杆向上运动刚好开始，再使飞轮的刻线和机体上的刻线对正，此时正是四缸的压缩上止点，可以调整的气门为8、7、6、4。

按曲轴旋转方向旋转飞轮360度，当飞轮的刻线和机体上的刻线重新对正时，此时为一缸的压缩上止点，此时可以调整的气门为1、2、3、5。

用厚薄规按规定要求调整好气门间隙后锁紧，安装好气门室罩壳就可以了。

发动机气门间隙是多少通常汽油发动机气门间隙为：进气，25~30丝;排气，35~40丝。

柴油机要大一点：进气35~40丝;排气：45~50丝。

常见气门间隙检查和调整的方法有两种：一是逐缸调整法，即依据汽缸点火次序，确定某缸活塞在压缩上止点位置后，可对此缸进、排气门间隙进行调整;调妥之后摇转曲轴，按此法逐步调整其它各缸气门间隙。

二是采纳两次调整法，即摇转曲轴使第一缸活塞处于压缩上止点，飞轮记号与检查孔刻线对正(如EQ6100型发动机)，这时可调1、2、4、5、和8、9气门(指发动机气门由前向后排列顺序);然后摇转曲轴一圈，使六缸活塞处于压缩行程上止点，再调3、6、7、10“加两只〞(即11、12)气门，这实际上是记忆法调整。

调整时一边拧调整螺钉，一边用厚薄规插入气门杆端与摇臂之间来回拉动，感到有稍微阻力为宜，然后重新检查一遍，直到合适为止。

逐缸法必须摇转的曲轴次数多，检调所花费时间多，但关于磨损较严重的发动机，用逐缸法检调气门间隙比较准确。

两次法调整气门间隙比较省时省力，但关于不同车型必须记忆不同的可调气门顺序号，车型复杂，对修理人员记忆就有些难度。

逐缸法必须摇转的曲轴次数多，检调所花费时间多，但关于磨损较严重的发动机，用逐缸法检调气门间隙比较准确。

两次法调整气门间隙比较省时省力，但关于不同车型必须记忆不同的可调气门顺序号，车型复杂，对修理人员记忆就有些难度。

气门摇臂与气门的间隙(即气门脚间隙)之所以存在，是因为进排气门均安装在燃烧室的顶端，也是温度高之处，为了留有膨胀的空间，因而必须存有空隙，至于间隙的大小，因厂家制定不同而不一致，通常在0.2~0.25mm之间。

发动机气门摇臂与此气门之间经过长期的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。

然而并非所有汽车均必须调整气门脚间隙，有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不必须要调整气门间隙了。

2什么是气门间隙汽车发动机在使用过程中，由于配气机构某些零件的磨损或松动，会导致原有气门间隙的变化。

目录一、概述（一）、总成识别（二）、发动机维修工具（三）、总成技术参数（四）、发动机主要零件配合间隙和扭矩（五）、常见故障诊断二、发动机维修（一）、概述（二）、发动机总成维修（三）、气缸体总成的拆卸及安装（四）、气缸盖及气缸盖罩总成的拆卸及安装（五）、正时齿轮部份维修（六）、齿轮室的维修（七）、曲轴机构拆卸及安装（八）、活塞及连杆总成的拆卸及安装（九）、摇臂轴部件的拆卸与安装（十）、凸轮轴总成的拆卸与安装（十一）、油底壳总成的拆卸及安装（十二）、润滑系统的维修（十三）、动力输出端的拆卸与安装（十四）、冷却系统的维修（十五）、燃油系统的维修（十六）、涡轮增压系统的维修（十七）、进排气系统维修（十八）、后处理系统的维修（十九）、电控系统故障代码识别及故障指示的处理一、概述（一）、总成识别发动机铭牌的位置发动机的铭牌向您提供您的发动机的基本信息，例如：额定功率、出厂编号、生产日期等警告：未经发动机公司授权，发动机铭牌不允许更改。

气缸体上打印有型号、出厂编号，且与铭牌上的型号、出厂编号一致。

发动机型号说明发动机型号由阿拉伯数字和大写英文字母表示，其组成结构如下：（二）、发动机维修工具表1-1 发动机维修工具（照片）（三）、总成技术参数表3-1 YC6K12-30系列发动机主要性能参数表3-2 YC6K12-40系列发动机主要性能参数（四）、发动机主要零件配合间隙和扭矩表4-1 YC6K12系列发动机主要零件配合间隙表4-2 YC6K12系列发动机主要螺栓、螺柱、螺母拧紧力矩表4-3 其它螺栓拧紧力矩推荐值表4-4 螺塞的拧紧力矩推荐值表4-5 特殊部位装配力矩表4-6 过油、过水螺栓力矩主轴承螺栓、飞轮紧固螺栓、连杆螺栓、曲轴减振器螺栓、气缸盖螺栓最多可重复使用2次，每次重复使用时，按下图作好记号。

装机出厂时作第1次记号。

（五）、常见故障诊断5.1 发动机常见故障及排除方法5.1.1发动机不能起动5.1.2 发动机功率不足5.1.3发动机运转时有不正常的杂声5.1.4 排气冒黑烟5.1.5排气冒白烟、蓝烟5.1.6润滑油压力异常5.1.6.1润滑油压力过低5.1.6.2润滑油压力过高5.1.6.3润滑油消耗高、消耗量大5.1.7出水温度过高5.1.8增压器常见故障及排除方法5.1.9离合器常见故障及排除方法5.1.10发动机自行熄火二、发动机维修（一）、概述1、发动机视图下列视图包含了发动机相关部件、接口位置及规格，用于指导发动机的测试、安装的联接。

气门间隙专业术语
气门间隙是指发动机在冷态下，气门完全关闭时，气门杆未端与传动件（或直动式凸轮与挺柱）之间的间隙。

如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙，则发动机在热态，气门及其传动件的受热膨胀将引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和作功行程中漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。

为此，在冷态时应该留气门间隙。

不同的车型气门间隙是不一样的，一般进气门在0.25mm-0.35mm之间，排气门在0.30mm-0.45mm之间，个别高强化、高热效率的发动机排气门间隙可以达到1.0mm。