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长江河段的航道高回淤量整治措施探究作者：薛生科来源：《科技资讯》 2015年第5期薛生科（江苏省徐州市睢宁县航道管理站江苏徐州 221200）摘要：作为长江航运开发的重要课题，长江中下游河段的航道治理研究越来越得到重视。
长江口深水航道的治理工程分为一期、二期、三期工程，主要是对北槽和南北槽分流口进行大规模地河口整治工作。
三期工程自2006年开工之后，航道的维护疏浚量迅猛上升，沿航道的回淤分布不均匀。
该文从实践角度提出了河口治理中高回淤量整治的相关措施。
关键词：航道治理长江河段高回淤量整治中图分类号：U612 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2015)02(b)-0110-01长江河口是我国最大的河流入海口，它的水文特征是水丰沙多，其地貌特征是四口通海、三级分汊及口门处的拦门沙沉积浅滩[1]。
长江河口是在泥沙丰富、径流量大、潮流强的条件下形成的一个分汊型河口。
自徐六泾以下，长江河口被崇明岛分为北支与南支，在浏河口以下南支被横沙岛和长兴岛分为北港、南港，南港在九段以下又被九段沙分为北槽、南槽，形成了三级分汊四口入海的格局[2]。
长江口是咸淡水交汇区，由于外海的入侵，在垂线分布上咸水峰呈现密度环流的形态，加上径流的影响，逐渐形成了利于泥沙淤积的环境，促成了河口的浅滩区。
在浅滩区内，滩槽中的泥沙交换频繁，形成了河口最大的浑浊带高含沙区。
这个区域不仅河道的宽浅沙洲汊道交替、河势复杂多变，同时，这里也是淤积疏浚困难的地方，进而成为长江河口的入海通道的瓶颈所在之处。
长江口的深水航道治理采用“疏浚整治”与“固基相结合”的治理方针，由南导堤、分流口、北导堤、航道疏浚与丁坝群五部分组成。
第一期的工程航道浚深度为8.5 m；第二期的工程航道浚深度10m；第三期的工程航道浚深度12.5m；远景规划的航道浚深度是15m。
第一、二期的疏浚工程量现已基本完成计划量，但三期工程的航道疏浚量增多，并且沿航道的回淤分布较为不均匀。
长江口船舶航行安全问题及对策作者：陆建荣薛周雷海来源：《水运管理》2018年第11期【摘要】为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。
【关键词】长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航0 引言随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。
长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。
本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。
1 通航状况1.1 通航密度大自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。
自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。
2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。
1.2 船舶大型化自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。
这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。
大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。
2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。
至此，从南京到长江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。
1.3 管理办法的局限性根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。
第51卷增刊（2）2020年12月人民长江Yangtze Ｒiver Vol．51，Supplement （Ⅱ）Dec．，2020收稿日期：2020－07－14基金项目：上海市科学技术委员会科研计划项目（18DZ1206600）作者简介：李溢汶，男，工程师，硕士，主要从事河口海岸方向的研究工作。
E －mail ：lyw@whu．edu．cn文章编号：1001－4179（2020）S2－0016－04新形势下长江口横沙浅滩演变分析及趋势预测李溢汶，张诗媛（上海勘测设计研究院有限公司，上海200434）摘要：为研究流域来沙减少及人类活动影响下长江河口自然滩涂的冲淤演变趋势，以横沙浅滩为例，基于实测地形资料分析结果，建立了长江河口中长期动力地貌模型，并将其用于对横沙浅滩未来20a 的冲淤演变趋势进行预测。
结果表明：①近年来横沙浅滩逐渐由冲淤相对平衡状态转变为冲刷状态，其南北两侧冲刷显著，滩面串沟发展已成形；②横沙浅滩未来仍将呈持续冲刷的态势，将致使滩体稳定性受到威胁；③有必要对横沙浅滩开展保护与治理研究，并适时启动人工保护措施。
关键词：滩涂演变；动力地貌；演变趋势；长江口中图法分类号：TV147．5文献标志码：ADOI ：10．16232/j．cnki．1001－4179．2020．S2．0041研究背景长江口河段上起徐六泾，下至口外原50号标灯，是较为典型的潮汐型河口，其河床平面呈三级分汊、四口入海的复杂河势格局［1］。
受径流、潮流相对强度不同以及泥沙组成在空间上存在较大差异等因素的影响，自然状态下的长江口河势、滩势极为动荡，各汊道主流频繁移位［2－3］。
其中，横沙浅滩作为长江口宝贵的自然滩涂资源，近年来，受流域来沙量减少［4］及人类活动等因素的影响，滩体呈萎缩态势；而且滩面串沟发展［5］，极可能会影响到区域河势的稳定，从而威胁到航道的安全运行。
因此，研究新形势下横沙浅滩的冲淤演变特点并进行趋势预测，能为横沙浅滩的综合治理工作提供重要支撑。
长江口航道疏浚工程方案一、前言长江是中国最长的河流，也是世界上最大的河流之一，其下游航道一直是重要的航运通道。
长江口航道是连接内河航运与外洋航运的重要通道，其畅通与否直接影响着我国南北航运的对接与通畅。
然而，由于多年的泥沙淤积与水文地质环境的变迁，长江口航道的航运能力已经严重不足，急需进行疏浚工程以保障航道的畅通和安全。
因此，本文将从长江口航道的航道特点、泥沙淤积状况、疏浚工程的技术方案及我国目前的航道疏浚现状等方面进行详细的分析及研究，旨在为长江口航道的疏浚工作提供可行的方案和参考。
二、长江口航道的航道特点长江口位于中国上海到江苏南通之间，是中国的重要海上门户，也是连接长江内河航道和外洋航道的重要通道。
长江口航道共有南北航道两条，北航道主航道长度70km，宽200m，吃水深度为12m；南航道主航道长度80km，宽300m，吃水深度为12m。
这两条航道每年需要累计疏浚湿方量达到1500~2000万立方米，以维持其通航能力。
长江口航道以其波涛汹涌、流速湍急的特点而闻名，航道上的风浪和潮流对船只航行造成了严峻的挑战。
此外，长江口航道区域还受到来自太平洋的台风和涨潮的影响，波涛汹涌的情况会更加严重。
由于这些特殊的地理环境，长江口航道的航道维护工作显得至关重要。
每年长江口航道都需要进行一系列的疏浚工作，才能保证航道的畅通和安全。
三、长江口航道的泥沙淤积状况泥沙淤积是导致长江口航道航道淤积的主要原因，而这一现象与长江的自然地质条件密切相关。
长江在其上游地区沿革了大量泥沙，在流经长江口时因为流速突然减慢和河床平坦等原因，导致泥沙开始沉积，在长江口地区形成了大量的泥沙淤积。
根据水文部门的统计数据，长江口地区每年的泥沙淤积量达到数十亿吨，不仅导致航道淤积，严重影响船舶的通行，还会引发河床改道、河道堵塞、航道分流和冲淤等问题。
更为严重的是，泥沙淤积还会导致引航标志灯等航标设施被淤没，影响航道的安全性。
在此背景下，长江口航道的疏浚工程显得尤为迫切，需要找到合适的工程技术方案，加大疏浚工作的力度，以保证其通航能力和安全性。
摘要：上海港是一个国际性大港，长江干线上有为数不少的亿吨大港，每天都有数千艘船舶在长江口航道中航行，由于季节性的特点和大量排放的烟尘悬浮物等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低，当低到一定程度便是能见度不良。
船舶在能见度不良的天气中航行，容易发生碰撞、搁浅等事故，研究船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策有一定的实际意义。
关键词：船舶 长江口航道 能见度不良 对策0 引言长江口是我国第一大河的入海口，位于东部沿海。
长江口的崇明岛将长江分成南北两支水道，由于北支水道淤浅，航运价值日减。
南支水道由长兴岛、横沙岛分隔为南港水道和北港水道，北港水道因航道演变复杂，水深变化不稳宝山航道、宝山北航道和宝山南航道等。
2016口生产受经济下行和外需疲软影响，集装箱吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713.3万标箱、货物吞吐实现小幅增长，其中集装箱吞吐量已实现连续长江航运各项数据逆势上扬，长江干线货物通过量达到亿吨，同比增长6%，出现了十余个亿吨大港，这里的大部分船舶通过长江口航道，有不少船舶在长江口航道航行时突遇能见度不良并且采取了正确的对策，努力将能见度不良对船舶的影响降至最低，确保了船舶的航行安全和港口作业的平稳运转。
1长江口天气概况长江口水域雾的特点。
长江口水域地处我国江海口交汇处，春季冷空气与海上东南暖湿空气形成对峙形势，常形成大雾天气，大多为由于暖湿气流平流造成的平流雾。
平流船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策朱永纪（上海港引航站 上海 200082）NAVIGATION航海40Marine Technology 航海技术遇能见度不良，总是带来危害。
2 能见度不良的危害船舶的操纵和避碰行动因能见度不良而受到很大的限制，除了通航环境变得更加复杂外，长时间在能见度不良的情况下航行，驾引人员的精神容易高度紧张，心理压力增加，这也容易导致失误和事故的发生。
能见度不良时，船舶航行安全风险往往会随着能见度的降低快速增加。
尽早实施长江口北支航道整治工程杨春雷高淼滨黄志良（海门市水利局江苏海门 226100）摘要：加快长江口北支航道整治工程，有利于维护长江口南支入海深水航道。
本文阐述了北支对白茆沙河段演变的影响，北支航道整治及其影响，实施北支中缩窄加疏浚工程后，北支上段（三和港以上）低潮位抬高对沿岸排涝不利；高潮位降低将影响上游地区引水；流速增大地段需增做护岸工程。
应抓住当前河势发展的有利时机，发挥国家和地方两方面的积极性，妥善处理相关问题，加强前期工作，尽早组织实施。
关键词：长江口，北支，航道整治，效益分析。
长江河口区属典型的江心沙多岛型潮汐河口，自20世纪60年代初期徐六泾人工节点形成后，成为近代长江河口区的起点，到海口50号灯标全长181.8km。
为三级分汊，有北支、北港、南港北槽和南槽4个入海口。
1 引言充分依托长江黄金水道，利用水运运能大、成本低、安全、环保、节能等优势，不断完善沿江产业规划，是贯彻落实科学发展观的必然选择，是推进区域协调发展的重大举措，是构建现代综合运输体系的重要内容。
长江口南港北槽入海深水航道整治工程自1998年1月开工以来，水深已从-7.0m疏浚到-12.5m，正在实施向上延伸到太仓港区，其航道建设标准基本上与长江口三期工程一致，即满足5万吨级集装箱船（实载吃水11.5m）全潮，5万吨级散装货船满载乘潮双向通航。
随着国务院批准实施了《长江口综合整治开发规划要点报告》，太仓、常熟边滩圈围工程，新通海沙圈围工程等正在施工。
但北支水域在行政上属上海市、江苏省。
目前虽有零星整治工程，北支上段有所刷深，但仍有北支上口、青龙港附近、大新港东等处浅滩，必须进行整治。
2 北支对白茆沙河段演变的影响潮汐分汊河口，在双向水流的作用相连接的区间会有水沙交换，同时影响到相互之间的河床演变。
北支和南支是两个特性不同的河槽，两者相互作用，近期以北支对南支的影响占主导地位。
2.1 影响白茆沙北水道的河势目前北支的河势与1958年相比，上口宽从8.5 km缩小为2.5 km，下口宽从14 km缩小为12 km，中段灵甸港段江面从9 km缩小为2.5 km，河床在平面形态上也演变成喇叭形，这样导致潮流产生剧烈变形。
长江口北港航道开发治理思路许桂兰;赵德招;李文正;戚定满【摘要】随着长江口主航道通航压力的不断加大,北港航道治理工程已被列入《长江口航道发展规划》、《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020年)》等规划之中.在总体把握北港河势现状和碍航性质的基础上,结合当前长江口航道发展面临的内外部形势,全面分析北港航道开发的各种有利条件和约束因素,探讨其治理思路.分析表明,北港航道已基本具备可开发性,但同时面临崇明东滩鸟类国家级自然保护区、中华鲟自然保护区、青草沙水源地等约束限制.从分期推进的战略角度出发,初步形成的北港航道治理思路是先期开通6 m航道,再结合横沙深水新港建设等周边需求协同开发.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2015(000)010【总页数】7页(P72-78)【关键词】长江口;北港航道;开发治理;思路【作者】许桂兰;赵德招;李文正;戚定满【作者单位】交通运输部长江口航道管理局,上海200003;交通运输部长江口航道管理局,上海200003;上海河口海岸科学研究中心,上海201201;交通运输部长江口航道管理局,上海200003;上海河口海岸科学研究中心,上海201201【正文语种】中文【中图分类】U617历经半个世纪的潜心研究和13年的艰苦建设，长江口深水航道治理工程于2010年3月顺利实现了长江口12.5 m深水航道(南港—北槽段)的全线贯通。
截至2015年3月，长江口12.5 m深水航道已稳定运行5年，航运效益得到全面发挥。
但同时，长江口航道也面临着通航压力不断加大、通航环境持续恶化的发展趋势，这一趋势还将随着长江口12.5 m深水航道向上延伸至江苏南京而进一步发展加剧。
根据预测[1]，长江口南港航段和北槽航段的船舶通过能力将分别于2016年、2018年趋于饱和，现有维护运行的航道(12.5 m主航道和南槽5.5 m航道)将难以满足未来货运量和船舶通过量快速持续增长的需要。
长江口北港分流通道近期演变及治理措施吴焱;闫红飞;戴文鸿【摘要】The tributary reaches of Nangang and Beigang channels are the most complex and easily changed ones in Yangtze River estuary, and also the controlling reach in Yangtze River estuary. The evolution of the distributary channel of Beigang is the key in this reach. Based on the field data,the historical and recent evolution mechanism and trend of the distributary channel of Beigang is discussed. The result reveals that the previous evolution of moving up and down in the main passage channel is re-strained by a serious of engineering measures at upper and lower reach in recent years. The stability of the main passage channel of Beigang is threatened by the flood and activity of Biandan shoal. Based on the comprehensive planning of Yangtze River estuary (2004), a new thought to stabilize the distributary channel of Beigang is presented in considerationof the river regime, naviga-tion and utilization of the water and land resources.%南、北港分流口河段是长江口河势演变最为复杂、最为动荡的河段，也是长江口河势演变的控制性河段，而该河段演变的重点又在于北港分流主通道的演变。
依据该河段多年实测水下地形资料，对北港分流通道的历史和近期演变机理、趋势进行了探讨。
分析认为，近期随着上下游河段一系列涉水工程的实施，明显抑制了历史上北港分流主通道“上提下移”的循环演变模式，但洪水以及扁担沙体的活动性，仍使北港分流主通道的稳定存在较大隐患。
结合长江口综合整治规划，综合考虑河势、航道、水土资源利用等因素，进一步提出了稳定北港分流通道的治理设想。
【期刊名称】《人民长江》【年(卷),期】2016(047)024【总页数】6页(P12-16,31)【关键词】河势;演变规律;北港分流通道;长江口【作者】吴焱;闫红飞;戴文鸿【作者单位】上海勘测设计研究院有限公司，上海200434; 河海大学水利水电学院，江苏南京210098;河海大学水利水电学院，江苏南京210098; 上海市政工程设计研究总院集团有限公司，上海200092;河海大学水利水电学院，江苏南京210098【正文语种】中文【中图分类】TV85南北港分流口是长江口“三级分汊”的第二级分汊口，位于南支七丫口以下至吴淞口水域，其上游承接白茆沙南、北水道汇流，下游分泄南港和北港，见图1。
该河段沙洲众多、水道交错，历史上在涨落潮流及周界条件的作用下，分流口存在着不定周期的上提下移循环演变规律。
近年来，随着上游南支河段出七丫口主流北偏，南支下段河床演变迅速，尤其是南、北港分流口的演变最为剧烈，分流口不断下移、分流北港通道扭曲变迁。
由于南北港分流口河势是长江口南支以下河势控制的关键[1]，针对其近期变化情况，自2007年以来，有关部门在该河段实施了一系列涉水工程措施，以稳定南北港分流口河势，避免因南北港分流口河势变化对上下游河势、航道以及沿江生产等带来较大不利影响。
在涉水工程措施及该河段自然演变规律的共同作用下，近期南北港分流口河势总体相对稳定，历史上周期性的动荡规律得到了一定抑制。
然而，由于该河段规划中的部分河势控制工程尚未实施，使该河段仍然存在河势不稳定的因素。
从历史演变及近期治理来看，南北港分流口河段的演变重点是分流北港通道的演变。
为了进一步对该河段的演变规律及趋势进行深入地认识，为该河段后续综合治理提供参考，本文依据该河段长系列水下地形资料，在前人已有相关研究成果的基础上，对北港分流通道历史演变规律和近期演变情况进行分析、比较，对该河段的演变机理及近期工程措施对其演变趋势的影响进行研究，并探讨该河段下一步的综合治理方向。
南、北港分流口历史上河势演变最为显著的特征就是分流北港通道不定期的“上提下移”循环演变，即长江主流在南门港附近切滩扁担沙体，形成新的分流北港通道以后，在主流顶冲及弯道凹岸水动力条件下，通道南侧边界不断冲刷下移，通道快速发展，相应北侧边界淤涨下延。
在出七丫口主流-新的分流北港通道-北港三者比较顺畅相接的时候，其取代下游原分流北港通道而演变成新的分流北港主通道，原分流北港通道相应逐渐萎缩、消亡。
然后，在南门港附近扁担沙滩面再次切滩形成新的分流北港通道，并重复以上发展、萎缩以至消亡过程，使分流北港通道呈现出不定周期性的冲淤进退与“上提下移”演变规律。
历史上1861～2000年，北港分流通道经历了3次上提、下移的变迁，由于水流切滩产生新的通北港分流通道有4次(见表1)[2]。
南、北港分流口现状分流北港通道主要为新桥通道、新桥水道，分流南港主要为新宝山水道、宝山北水道、南沙头通道下段。
3.1 现状北港分流格局的形成20世纪80年代初，随着南门通道的萎缩，在南沙头通道形成的同时，下扁担沙上沿-5 m串沟贯通，形成新桥通道。
随后，该通道迅速发展，-10 m槽逐步形成，中央沙北水道于1982年消亡后，新桥通道发展成通北港的主分流通道。
新桥通道在1998年以前发展较快，其后新桥通道处于相对稳定期。
2001年，中央沙咀下移至距石头沙钢标11.9 km时，扁担沙南缘-10 m线切开，形成新新桥通道和新桥沙，新新桥通道形成之初发展迅速，相应地新桥通道则出现衰退迹象[3]。
2003～2005年新新桥通道发展速度有所减缓，而新桥通道又有所发展。
2005年以后，新桥通道和新新桥通道的演变出现了新的变化，尽管2007年2月新桥通道下口出现-10 m槽局部中断的现象，且上游通新桥水道的南门通道出现下移，但新桥通道的-5 m和-10 m槽容积均表现为增长，而新新桥通道则出现扭曲、衰退迹象。
3.2 北港分流通道近期演变3.2.1 北港分流区域平面变化1998，1999年大洪水后，上游白茆沙南水道上口冲深扩大，南水道过流增强，此后进口段不断展宽冲深，南水道由此得到发展。
与此同时，白茆沙北水道表现为淤积萎缩，并于1999年汛后-10 m槽中断。
此后，白茆沙南、北水道“南强北弱”的态势持续增强[4]。
随着白茆沙河段“南强北弱”的河势格局进一步加强，出七丫口主流北偏，进而导致近年来扁担沙中下段滩面自上而下的冲刷[5]；在涨落潮流的相互作用下，近期扁担沙滩面串沟密布，图2展现了这种冲刷态势。
近年南、北港在新浏河沙头部分流，随着新浏河沙头部的不断冲刷后退，分流北港的新桥通道在落潮流的作用下表现为整体下移，并呈逆时针方向偏转；为了稳定南北港分流口河势，有关部门于2007～2010年在该河段先后实施了一系列工程措施，主要包括新浏河沙头部护滩工程、南沙头通道限流潜堤工程、中央沙头部圈围工程以及青草沙水库工程等，以上工程措施的实施一方面稳定了南北港分流点的位置[6]，另一方面基本固化分流北港通道的南侧边界，形成了“南支下段主槽—新桥通道—北港”的微弯顺畅分流通道，增强了现状分流北港通道的水动力条件，相应抑制了扁担沙中下段南缘的向槽淤涨，抑制了扁担沙滩面南门通道的进一步下移、发展。
到2012年，原南门通道已明显萎缩，并呈逐渐消亡的趋势。
但是，在近期出七丫口主流北偏的趋势下，由于下扁担沙体仍处于活动状态，加上南北港分流口位置的相对稳定，使下扁担沙体滩面及南侧受冲，一方面在下扁担沙滩面串沟密布，另一方面下扁担沙南侧呈现出不断冲刷后退的趋势，冲刷下来的部分泥沙在下扁担沙尾部南侧落淤，并对新桥沙进行泥沙补给。
在以上演变条件下，受下扁担沙南侧滩面流以及新桥通道水动力增强的影响，新桥沙上游侧表现为持续冲刷后退，冲刷下来的泥沙在下段南侧及尾部落淤，并不断向南挤压新桥通道主流；但由于新桥通道南侧边界基本固化，主流南移的趋势得到一定的抑制，加上新桥通道水动力条件在一定程度上又得到加强，因此新桥沙近期向南淤涨的趋势也得到相应的抑制，其在平面位置上表现为沿新桥通道主流方向与新桥通道平行下移；据统计，2007～2009年新桥沙-5 m沙尾累计下移近2 200 m，2009～2012年累计下移约3.6 km。
新桥通道南侧岸滩则表现为持续受冲、岸坡陡化、深槽南移，在南侧中央沙圈围工程、青草沙水库保滩工程等的保护下[7]，其上段岸滩冲刷后退幅度明显小于下段；而随着其下段岸滩冲刷后退，并逐渐逼近青草沙水库保滩工程外侧，其下段岸滩近期冲刷后退幅度表现为逐年减小(见图3)。
3.2.2 现状分流北港主通道断面变化2005年以后，一方面，下扁担沙尾部南侧不断淤涨下延，并逐渐下延到新新桥通道上口附近，使新新桥通道进流不畅、逐渐萎缩，原本由新新桥通道下泄的部分水流改由新桥通道下泄，增强了新桥通道的水动力条件。
另一方面，新浏河沙头部护滩工程和南沙头通道限流潜堤工程的实施，使南、北港分流口位置相对稳定[8-9]，原本由于上、下口下移不同步而逐渐偏转、萎缩的新桥通道，在上口位置相对稳定、下口逐渐下移的过程中，分流进一步得到加强。
图3和图4分别为新桥通道代表断面位置示意图和断面变化图。
由图可知，在中央沙头部护滩和青草沙水库建设的条件下，进口段的1号断面在南侧岸滩表现为持续冲刷变陡，但变幅较小，北侧岸滩在新桥沙受冲下移和下扁担沙尾部淤涨下延的共同作用下，岸滩冲淤交替，但总体表现为-10 m以下岸坡南移、-10 m以上滩面冲刷；位于中上段的2号断面，南侧岸滩延续1号断面的冲刷变陡，其北侧岸滩则表现为冲淤交替变化，表明在随着新桥沙受冲下移的过程中，其头部不断地受到下扁担沙“上冲下淤”的泥沙补给；3，4号断面北侧岸滩淤涨南移明显，相应其南侧岸滩冲刷变陡、深槽南移幅度较大，但由于南侧水库大堤附近保滩工程的保护，在2011年10月至2012年10月，冲刷后退幅度有所减小。
