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浅谈利用汽车氧传感器波形信分析发动机故障利用汽车氧传感器波形信号分析发动机故障是一种有效的方法，可以帮助车主和技术人员找出发动机故障的原因并及时进行修复。
下面我将从氧传感器的作用和原理、氧传感器波形信号的分析方法以及利用波形信号分析发动机故障的案例来进行详细的浅谈。
首先，我们需要了解氧传感器的作用和原理。
汽车氧传感器是一种用于检测发动机尾气中氧气含量的传感器。
它通过测量进入和离开催化器的气流中氧气的浓度差异，来判断发动机燃烧的富氧还是贫氧，并将结果反馈给发动机控制单元(ECU)。
ECU根据氧传感器的反馈信号来调整燃油喷射的时机和量，以确保发动机工作在最佳状态下。
其次，我们需要了解如何分析氧传感器波形信号。
正常工作的氧传感器波形信号应该是一个呈现周期性变化的波形，这个变化规律与氧气浓度和燃油燃烧产生的氧含量有关。
一般来说，氧气浓度高时传感器输出的电压较低，而氧气浓度低时传感器输出的电压较高。
通过对氧传感器波形信号的分析，我们可以判断出发动机是否存在富氧或贫氧的问题。
当氧传感器波形信号周期和振幅变化较小，且始终维持在比较低的水平时，可能表示发动机存在富氧问题。
当氧传感器波形信号周期和振幅变化较大，且始终维持在比较高的水平时，可能表示发动机存在贫氧问题。
此外，还可以通过波形信号的快速反应能力来判断发动机的工作状况，正常的氧传感器应具有较短的反应时间。
最后，我将举一个利用汽车氧传感器波形信号分析发动机故障的案例。
在车辆使用过程中，发动机出现了抖动和怠速不稳定的症状。
技术人员通过检测氧传感器波形信号发现，波形波动较大，且在怠速时出现异常的周期性变化。
通过进一步的分析，技术人员发现燃油喷射量过大，导致了燃烧不稳定和氧含量异常。
最终，技术人员对燃油喷射系统进行调整，解决了发动机抖动和怠速不稳定的问题。
总结起来，利用汽车氧传感器波形信号分析发动机故障是一种简单而有效的方法。
通过对波形信号的变化进行分析，可以帮助车主和技术人员找出发动机故障的原因，并及时采取措施进行修复。
一、氧传感器简介1. 氧传感器燃油反馈控制系统氧传感器是燃油反馈控制系统的重要部件，用汽车示波器观察到的氧传感器的信号电压波形能够反映出发动机的机械部分、燃油供给系统以及发动机电脑控制系统的运行情况，并且，所有汽车的氧传感器信号电压的基本波形都是一样的，利用波形进行故障判断的方法也相似。
2. 氧传感器与三元催化器发动机电脑利用氧传感器的输出信号来控制混合气的空燃比，即令空燃比总是在理论空燃比14.7的上下波动。
这不仅是发动机进行安全燃烧的要求，也是三元催化器中两种主要化学反应（氧化和还原）的需要。
要想优化氧化过程，就必须有足够的氧，也就是三元催化器需要稍稀的混合气；而为了优化还原过程，氧气量又必须少，为此，三元催化器又需要稍浓的混合气。
但混合气不可能同时既是浓的又是稀的，所以，汽车工程师在设计燃油反馈控制系统时将混合气设计成从稍浓至稍稀，再从稍稀至稍浓这样的循环变化，使碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）氧化反应过程的需要和氮氧化合物（NOx）还原反应过程的需要都能得到满足。
由此可知，为了使燃油反馈控制系统正常工作，氧传感器输出的信号电压必须能够高、低变化。
发动机工作时，发动机电脑根据各种传感器（例如：空气流量计、进气压力传感器、节气门位置传感器等）的输入信号来计算混合气的空燃比并控制喷油器喷油，使空燃比十分接近14.7。
随后，发动机电脑又根据氧传感器的信号发出加浓或减稀的命令，这就使三元催化器的效率大大提高，同时又延长了它的使用寿命。
好的氧传感器是非常灵敏的，但其信号也极易受干扰。
若发动机有故障，氧传感器的输出信号一定会有反应。
所以，当氧传感器的信号电压波形正常时就可以断定整个发动机控制系统的工作是正常的或对发动机的修理是成功的。
在汽车示波器上进行氧传感器信号电压波形分析，通常称为氧反馈平衡测试（Oxygen Sensor Feedback Balance），简称O2FB。
二、氧传感器波形分析1. 基本概念：a.上流动系统（Upstream System）上流动系统是指位于氧传感器前的，包括传感器、执行器、发动机电脑的发动机各系统（包括辅助系统），即在氧传感器之前的影响尾气的所有机械部件和电子部件。
发动机氧传感器的故障诊断与波形分析吉林大学交通学院自考本科毕业论文发动机氧传感器的故障诊断与波形分析学院名称: 吉林大学交通学院专业名称: 汽车检测与维修技术学生姓名: 田强指导教师: 沙中玉起止日期: 2013.03.06—2013.09.16吉林大学交通学院【摘要】氧传感器是排气氧传感器（Exhaust Gas Oxygen Sensor）的简称，其主要作用是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将该信号转换为电信号输入ECU。
ECU根据氧传感器信号，对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制（闭环控制），从而将过量空气系数λ控制在0.98～1.02范围内（空燃比约为14.7），使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油的目的。
氧传感器的市场前景非常广阔，对氧传感器的研究也成为热点。
氧传感器装在汽车排气管道内，用它来检测废气口的氧含量。
因而可根据氧传感器所得到的信号，把它反馈到控制系统，来微调燃料的喷射量，使A/F控制在最佳状态，既大大地降低了排污量，又节省了能源。
本文是在根据平时的教学实践过程当中遇到的一些相关问题，就氧传感器的常见故障及检查方法作一个简单的介绍。
【关键词】波形分析氧传感器的故障氧传感器类型目录第一章绪论 (1)1.1引言 (1)第二章发动机氧传感器的工作原理 (2)2.1氧传感器分类与原理 (2)第三章发动机氧传感器的波型分析 (4)3.1标准波形特点 (4)3.2波形测试方法 (6)3.3故障分析 (6)第四章氧传感器的检测 (9)4.1氧传感器加热器电阻的检查 (9)第五章氧传感器的故障 (12)5.1氧传感器的故障诊断 (12)结论 (14)参考文献 (15)致谢 (16)第一章绪论第一章绪论1.1引言汽车行业是目前国际上应用传感器最大市场之一，现在世界上汽车年产量在4000万辆车以上，其中日本的年产量达1000万辆以上。
从世界各国公布的专利情况来看，各主要汽车生产厂家和电器、元件生产厂家，都很重视汽车传感器的研制和生产。
车辆排放控制中氧传感器的工作机理及波形分析摘要：氧传感器是闭环控制电子燃油喷射系统中一个关键零件，而且也是目前电喷系统中唯一具有智能化反馈功能的传感器。
通过汽车示波器对氧传感器的信号电压波形测试，分析其信号电压波形，对于了解车辆的工作状况有着非常重要的意义。
关键词：排放控制氧传感器波形分析1.排放控制技术1.1.废气成分我们呼吸的空气质量受诸多因素影响，工业企业、家庭、发电厂、道路交通都是主要的排污源。
所有的内燃机都遵循着一个基本的事实：要在发动机气缸内做到完全燃烧，是根本不可能的，即使提供再充足的氧气，也不可能。
排气中有害排放物的含量直接反映了发动机的燃烧效率，不完全燃烧加剧了有害排放的程度。
在火花点火发动机中，为了减少有害排放物，采用了三元催化转化器（见图1-1）。
图1-1：三元催化转化器的内部构造控制污染的所有法规的全部策略，其最终目的就是为了在获得最佳的燃油经济性、良好动力性能的同时，能使所产生的有害排放物最少。
在火花点火发动机的排气中，除了大量的无害气体外，还含有一些燃烧副产物（见图1-2），这些物质的大量聚集会危害环境。
这些污染物）和碳氢化合约占发动机排气总量的1%。
而这1%几乎完全由一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOX物（HC）组成。
空气-燃油混合气对这些物质的生成浓度有很重要的影响，NO的生成模式与CO、XHC正好相反。
图1-2：道路交通污染物的组成[1] 1.1.1.主要成分废气的主要成分是氮气（N2）、二氧化碳（CO2）和水蒸气（H2O）。
这些都是无毒物质。
氮气在大气中的含量是最丰富的。
在燃烧过程中氮气基本上不直接参与化学反应，它是废气的主要成分，约占71%。
只有少量的氮气与氧发生反应，生成氮氧化物。
燃油成分中的碳氢化合物完全燃烧生成的二氧化碳，约占排气的14%。
减少CO2的排放正变得越来越重要，因为CO2被认为是“温室效应”的制造者。
由于CO2是完全燃烧的产物（也可以在废气中生成），所以减少CO2排放的唯一方法是降低燃油消耗。
随着汽车排放法规的逐渐严格和对汽车排气污染控制的重视，“电喷”加三元催化器的发动机正成为普遍配置。
这种发动机采用了混合气成分的闭环控制和三元催化反应装置的联合使用技术，是汽油机有效的排气净化方法。
在这一系统中，氧传感器是进行闭环反馈控制的主要元件之一，必不可少。
正常工作时，氧传感器随时测定发动机排气管中的氧含量(浓度)，以检测发动机燃烧状况。
因此，当发动机出现燃烧故障时，必然引起氧传感器电压信号的变化，这就为通过观察氧传感器的信号波形判断发动机某些故障提供可能。
很多资料显示其效果很好。
/1. 氧传感器的一般作用如图1所示，要使三元催化转化器全面净化CO、HC和NOX这三种有害气体，必须保证混合气浓度始终保持在理论空燃比(14.7)附近的狭小范围内。
一旦混合气浓度偏离了这个狭小范围，则三元催化转化器净化能力便急剧下降。
保证混合气浓度在理论空燃比附近，“电喷”系统和氧传感器的配合是很好的解决方案。
/图1 转换效率随空燃比变化曲线氧传感器检测排气中的氧浓度，并随时向微机控制装置反馈信号。
微机则根据反馈来的信号及时调整喷油量(喷油脉宽)，如信号反映混合气较浓，则减少喷油时间；反之，如信号反映混合气较稀，则延长喷油时间。
这样使混合气的空燃比始终保持在理论空燃比附近(见图2)，这就是燃料闭环控制或称燃料反馈控制。
长春人流医院图2 反馈控制原理图2. 氧传感器的正常波形长春妇科医院常用的汽车氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种。
以氧化锆式为例，正常情况下当闭环控制时(见图3)，氧传感器的电压信号大约在0至1V之间波动，平均值约450mV。
当混合气浓度稍浓于理论空燃比时，氧传感器产生约800mV的高电压信号；当混合气浓度稍稀于理论空燃比时，氧传感器产生接近100mV的低电压信号。
当然，不同类型的氧传感器其实际波形并不完全相同。
朱军老师曾总结说：“一般亚洲和欧洲车氧传感器(博世)信号电压波形上的杂波要少，尤其是丰田凌志车氧传感器信号电压波形的重复性好，而且对称、清楚，美国车（不是采用亚洲的发动机和电子反馈控制系统）杂波要多。
新型氧传感器的波形
36号脚，传感器1号脚
12号脚，传感器5号脚
35号脚，传感器6号脚
38号脚，传感器2号脚
钥匙二档：
36：2.8V
12：2.8V
35：2.9V
38：2.4V
钥匙发动后：
36：2.1/2.2/2.7/2.8V
12：2.1/2.2/2.7/2.8V
35：2.9V
38：2.45V
35和38号之间一直保持0.45V的电压差,电脑根据此信号改变36上的电流；12号用采样电阻采集电压信号给电脑。
36和12号上的电压不停的跳动，一般
是2.0—2.8V，而且是同时变换电压。
氧传感器的原理图
新型频率型空气流量计的波形
17号
67号
69号
93号
测量各个脚的电压值：
钥匙二档：
17：0V
69：2.5V
67：1.5V
93：4.5V
钥匙发动后：
17：0V
69：2.5
67：1.8/2.2V
93：4.5V
17一直是0v，所以17号是搭铁线；
69的信号是随发动机转速而变，是空气流量
计的频率信号；
67的信号是以电压的形式表现的，而且值是在变化的，但变化的浮值是不大的，所以是温度信号；
93的信号是一直不变的，是固定的频率信号，是电脑的参考信号
从而得出：
17是搭铁线，
69是频率信号线；
67是空气温度信号线；
93是电脑给的标准参考信号。
氧传感器波形测试（1）标准波形特点氧传感器凡是利用一定的物性（物理、化学、生物）法则、定理、定律、效应等把物理量或化学量转变成便于利用的电信号的器件。
传感器是测量系统中的一种前置部件，它将输入变量转换成可供测量的信号”。
按照Gopel等的说法是：“传感器是包括承载体和电路连接的敏感元件”，而“传感器系统则是组合有某种信息处理(模拟或数字)能力的系统”。
传感器是传感系统的一个组成部分，它是被测量信号输入的第一道关口。
[全文]输出的信号电压直接送入电脑。
电脑据氧传感器氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。
它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。
运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量，又可缩短生产周期，节约能源。
[全文]输入信号调整供油量，保持A/F接近14. 7∶1。
对于氧化锆型氧传感器凡是利用一定的物性（物理、化学、生物）法则、定理、定律、效应等把物理量或化学量转变成便于利用的电信号的器件。
传感器是测量系统中的一种前置部件，它将输入变量转换成可供测量的信号”。
按照Gopel等的说法是：“传感器是包括承载体和电路连接的敏感元件”，而“传感器系统则是组合有某种信息处理(模拟或数字)能力的系统”。
传感器是传感系统的一个组成部分，它是被测量信号输入的第一道关口。
输出高电位，表明混合气过浓；低电位，则表明混合气过稀。
氧化钛型氧传感器氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。
它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。
氧传感器测试1.如何测试一个氧传感器的效率首先明确几个名词用语。
上流动系统指所有的传感器、执行器、发动机控制电脑及氧传感器以上的发动机系统。
换言之，上流动系统是所有产生排气及有助于加热氧传感器的机械和电子部件。
上流动系统包括发动机，连同所有的帮助系统--进气系统，排气再循环EGR、空气等、传感器、执行器、发动机控制电脑和(PCM)和电路。
下流动系统是指位于氧传感器后面的不运动的废气系统部件--也就是催化反应及它的内部的全部工作内容和排气系统。
其次，为了区别当今发动机管理系统不同的闭环控制系统，这里不使用一般的闭环控制系统、怠速控制闭环系统、废气再循环闭环控制系统等等。
一般解码器显示的闭环是燃料反馈的系统闭环控制，这里所讲的闭环则不是单指燃料反馈控制系统的闭环控制。
这是因为有一些汽车当燃料反馈控制系统不正常时，它的控制电脑(PCM)仍然告诉解码器说系统是处在闭环控制状态。
在氧传感器平衡(O2FB)测试中第一步就是测量氧传感器的输出信号。
这样做有几个原因，首先看原因，然后再看试验步骤。
氧传感器工作在一个有关排气系统通过的极端恶劣的环境之中，一个不需加热的氧传感器寿命为30000至50000英哩，而加热氧传感器寿命比不加热氧感器延长寿命长20000英哩。
任何一种氧传感器的时效，都是慢慢地失去的，开始它的响应速度变慢，能够产生的输出信号幅度变低，在失效的最后阶段，它产生一个不变化的信号或根本没有信号输出，这时就会出现故障码，随后发动机检查灯或故障指示灯就亮了。
除了由于使用年限和行驶里程导致氧传感器正常的失效外，氧传感器还有可能因汽油中含铅或冷却液中的硅胶腐蚀而导致提前失败，渗漏头垫破裂也使许多氧传感器失效。
但是，使氧传感器提前失效的首要原因是发动机在较浓的混合比状态下运行时所造成碳阻塞，还有各种潜在原因都可能成为使氧传感器失效的祸首，例如燃油压力过高，喷油嘴坏损或控制电脑传感器损坏以及操作不当等。
在把握一件事情的核心以前，为了检查时能稳妥一些，先暂停一下，讲一个问题，在诊断燃料反馈控制系统(FFCS)之前，经常被告之，应起动发动机直至它进入“闭环”状态。
也有许多汽车修理文章也这样写到：“起动发动机在2500rpm下运转2-3分钟，直到氧传感器产生可变电压”，这恐怕是个误导。
许多技术人员认为氧传感器自己会产生可变电压，而事实是发动机要在稳定的转速和负荷下氧传感器在读废气及由废气导致的电压信号，发动机控制电脑(PCM)通过喷油脉冲宽度变化或混合比控制命令来改变排气成份。
氧传感器安装在排气流中报告它的读数，它只是一个报告者。
如果只是因为氧传感器电压偏离，并不意味就必须更换氧传感器，这只是因为测试氧传感器只是O2FB试验的第一步，如果排气的成份不变化，不管怎样“运转加热发动机”，氧传感器的电压也不会变。
当诊断汽车时，如果发现氧传感器的输出电压不正常或根本不变，那可能有两个原因，一个是由于氧传器本身的问题造成的，而不是对排气成份正确性测量的问题，另一个可能是由于上流动系统故障造成的，而不是混合比改变的问题，这是因为上流动系统中的一些部件有故障。
现在回到要接触到的事情的要害，“要害”就是氧传感器信号在燃料反馈控制系统中的地位，在汽车示波器的显示屏上，氧传感波形，就相当于医院手术室里的电起搏器(EKG)，事实上，在医院的急救室里，最主要的判断设备就是起搏器(EKG)，它所以看到病人脉搏的波形。
汽车行驶能力和排放诊断的实际任务就是恢复汽车的脉搏(FFCS的脉搏)，而这个脉搏是就是氧传感器波形。
观察传感器的波形能说明什么样的燃料反馈控制系统是“进入活动”或“进入闭环”状态。
波形图(参见图2)所示：起动时，传感器输出电压达到450mV时开始进入浓和稀的循环。
图2与医院的电起搏器相似，氧传感器波形只有当氧传感器是好的时才是可信的，如果装在病人皮肤上的电起搏器的传感器不好，那么实在不能相信它产生的波形，但是由于氧传感器所处的环境要比电脉搏的传感器在卫生的病房里所处的环境差得多。
所以在开始依靠氧传感器工作之前，必须测试氧传感器本身，如果将氧传感器波形用于诊断目的，必须十分确信它的精确性。
如果用一个坏的氧传感器，那就会既不能进行有效地进行氧反馈平衡诊断，也不能让发动机控制电脑(PCM)正常运行。
这就是为什么诊断工序的第一步就要测试它的原因。
2.测试氧传感器的具体方法由两个通用的方法可以测试氧传感器：丙烷法和速动油门法。
①用丙烷法测试氧感器(参见图3、图4)一个氧传感器有三个方面需要检查，如果在这三个方面中任何一方面发生故障，都需要更换新的氧传感器，并对新的氧传感器进行检查。
这些步骤和规格适用于由世界最大的氧传感器制造厂生产出来的氧化钛传感器，同时它也适用于汽车生产厂的OBD-II 诊断仪所显示的氧化锆传感器规格。
a.连接和设置加浓丙烷工具；把加浓的丙烷接到真空管入口处(有曲轴箱强制通风或制动助力系统应连接完好的条件下工作)；b.接上并设置好汽车示波器；c.起动发动机转速在2500rpm下运转两三分钟；d.让发动机运转，注意必须在30秒内完成准确的振幅和反应结果；e.慢慢加丙烷，直至氧传感器输出电压升高(变浓)，一个运行正常的系统将在加丙烷的氧传感器信号电压会继续缓慢地加注丙烷直到系统失去反馈过浓混合比的能力，然后继续加注丙烷直至发动机转速下降一、二百转，这是因为混合比浓的原因，这个步骤如果操作正确应该在20-5秒内完成；f．迅速把丙烷从真空管处移开，造成极大的真空，如果发动机失速是正常的，它并不影响检测，然后关闭丙烷开关阀；g.等到波形移动到示波器屏幕上的中央位置时，定位波形，这项检查就完成了。
现在通过分析波形来判断氧传感器是否合格了。
如果氧传感器是好的应符合下面的结果：表 1氧传感器测试--可以从显示屏上直接读取最大或最小电压，并用示波器游标读出延迟时间。
如果这三项中任何一项不符合上表要求，氧传感器均不合格，应更换新的并对新氧传感器采取同样的方法予以检查。
一个好的传感器必须是三项要求全部符合，如果在关闭丙烷开关阀并产生较大真空度之前，发动机怠速运转时间过长，上述测试时间超过了20-25秒，这可能是由于氧感器温度太低，可能会使输出电压信号的幅值降低，并使输出电压信号下降沿的时间延长，这就造成氧传感器不合格的假象。
如果在关闭丙烷开关阀并造成最大真空度之前，发动机不能在怠速运转充分长的时间。
那么氧传感器保持燃料反馈闭环控制的能力就不能适当地测试出来，检测氧传感器应充分预热(在2500rpm运转2-3分钟)，如果只做5秒钟的怠速运转的话，那么就可能有一个或多个参数项不合格。
这就是为什么要使丙烷加浓20-25秒的原因。
有些汽车用真空降稀的办法来控制氧传感器是非常困难的，甚至是不可能的，这时就应该换一种方法来检测氧传感器，这就是油门急加速方式测试氧传感器。
如果从波形上还无法准确断定氧传感器的好坏，可以用示波器上的游标读出最大最小电压和响应时间，大多数坏的氧传感器都可以从波形明显地分辨出来。
②用急加速油门方法测试氧传感器(参见图5)对有些1988年或更新的汽车，用丙烷加浓和真空泄漏变稀法来做氧传感器试验是非常困难的，这是因为这里汽车已经写了快速补偿真空泄露的功能，在一些新的汽车上安装有速度--密度方式空气流量计系统，还有一些汽车装有质量空气流量计的系统，在这两种系统中氧传感器信号想要足够的下降(变稀)是非常困难，甚至是不可能的。
透常，比较新的发动机控制系统能够非常快的补偿比较大的真空，所以氧传感器信号决不会变稀(在排放中氧的不同部分压强，不足产生在最大的氧传感器响应信号)。
有几个可能的变通办法就是在测试氧传感器的手动真空泵使传进压力传感器(MAP)的真空压力稳定，是用急加油门的办法来测试氧传感器的。
用急加速油门的方法有三个步骤(示波器设定方法与丙烷测试方法相同)：a.以2500rpm预热发动机和氧传感器2-6分钟，让发动机怠速运转20秒钟；b.在两秒内将油门从怠速加至节气门完全打开5-6次，注意，不要超速，没有必要让发动机转速超过4000rpm，只要得到一个节气门急加速和全减速就可以了；c.定住屏幕上的波形以便检查，按照丙烷测试方法时的波形图来检查氧传感器的最大最小电压以及响应时间，必要时可以用游标测量，汽车示波器通常会自动显示最大值和最小电压值。
d.5V氧化钛传感器系统配置氧化钛传感器系统--5V或1V可变电阻。
氧化钛传感器与氧化锆不同。
氧化钛传感器的工作原理与发动要冷却液温度传感器(ECT)和进气温度(IAT)传感器一样，它们包含一个可变电阻器。
这个可变电阻根据条件的改变(例如：温度)来改变电阻值。
但是与发动机冷却水温度或进气温度不同的是，氧化钛传感器在传感器四周空气/燃油混合比变化时改变电阻值，而发动机控制电脑(PCM)则是读取电阻两端电压降，通常要提供给氧化钛传感器一个工作电压(一般是1V，但吉普4.0L直到1991年用的是5V)。
然后传感器送回一个较低的变化电压，这个电压是根据空气/燃油混合比的情况回送的。
大多数氧化钛传感器系统是在多点喷油系统中使用，在4.0L切诺基和wsanglers(1991年以前)吉普，一些3.0L的克莱斯勒Eahie，Summit，1986年以后的日产300ZX和Stanza 4WD，1982年以后日产千里马和Sentre，1983年和以后日产D21卡车和一些1988年更新的丰田汽车，例如4-Runner，4.0L的吉普系统(1991年以前)用5V电压电源，其它用1V电压电源。
并不是所有的吉普5V氧化钛传感器系统与氧化锆传感器的性能相同。
在吉普公司4.0L轿车上有一些统一差别。
a.传感器信号从0-5V变化，而不是0-1V；b.传感器与其它传感器的输出信号电压相反，浓时输出电压低，稀时输出电压高。
氧化钛和氧化锆传感器的响应时间一般是一样的。
吉普(JEEP)氧化传感器波形测试例子氧化钛传感器运行特征怠速参见图6在2500RPM时参见图7氧传感器的杂波分析1、概述为什么要研究氧传感器波形上的杂波信号呢?这是因为杂波可能是由于燃烧效率低造成的，只要上流动系统不是处在正确的工作状态下，催化器就不能被精确地测试，氧传感器波形的杂波能警告各个发动机气缸性能的下降，这时废气诊断是最主要的。
因为它能发现催化器转换效率的降低和个别气缸的性能降低。
杂波信号也妨碍燃油反馈控制系统控制器的正常运行(在发动机控制电脑中的反馈程序运行)，“燃油反馈控制系统控制器”专门指起作用的软件程序(从现在起，称之为“反馈控制器”)，它是接受氧传感器电压信号并计算正确的即时喷油或混合气控制命令的程序。
通常，反馈控制器程序不是设计成有效地去处理由非正常的系统操作和燃油控制命令所产生的氧传感器信号频率。
