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探讨城市道路旧水泥混凝土加铺沥青面层的施工摘要：深入开展水泥混凝土路面加铺沥青面层的应用，有着极高的社会效益和经济效益。
文章针对城市道路旧水泥混凝土加铺沥青面层的施工问题进行了探讨。
关键词：城市道路；旧水泥路面；沥青路面；加铺施工abstract: the cement concrete pavement asphalt surface has a high social and economic benefit. this article analyzes paved asphalt surface construction of the old cement concrete urban roads.key words: urban road; old cement concrete pavement; asphalt pavement; overlay construction 中图分类号：u416.217文献标识码：a文章编号：城市道路现有的水泥混凝土路面，有相当一部分已接近或超过设计年限。
有的虽未达到设计年限，但由于交通量剧增，重载、超载或设计、施工等方面的原因，而使路面损坏、使用性能下降。
城市道路水泥砼路面加铺沥青砼质量控制是一项牵涉面广、影响因素多的课题。
做为一种特殊的路面结构，其应力、应变特性与一般的弹性层状体系有很大的差别。
要充分利用原水泥路面，拓宽部分采用刚性基层，延长沥青加铺层使用寿命，防止或延缓反射裂缝的出现。
1加铺层设计原则道路改造的沥青加铺层设计应考虑的主要因素是防止或延缓反射裂缝的出现。
由于车辆荷载影响，水泥混凝土相邻板块产生竖向位移差，出现较大的剪切应力；而旧水泥混凝土路面的应力在接缝处不连续，当冬季气温较低时，沥青混凝土加铺层会因为接缝处的应力过大而产生开裂，形成所谓的温度型反射裂缝。
反射裂缝对道路的破坏不是简单的裂缝问题，更严重的是反射裂缝产生后，路表水会沿着裂缝向下渗透至路基，引起路基损坏。
旧水泥混凝土路面加铺沥青面层改造技术研究摘要：水泥混凝土路面是以水泥混凝土为表面材料的路面，是高等級公路的主要路面结构形式之一。
由于水泥混凝土的脆性和体积敏感性，水泥混凝土路面由于超载易损坏，维修难度大。
在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常见、有效的路面修补技术。
它具有施工时间短、对交通影响小、维修后服务性能好等特点。
它已成为旧路改造的常用措施。
关键词：旧水泥混凝土；路面加铺；沥青面层；改造技术1 旧路面病害处理1.1清理旧路面为保证旧路面施工质量，需将缝内的杂物清理干净，一般可选择高压空气清理，并通过4%橡胶沥青混凝土进行接缝填充。
1.2旧路面病害处理1.2.1麻面、严重脱皮路面处理先清理干净麻面、严重脱皮位置的杂物，随后喷洒一层4%橡胶沥青，一般喷洒量控制在0.6kg/㎡~0.8kg/㎡，补平过程中可选用SBS改性沥青，铺0.5cm厚。
1.2.2水泥混凝土破碎板块的处治可先凿除原破碎混凝土，清除之后，可将C35水泥混凝土浇筑其上。
若为浅、窄破损面，需先进行5cm铣刨，随后填铺沥青混凝土料，并压实。
1.2.3原水泥混凝土板底脱空处理将2个30mm孔钻到水泥混凝土板脱空处，两孔之间的距离为0.8m~1.5m。
随后，选择15#高强水泥砂浆高压灌注，直到有浆液溢出为止。
于断板裂缝来讲，需先将裂缝处混凝土清除，随后进行高标号水泥混凝土浇筑，在橡胶沥青混凝土面层铺筑之前，可按照接缝处治方式进行裂缝施工。
2 旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层改造技术在进行旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层改造过程，必须先解决以下几个问题：第一，对旧水泥混凝土路面进行全方位处理，以便最大程度地提升板间传输荷载的能力，同时还要进行填充板低脱空处理，减少反射裂缝的产生；第二，切实加强和旧水泥混凝土板上沥青混凝土抵抗反射裂缝的能力，提高加铺层的耐久性；第三，改造完成后，加铺层需要拥有和其他沥青路面相同的功能，比如：良好的平衡度、密实度等。
对旧水泥混凝土路加铺沥青面层的施工方法的探讨一、引言随着城市化进程的加快，原城市中修建的水泥混凝土道路随着交通的发展，城市的发展。
交通量急剧增加，超重、超载或设计、施工等多方面的原因使很多水泥混凝土路面被破坏，使用性能下降。
为改善行车的安全性和舒适性。
在旧水泥混凝土路面维修工程中，常采用加铺沥青砼面层、破除旧混凝土面板重新填筑水泥砼面层、局部维修等方法进行修复。
因沥青路面行车舒适性好，噪音小，灰尘轻等特点，在对路面修复的过程中多采用在旧混凝土路面上加铺沥青面层的方法。
二、路面病害一般原水泥混凝土路面主要病害有裂缝、破碎、接缝料损坏、断角、错台和露骨等。
1、裂缝板块上只有一条裂缝，裂缝类型包括横向、纵向和不规则的斜裂缝等。
裂缝就是单块面板范围内贯穿一条断裂裂缝，裂缝包括横向裂缝、纵向裂缝、斜向裂缝，按裂缝宽度、是否有错台等情况分为轻微、中等、严重三个等级。
轻微：裂缝两边的板块稳固，无松动和错台，裂缝基本无剥落（剥落长度小于10%裂缝长度）且裂缝缝隙宽度小于3mm,一般为未贯通裂缝。
中等：裂缝有一定的剥落程度（裂缝剥落长度为10%-50%裂缝长度）或裂缝存在中等错台（错台量6-10mm），或裂缝缝隙宽度为3-15mm。
严重：裂缝出现两边板块严重错台、沉陷、唧泥或裂缝严重剥落等情况，或裂缝缝隙宽度≥15mm。
2、破碎一块混凝土面板范围内有两条以上裂缝，将面板分为三块以上的碎块，此种病害叫破碎。
根据裂缝宽度和碎块的块数，破碎可分为轻微、中等、严重三个等级。
破碎是本工程原混凝土路面最主要的病害形式。
轻微：裂缝将板分为三块，板块未发生松动、错台或沉陷。
中等：板块被轻度裂缝分为4块或被中等裂缝（缝宽3-15mm）分为三块，或板块发生10mm以下错台或沉陷。
严重：板块被分为五块以上，或虽分为3-4块但板块有明显松动、10mm 以上错台、沉陷唧泥等情况。
3、接缝料损坏由于填料的填缝料老化、剥落等原因，接缝内已无填料，接缝被砂、石、土等填塞。
城市旧路沥青加铺工程面层设计探讨早期城市建设的道路90%以上是水泥混凝土路面，且旧的道路大部分已达到或接近设计使用年限，水泥路面破损均有不同程度体现，现对其采取“白加黑”，即沥青罩面的方式进行改造，既能实现沥青路面，又能比将现有路面破除后新做沥青路面节约投资。
一、平面设计平面设计中，一般采用现有线形、现有路面宽度，也有对现有设施进行改造的，如将部分道路对现有侧分带进行改造，将公交停靠站移至非机动车位置，减少对主线车流的影响。
二、纵段设计一般情况下不需出纵断面设计图，在罩面时采取调平层调坡，调平层结构一般用下面层，为避免财政审核困难，调平层不单独给，建议将下面层增加1cm 厚度，注明含调平层。
若由于桥梁、箱涵等其他构造物两侧下沉严重时，需采用沥青碎石调平，就需要出调平纵断面。
三、旧路面路况调查及原因分析3. 1 交通量调查市区交通量较大，路面上行驶的中巴车、面包车、出租车、私家客车较多，偶尔有少量货车，道路负担重。
3. 2 旧路面情况调查旧水泥砼路面已建成10至15年，水泥砼板厚度22至25cm，接缝细节处理有许多不规范的地方，不仅破坏了路面的美观，还大大降低了其使用寿命，路面多处存在断裂、塌陷、接缝不齐等问题。
1. 3 旧水泥路面的弯沉测试水泥砼路面可承受强度不同，在维护时需采用不同措施。
测试人员对每块路面进行编号分别进行弯沉测试，结果表明原有路面手摆石片耐压能力低导致了路面下沉，此外，还存在板块之间脱空的情况。
1.4旧水泥路面破损类型分析根据实地考察分析的材料，旧水泥砼路面破损主要包括以下几种类型：上述几种路面破损情况经常出现，且原因复杂，严重影响了水泥砼路的使用性能。
因此，在进行路面加铺前，必须对路面存在的问题进行认真处理。
四、常规处理方法4.1角隅断裂处理从块角到裂缝的距离小于边长的一半，裂缝面竖直并贯通整个板厚。
如果角隅断块上有严重裂缝、破碎，则应全部清理，并重新浇筑水泥砼。
如果角隅断裂，裂缝无剥落，可用环氧砂浆贯缝填补即可。
例谈旧水泥混凝土路面加铺沥青层结构设计1 概述目前，国内大量的水泥混凝土路面由于设计、施工、后期养护及超重载交通等原因，已不同程度地发生了结构性和非结构性的损坏，陆续进入大中维修期。
旧水泥混凝土路面行车舒适性差、车速难以提高的状况是目前急需解决的问题。
为节约工程投资，有效地利用旧水泥混凝土路面，在其上加铺沥青面层以改善使用性能成为行之有效的方法之一。
本文结合中山市东阜公路阜沙段实际情况，介绍了旧混凝土路面上加铺沥青面层的设计、旧路面处治、防裂、防水措施，以供其它类似项目参考。
2 旧水泥混凝土路面现状调查及评价中山市东阜公路为阜沙镇城区的一条城市主干道，是中山市黄圃、东凤、三角等镇进出中山市区的主要交通要道。
原旧路采用双向六车道一级公路标准，现状路面为水泥混凝土路面，局部板块因沉降较大做了薄层沥青罩面。
近年来由于交通量的日益增加，路基的不均匀沉降，原有水泥混凝土路面破损严重，路面服务质量明显下降，需进行路面改造以提升其服务水平。
为全面了解现有路基路面结构的破损状况、承载能力和交通状况，设计前对旧路面进行了详细调查，并进行路面检测及评价，由此提出具体的改造方案。
调查内容包括交通量、旧路面结构形式与厚度、混凝土强度、路面破坏类型及破损2.1 旧水泥混凝土路面现状调查1）交通量调查交通量调查表明，东阜公路阜沙段总体上交通量不大，该路段2010年折算为小客车的年平均日交通量为23535辆，平均每条车道的日交通量为3923辆，主要交通荷载类型为小货车和小客车，约占总交通量的85%。
2）旧路面结构调查与检测查阅旧路设计及竣工文件，旧路路面结构为23cm水泥混凝土面板+20cm 6%水泥稳定碎石+15cm 4%水泥稳定碎石。
路面钻芯取样试验结果表明，路面板厚度大于设计厚度的占27.3%，芯样强度大于设计强度的占95.5 %。
全路段路面强度基本满足要求，但厚度整体偏小。
3）路面板脱空检测采用落锤式弯沉仪（FWD），选择板角最不利位置，通过测定弯沉值判断板角是否有脱空情况。
简析旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的力学性能摘要：由于长时间的环境风化及车辆碾压导致的荷载，使得许多上世纪末修建的水泥混凝土路面都损坏严重。
而现在社会上使用的最多的措施大都是在原先的水泥混凝土路段再盖一层沥青混合料。
虽然这种方法维修时间短，并且可以加长就水泥混凝土的使用年限，但目前也存在一定的问题，例如加盖之后新旧路面的材料许多性能方面有较大的不同，同时现在的铺盖形式都较不成熟，与一般的沥青路面会有许多的差异，这些使得部分路面在维修后短时间内又出现了不同程度的问题。
关键词:沥青面层;旧水泥混凝土路面;路面结构；力学性能中图分类号： u416.216 文献标识码： a 文章编号：通常我们将面层大都为水泥土做的路面称为水泥混凝土路面(pccpavement)，简称混凝土路面，也有的称刚性路面，在日常生活中许多都叫它为白色路面，是高级公路的经常采用的路段结构当作的一种形式。
其中包括最简单普通混凝土、钢筋混凝土，和较为复杂的连续配筋混凝土和预应力混凝，以及采用基(垫)层思想的装配式混凝土、钢纤维混凝土等面层板，当然就目前的市场来看使用最多的还是普通的混凝土路面。
一、国内外研究方法1、国外的研究设计方法are法: 这是由austinresearchengineers在美国创造出的静力平衡的分析方法。
其主要思路为，旧水泥混凝土板会因为温度加之车辆数量的混合作用在连接的地方产生一种互为垂直的相对位：方向会与水平载重发生相对的错落，继而使得层与层存在排斥的拉应力和剪应力。
所以设计的方向主要为如何处理力与力之间的关系，而其设计的参数则有有关水泥混凝土板的几何参数，也包括微机处理的动态模量，还有跟热量相关的一些资料、热蠕变模量，和膨胀的相关系数al法创:此就是由经验总结出来的通用方法,表示旧水泥混凝土路面产生的纵向沉差是由于过多的荷载而导致的，它的主要方法是防止这种变形并忽略掉温度的作用。
而它与其它方法最大的不同就是可以尝试不同的措施来处理路面。
针对道路加铺沥青混凝土面层的探讨摘要：本文通过笔者多年的工作经验，介绍了旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的技术改造中的应用，及沥青混凝士路面运营中出现的问题及其解决办法。
关键词：沥青罩面;旧路改造; 反射裂缝，工艺控制；探讨1裂缝、车辙——道路的顽固症沥青混凝土路面由于具有行车平顺性好、噪音低，铺设、维修便利，环保等优点，被广泛用于高等级的高速公路和城市道路中。
而这种路面主要出现的破坏——裂缝和车辙，严重影响了道路的结构性能，大大缩短了道路的使用寿命。
所以裂缝和车辙成为沥青路面理论研究和工程实践需要解决的问题。
1．1裂缝裂缝是沥青混凝土路面低温时的主要病害，其主要形式是温缩裂缝和疲劳裂缝，这些裂缝在基层已有裂缝的地方更容易产生。
半刚性基层上沥青面层或水泥混凝土路面上沥青加铺层反射裂缝形成的主要原因有：(1)温度导致的热胀冷缩效应使得半刚性基层或水泥混凝土路面的裂缝或接缝处产生应力集中导致沥青铺设层在此处沿已有的裂缝开裂；(2)基层以的水平落差造成沥青铺设层承受剪切与弯曲的多次反复作用，引起疲劳开裂；(3)沥青的老化和面层弹性下降：(4)所用材料及施工工艺不当；(5)土中的冻融效应(本地区不出现)。
1．2车辙车辙主要发生在沥青面层，特别是采用半刚性基层的沥青路面结构，沥青路面竣工初期在结构内部形成了一定的空隙，在高温和车轮载荷反复作用下，沥青混凝土逐步被压密，空隙逐渐减少，直到沥青混凝土体积不再减少，这是车辙形成的初始阶段。
然后，在车轮载荷的反复作用下，沥青混凝土发生累积变形，车轮载荷作用多的地方不断下凹，并向两侧拥挤，使得车轮少的方位逐渐隆起，这是车辙形成的第二阶段也是主要阶段。
2土工合成材料——治理顽症的能手早在70年代初期，欧美等科技发达国家就已经使用土工合成材料加固沥青面层以防止路面产生反射性裂缝(包括路面的龟裂和板块接缝和碎裂等)和形成车辙，并在实验室和工地对裂缝在基层与面层形成和扩展做了大量和深入的定性和定量的研究，通过多年的研究和实践取得了有关土工合成材料加固沥青混凝土的长期性能资料这一成果和技术产生了几十种专利产品并一直沿用到现在。
