长三角各港口之间的合作与竞争一、长三角区域主要港口情况随着洋山港开港并进入成熟运营，上海港成为我国大陆沿海港口中集装箱航班密度最高、航线最多、覆盖最广的港口。
目前，长三角地区基本形成了以上海港、宁波港为集装箱干线港,连云港、苏州、南京、南通、镇江、温州等港口为支线港,其他港口为喂给港的集装箱运输格局。
长三角南翼,浙江宁波港和舟山港“两港合一”，而在长三角北翼，位于江苏如东的洋口港陆岛通道和围筑人工岛的工程正在紧张施工中。
长江沿岸更是出现了一城一港,甚至一城多港的局面。
与此同时，港口间的陆路通道也相应建立起来：杭州湾跨海大桥、连通江南江北的苏通大桥以及沪-崇－启通道，已建设完成。
一张连接港口及其广阔经济腹地的大交通网络已经形成。
如今以上海为首,长江沿江港口为身，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成型。
长三角港口群的腾飞正为长三角的经济发展注入源源不断的活力。
是港口大战还是合作整合？二、长三角港口发展的机遇与挑战1）机遇:从长三角经济客观需求看，长三角港口发展动力强劲，发展空间很大,前景十分看好。
目前的长三角港口在集装箱、矿石、液体化工、汽车滚装码头建设中,基本不存在重复建设问题，而是能力严重不足的问题。
近13年我国外贸进出口以平均增长18．38%的速度发展,而同期主要港口吞吐量平均增长仅为11.29％。
2005年,我国沿海港口总能力缺口5亿吨。
为此,国家有关部门已做出规划,“长三角”港口群发展将建立三个体系：以上海港为核心的集装箱运输体系,以宁波、舟山为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和江苏长江下游港口的海进江转运体系。
在“十一五”期间上海推进国际航运中心建设的进程中蕴藏着很多的发展机遇。
中国，尤其是长三角地区经济贸易持续快速发展,将是上海国际航运中心建设发展的最主要的动力；上海国际航运中心港口基础设施建设已取得重大进展，为参与国际竞争和提高整个长三角地区港口综合竞争力打下了坚实的基础;洋山保税港区正式启用,使上海国际航运中心未来的发展得到了很大程度上的口岸政策扶持；国家正在大力推进的长江黄金水道建设，将为上海国际航运中心建设提供更加有力的腹地经济资源的支持；世博会的召开和长三角地区其他运输方式的发展,都将为上海国际航运中心发展带来新的机遇。
2）挑战：（1）内部挑战：尽管当前长三角区港口发展空间广阔，但也有人认为，在中国长三角，港口已经出现了结构性矛盾,将来则可预期资源过剩。
本世纪以来,港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾使长三角掀起了一股港口建设热潮,尤其是加快了集装箱码头的建设。
新一轮建港热潮还体现了如下特点:①范围广,几乎所有的大中型港口都有宏伟的发展计划:②投资大,港口建设的投资,动辄以亿计;③目标高,每个港口都提出了相当高的发展目标；④港址新。
在目前的行政、财税、港口管理体制下,港口发展与所在地区的经济利益直接相关。
随着各地财力的增加,自身都拥有了发展港口的能力,事实上已经造成港口发展超前于经济发展的需要。
从长期来看，产能的过快投入将导致码头利用率下降以及加大区内港口的竞争。
在港口大跃进的大潮背后,潜藏着过剩的危机。
(2）外部挑战：从目前周边的竞争态势来看，世界前十大集装箱港口中，有香港、新加坡、高雄、釜山和横滨等5个在环西太平洋地区,构成了对中国沿海集装箱运输的弧形竞争圈。
为在新一轮的竞争中占居优势，这些港口纷纷扩建码头容量,增建深水泊位。
商雄提出建设“亚太营运中心”；釜山、横滨则积极争取在亚太航运框架中占居有利地位；日本有关财团正加紧研制江海联运船舶，目标直取我国长江沿江地区集装箱运输市场。
这种态势是对建立上海国际航运中心的严峻挑战。
为此，长三角港口群可谓机遇与挑战并存。
抱团前行,合作共赢将是长三角区域经济一体化大趋势下,港口群发展的主旋律。
三、长三角港口合作分析合作是发展的重要方向，是竞争发展到一定阶段后的必然要求，合作是为了更好地竞争和发展。
当前，经济全球化深入发展,港口集群化趋势日益明显,港口区域联合已成为世界港口发展的普遍趋势。
港口竞争已不仅仅表现为单个港口之间的竞争，而是港口群体的竞争。
1)激烈的国际竞争的要求：通过对国际分工和世界航运发展趋势的分析，东北亚在未来几年内将形成一个面向世界的枢纽港,长江三角洲港口群如果不能占据制高点，就只能处于被动，当配角,成为喂给港。
上海国际航运中心绝不是上海一家的事,应该是一个区域航运港口群。
这个港口群包括３个部分,分别是以洋山港为主体的上海港口群,以北仑港为主体的浙江港口群,以南京、南通港为主体的江苏港口群。
这3个港口群形成一个整体,才能真正构成上海国际航运中心。
今后,以上海港为核心的长三角港口群在东北亚竞争中能否确立枢纽港的优势地位,主要取决于长三角港口群一体化进程中的合作与发展，即长江三角洲港口群的综合竞争力。
2）产业发展的互补:长三角港群一体化的竞争优势在于既有天然水深资源优势,又有充足的物流货源保证,更有经营机制市场化优势；既有集疏运、腹地广阔的优势,又有内贸、外贸相结合，江海联运的优势,更有吞吐规模、劳务费用、地理区位等优势。
长三角港口群功能多样,有利于各种船型、货种的进出,可以有机结合各种运输工具协同完成全程运输，降低成本；有利于合理分工与整体效益的充分发挥，成为全球物流服务系统的重要节点，从而提高国际竞争力;更有充足的人才、资金、信息技术等优势保证，有利于港城互动，形成国际大都市圈。
同时，港口功能的实现,需要强大的港口城市功能及港口腹地经济的发展来支持和依托,而长三角沿海、沿江地区经济发展不均衡,部分港口功能转变和衰退,各港口管理水平、基础设施建设也参差不齐,难以完全正确定位与合理分工。
再则,由于行政区域因素，导致一体化合作过程的磨合期，影响港群的充分合作，造成要素空间流动性差,对外集聚、辐射功能不强。
好在长三角港群已充分认识到一体化的重要性，正在努力加强合作,加快一体化进程。
集团化的合作道路可使各港结成一个紧密的利益共同体，强化上海国际航运中心地位和组合港建设,加快沿海和长江主要港口建设，完善集装箱疏运系统。
通过功能分工、错位竞争,实施信息共享,求得良性发展：建立协调机制和制度创新,实施人才发展战略，构建物流信息平台,加快建立集全球销售定舱、班轮管理、货物跟踪、客户服务、单证结算等等为一体的全球信息集成系统。
3)港口自然条件的互补:上海要建成国际物流枢纽中心，宁波定位为全国综合性的物流中心,从而带动杭州，苏州发展成为区域性的物流中心。
上海洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而拥有深水航道的宁波---舟山港能接纳第六代以上集装箱船和30万吨级散货船的靠泊和接卸，并具有适应未来船舶大型化要求的后备码头资源,两港自然条件互补性极大。
因而，宁波－－-舟山港可坚持走大型化发展之路,与上海港错位发展，实现优势互补。
若将宁波---舟山港建设成为大型中转、集疏枢纽港，可以弥补上海港自然条件的缺陷,也可以为其节省大量航道治理成本。
可见两港自然条件的互补性也为其将来的合作奠定了基础。
另外,大小洋山港由于是台风的长年登陆口,因此，洋山港如因遭遇台风等特殊气候，码头无法作业时，宁波港是首选的备用港,可以弥补洋山港的不足，给洋山港提供很好的后备支持。
上海单靠洋山港无法独立完成“大物流”运作，只有整合“宁波舟山港”的资源,才能实现国际货运中心的理想。
4）地方政府的支持:长江三角洲江苏、浙江和上海三省市新的合作热潮正在掀起。
三省市党政代表团频繁互访，提出了互相学习、互相服务、互相接轨、互相依托，体现了三地对跨行政区经济、文化、交通等方方面面统筹协调的迫切渴望。
例如,上海市的城市规划考虑了整个长江三角洲区域，以上海为中心营造三小时交通圈，促进了长江三角洲交通接轨的进程。
江苏、浙江两省也已大建路桥，宁杭高速公路,苏通大桥和杭州湾跨海大桥大型项目的建成,加快了与区域中心城市上海的对接以及和区内其他城市的交流，缩小了区域经济,发展差距。
其次，长江三角洲便捷的交通促进了产业分工与互补；生产、流通、金融、旅游服务等领域内的配套协作也在进一步推进过程中。
如2００6年，在上海、南京、杭州、宁波四个直属海关的“大遁关协作区域”内，已经建立通关一体化的区域数据平台,进出口货物在长三角区域内能畅通流动。
为各港口的合作提供了前提和保障。
四、长三角港口竞争分析适度竞争对港口发展利大于弊。
任何合作都是基于局部竞争基础上的，合作是发展的重要方向，是竞争发展到一定阶段后的必然要求，是为了更好地竞争和发展。
虽然竞争影响了资源整合，造成一定的浪费和无序,但应该看到,港口竞争能够优化港口资源配置，能有效缓解直至解决我国港口集装箱通过能力严重不足问题;能推进港口新技术、新装备应用,提高港口信息化水平，促使集装箱装卸效率显著提高;能加快引进外资和其它社会资本,促进港口集装箱企业上市融资，从而加快港口实行多元化投资经营步伐;能有效改进港口服务质量,提高口岸服务水平,改善多式联运组织。
(1)港口之间竞争的对象主要是海外资源的竞争。
加入WT0后，中国与世界市场的联系进一步密切;新一轮以钢铁、石油化工、轿车、造船、大型机电等为主体的制造业向中国的转移,拉动沿海省市新的投资发展热潮,同时也使沿海省市的经济发展更加依赖于海外资源。
由此，港口成为地方政府发展制造业最关键的基础设施，政府动力大于港口企业自身动力。
(2)货源的竞争。
由于宁波-舟山港独特的地理位置、优越的港口自然条件以及腹地对外贸易的快速发展,集装箱运输达到了相当的规模与水平,也吸引来自上海、江苏、江西、湖南、安徽、湖北、四川、重庆等地的对外贸易集装箱货物从宁波-舟山港出口。
同时,在宁波-舟山港的周围也存在上海等港口的竞争关系。
按照目前及可预见未来长三角地区的港口布局及功能定位，在远洋国际集装箱运输方面,宁波-舟山港将与上海港存在较强的竞争关系，在近洋国际集装箱运输方面，宁波-舟山港与浙江省周边其他港口之间存在较强的竞争关系。
(３)长三角城市之间经济结构雷同是导致港口之间竞争的重要原因。
原先，上海市明确提出“三二一产业发展顺序”，但近年来，第二产业的发展重新得到重视，这与同样以第二产业发展为重点的苏州、宁波等市在经济结构上趋于雷同，这就促使港口围绕相近货源展开激烈竞争。
(４）长三角地区的政府在港口发展和竞争中扮演了非常重要的角色。
如上海市政府运用各种手段争取洋山港建设项目的审批成功,浙江省政府则集中全省之力支持宁波——舟山港发展，动用了不少政府资源。
所以,长三角港口之间的竞争实际上已经是城市之间的竞争，体现的是城市综合实力。
（5)大型港务集团拥有很强的低价竞争资本。
由于长三角各港口处于主导地位的大型港务集团多数还是国有独资。
并在本地港口业务特别是集装箱业务经营中处于垄断或相对垄断的经营状态，在港口资源使用上占有优先位置,在引航、船舶拖带、理货上拥有独占权或相对控制权；此外,还有政策和政府、城市资源的支持,这些都是大型港务集团能够在较长时间内低价竞争的资本,可以不过多考虑投资效益。
