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地铁车站监控量测⽅案_（车站）⼀、汉中门车站基坑施⼯监测⽅案1．1 ⼯程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民⼴场，北侧为南京中医药⼤学，车站西端离虎踞路⾼架桥最近的桥墩约30m 车站总长度为：161. 50⽶, 车站标准段宽度：20. 90⽶。
顶板埋深约2. 8?3. 6⽶，基坑开挖深度约20. 93?23. 1⽶。
车站西端南北侧在施⼯阶段各设⼀个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。
车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出⼊⼝通道。
车站西端地下三层设防淹门⼀道（与⼈防隔断门结合），其承载⼒按秦淮河百年⼀遇洪⽔标⾼11 . 5m 考虑。
汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门⼴场。
车站设计为地下三层三跨箱形结构，采⽤明挖顺做法施⼯；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。
根据本⼯程特点，车站⼟体基坑围扩设计采⽤间隔布设、桩芯相切、护壁咬合⼈⼯挖孔桩，同时利⽤⼈⼯挖孔桩设混凝⼟圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。
车站西端的2、3 号出⼊⼝由于地质条件好分别采⽤锚喷⽀护及⼟钉⽀护；位于车站东端的1、4号出⼊⼝采⽤? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。
地下⼆层框架结构，围护结构采⽤密排的? 1000⼈⼯挖孔桩，挖孔桩采⽤钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采⽤密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。
东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采⽤密排的?1200⼈⼯挖孔桩，挖孔桩采⽤钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。
围护结构⽀撑采⽤?609mm勺钢管⽀撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，⽀撑⽔平间距为5m1. 2⼯程地质条件和周边环境情况1. 2. 1.地形、地貌、地质汉中门站拟建场区⾪属于I级阶地地貌单元。
地表以下1. 80—4. 30⽶为近期杂填⼟、粉质粘⼟、素填⼟；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90⽶，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘⼟和混合⼟：下部基岩为⽩垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。
工程施工控制测量监控量测试验与检测1 工程量测(1) 工程量测特点基坑长，开挖面积广，挖土深度大，基坑及环境的变形控制严格，所以测量精度要求高。
工程量大，需多线同时施工，测量人员需同时满足多条作业线施工测量需要，造成测量工作量的密集和紧凑。
(2) 测量控制网布设①控制点的复核测量仪器使用前要进行标定校核，所有拟投入工程中使用的测量仪器必须经检验合格后才能使用。
平面测量使用全站仪进行控制。
高程测量使用精密水准仪，按照《工程测量规范》三等水准技术要求进行测量。
工程开工前，应对业主提供的控制点进行复核。
控制点复核后，及时将复核结果报监理、业主审批，待批复后方能使用②测量控制网测量控制网采用两级布网方案，首级网主要用于工程定位和放线，设4个控制点，形成大四角形边角网，如图3-9-1。
控制点具体位置将根据业主提供的控制点位置及现场具体情况作相应调整。
在首级控制网的基础上扩展加密形成二级控制网，作为施工放样平面控制点。
图3-9-1 首级网控制点布置平面控制网按一级导线精度进行观测，采用全站仪进行测量。
高程控制点采用精密水准仪按三等水准测量精度要求进行测量。
首级控制网的点宜选择在较高的地方，组成导线。
加密控制点选在受施工影响小、便于点位保护的地方。
首级控制点采用固定仪器墩，强制对中。
首级网采用全站仪进行观测，加密网也采用全站仪进行观测。
操作方法及限差必须符合《工程测量规范》的要求。
首级网应按严密平差法进行计算，加密网可按一般方法进行计算。
③高程控制网采用三等水准网作为高程控制网一次布设，也作为施工用标高的控制点。
三等水准网起闭于业主移交的高程控制点。
水准点间距为150～200m。
使用业主移交的高程控制点前，必须对其进行检测复核，验证无误后方可使用。
高程点应设于稳定和便于点位保存的路边混凝土、坚固房角等地方。
使用高精度水准仪和铟钢水准尺进行观测。
采用水准仪悬吊钢尺的方法向基坑内传递高程。
图3-9-2 坑内传递水准点示意图④总体轴线测量进场后我们首先对发包方提供的控制点进行复测，满足要求后再进行施工控制网测设，并定期对发包方提供控制点及自身施工控制网进行复测，如有修正须及时上报监理及发包方。
1K417000 施工测量与监控量测施工测量与监控量测1K417010 施工测量1K417011 施工测量主要内容与常用仪器1K417012 场区控制测量1K417013 竣工图编绘与实测1K417011 施工测量主要内容与常用仪器一、施工测量的基本概念施工测量包括交接桩及验线、施工控制测量、施工测图、钉桩放线、细部放样、变形测量、竣工测量和地下管线测量以及其他测量等内容。
施工测量是一项琐碎而细致的工作，作业人员应遵循“由整体到局部，先控制后细部” 的原则，掌握工程测量的各种测量方法及相关标准，熟练使用测量器具正确作业，满足工程施工需要。
（二）准备工作(1)施工测量前，应依据设计图纸、施工组织设计和施工方案，编制施工测量方案。
(2)定期对仪器进行检校，保证仪器满足规定的精度要求；所使用的仪器必须在检定周期之内，应具有足够的稳定性和精度，适于放线工作的需要。
(3)测量作业前、后均应采用不同数据采集人核对的方法，分别核对从图纸上采集的数据、实测数据的计算过程与计算结果，并据以判定测量成果的有效性。
2019年一建案例五某项目部承接一项顶管工程··········项目部按程序和要求完成了各项准备工作。
开工前，项目部测量员带一测量小组按建设单位给定的测量资料进行高程点与y井中心坐标的布设，布设完毕后随即将成果交予施工员组织施工。
【问题】1.按测量要求，该小组如何分工？测量员将测量成果交予施工员的做法是否正确，应该怎么做？1.按测量要求，该小组如何分工？测量员将测量成果交予施工员的做法是否正确，应该怎么做？【参考答案】（1）分工如下：①专业测量人员：复核建设单位提供测量资料，检查仪器有效期及精度，使用仪器观测、记录并计算。
②配合人员：辅助测量，扶尺，布设测桩并保护。
（2）不正确，应将复测合格的测量成果上报监理工程师，待监理工程师复检合格后再进行施工。
地铁车站施工监测作业标准1作业制度1）施工监测作业执行文件：施工项目部下发的有效设计图纸、技术交底文件2）监测作业执行的规范：《建筑基坑工程监测技术规程》（GB 50497-2009）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）、《建筑变形监测规程》（JGJ 8-2007）、《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）。
2适用范围适用于基坑施工监测(地铁、房地产基坑)3作业流程和检测要求3.1作业流程图3.2施工监测要求3.2.1一般规定（1）监测方法的选择应根据基坑类别、设计要求、场地条件、当地经验和方法适用性等因素综合确定，监测方法应合理易行。
（2）监测网的基准点、工作基点布设应符合下列要求：a 每个基坑工程至少应有3个稳定、可靠的点作为基准点。
b 工作基点应选在相对稳定和方便适用的位置，在通视条件良好、距离较近、观测项目较少的情况下，可直接将基准点作为工作基点。
c 监测期间，应定期检查工作基点和基准点的稳定性。
3.2.2前期工作指监测单位、监测人员在接到任务书后，编制监测方案至进场监测这一阶段的工作。
包括现场踏勘、对拟投入使用的设备进行检查及选用符合技术要求的仪器、设备、监测材料等。
3.2.3基坑工程监测的一般规定(1)基坑工程监测开始前，应根据基坑工程监测类型，基坑工程监测之目的、任务和测区条件，编制监测方案。
监测方案宜包括以下内容：a工程概况；b场地工程地质条件及基坑周边环境状况；c监测目的和依据；d监测点布设原则；e监测点布置平面图、立面图；f监测方法及精度；g监测人员组成和主要仪器设备；h监测进度和监测频率；i监测报警值控制标准；j监测成果及监测报告的主要内容。
k监测数据必须真实、可靠和及时，必须以原始记录为依据，原始记录任何人不得更改或删除。
l 对重要的监测项目，应按工程的具体要求，预先设定预警值及报警制度。
m 应根据基坑工程监测的各项要求，合理配置工程监测人员，各监测项目均需有专人负责，主要监测人员应持证上岗。
车站工程施工监测方案一、前言随着城市建设的不断发展，城市交通建设也日益完善，其中车站工程是城市交通建设中极为重要的组成部分。
对于车站工程的施工监测，不仅是为了保证工程质量和安全，更是为了确保施工过程中不会对周边环境和公共安全造成影响。
本文将结合实际，就车站工程施工监测方案进行探讨。
二、监测目的1.保证工程施工的合理性和安全性，防止施工质量出现问题。
2.及时发现和预防施工中可能出现的问题，确保施工进度顺利进行。
3.监测周边环境，确保施工过程中不对周边环境和公共安全造成影响。
4.为工程的后期验收和运营提供数据支持。
三、监测内容1.土质监测：包括地基承载力、地基沉降、地下水位等监测，确保施工过程中土质稳定。
2.结构监测：对于车站工程的结构安全进行监测，包括地下结构、地面结构等。
3.振动监测：对施工过程中可能产生的振动进行监测，避免对周边建筑产生影响。
4.噪声监测：对施工过程中产生的噪声进行监测，确保不影响周边居民的正常生活。
5.环境监测：对施工过程中的扬尘、污水等环境污染进行监测，确保周边环境的清洁。
四、监测方案1.监测设备的选择：根据监测内容的不同，选择合适的监测设备，包括土质监测仪器、振动监测仪器、噪声监测仪器等。
2.监测点位的确定：根据工程施工的具体情况，确定监测点位，包括车站周边的地基、结构、振动、噪声、环境等监测点位。
3.监测方案的编制：针对监测内容和监测点位，编制详细的监测方案，包括监测时间、监测频次、监测参数等。
4.监测人员的培训：对监测人员进行相关培训，确保他们具有相关的监测知识和操作技能。
5.监测数据的处理：对监测过程中获得的数据进行及时处理和分析，及时发现问题并采取相应的措施。
6.监测报告的编制：定期编制监测报告，对监测过程中的问题、解决措施、数据分析结果等进行总结和汇报。
五、监测措施1.严格执行监测方案，确保监测的全面、及时和准确。
2.对监测数据进行定期分析，及时发现问题并采取相应的措施，避免问题扩大。
车站施工检测及测量工程施工Ⅰ、施工监测：一、监测重点、监测目标及执行标准：㈠监测重点及难点分析：在基坑开挖过程中，由于地质条件、荷载条件、材料性质、施工条件和外界其它因素的复杂影响，很难单纯从理论上预测工程中可能遇到的问题，况且理论预测值还不能全面而准确地反映工程的各种变化。
所以在理论指导下有计划地进行现场工程监测十分必要。
特别是对于类似本工程的民生工程，就必须在施工组织设计中制定和实施周密的监测计划。
本工程的监测保护考虑了以下各因素的影响：1、本工程标准段平面形状大致呈矩形，结合通风井、通道，本基坑工程有平面复杂、竖向高低错落的特点，同时施工周期长，工程施工流程多，技术难度大；2、本工程场地地下均分布有浅层承压水层，且厚度较厚，水量大、渗透系数大、透水性强，在动水头作用下，易发生流砂和管涌现象，需对坑外浅层承压水水位进行重点监测；3、本工程地下地连墙施工若局部墙体存在质量缺陷，导致止水帷幕漏水，易发生流砂和管涌现象，需对坑外潜水、浅层承压水水位进行观测，以及时发现渗漏水情况；4、在基坑开挖过程中，由于坑内挖土卸荷，导致坑内外土压不平衡，会致使坑底土体回弹隆起并带动基坑内立柱的上浮，为保证基坑和支撑的稳定，须对立柱垂直位移(隆沉)进行监测；5、基坑开挖不对称等现场施工条件制约，支护结构可能存在受力不均匀的情况，造成围护结构和支撑体系或坡体失稳等现象；6、本项目中的结构物存在先后施工顺序的情况，存在施工时相互影响的问题，需进行监测以反映工程的各种变化。
因此，本工程监测工作相当重要，必须严格按设计等有关方面的变形控制要求进行设计和实施，对基坑本体及周边建筑物作重点监测。
㈡监测目标：鉴于上述分析的重点和难点本工程监测的目的主要有：1、通过对监测数据分析，判断上一步施工工艺和施工参数是否符合或达到预期要求，同时实现对下一步的施工工艺和施工进度控制，从而切实实现信息化施工。
2、通过监测，及时掌握和提供基坑、围（支）护系统、地表的变化信息和工作状态，确保本工程基坑开挖期间周边道路、管线正常运行。
上海某火车站施工测量与监测工程方案编制依据1）上海站总体建筑定位图。
2）《工程测量规范》GB50026-2007。
3）《建筑变形测量规程》JGJ/T8－97。
测量组织本工程拟定由九人组成驻现场测量组,人员配置见下表。
测量组人员配置一览表主要工程测量内容1）建筑物平面轴线控制网的建立和建筑物的定位放线。
2）高程控制网的建立和高程基准点的引测与闭合。
3）基础施工测量、结构施工测量。
4）沉降监测、基坑监测、塔吊监测、数据处理与分析、信息反馈。
主要测量方法根据现场的实际情况我们选取的主要测量方法和仪器见后表。
1 工程测量、放线方案1 测量的准备工作施工测量准备工作是保证施工测量全过程顺利进行的重要环节，包括图纸和测量规范的熟悉，测量基准点的交接与校核，人员的组织及测量仪器的选择及检定，测量方案的讨论，工程重难点的分析和应对措施。
1 测量仪器的选择对所有进场的仪器设备进行初步调配，并对下列进场的仪器设备重新进行检定，详见表3.1-1：表3.1-1 主要测量仪器性能表2 测量控制基准点的建立根据业主提供的市政基准点，将总平面控制点设置在围绕工地四周的道路旁。
引入的二级控制点放在基坑外，工地围墙以内的稳定处。
轴线控制点以总平面控制点为基准，采用直角坐标法和极坐标法来测设。
标高控制根据业主提供的由规划勘测部门设置的水准点为准，引测现场施工用水准点，均匀布置在施工现场四周，建立水准基准组。
采用高精度水准仪进行数次往返闭合测量形成正式基准点资料，便于相互校核和满足分段施工的需要。
2 平面总控制网的建立本工程的平面测量控制网按照高级控制网控制低级网的方法，由高到低设置二级控制网，一级控制网为平面总控制网，二级控制网为各地块整体控制网。
局部有针对性的设置单体或区块控制网，各单体网之间相互衔接，统一为整体系统。
2.1 总控制网的设置根据业主移交的城市测量控制网基准点的坐标，平面总控制点设置在施工现场外道路一侧的稳定处，且需考虑使用方便。
车站工程监控量测方案本工程涉及盾构、车站及轨排井等，工程类型多，周边环境较复杂，需要在盾构、车站及轨排井施工中采用科学先进、准确可靠的监测手段及时反馈信息指导施工，是确保周围建（构）筑物及施工安全的关键。
施工监控量测应确保基坑稳定、周边建筑物和各类地下管线的安全。
同时通过监测掌握围岩、支护结构、地表及建筑物的动态，及时预测和反馈，用成果修整设计，指导施工为以后工程作技术储备。
XX站位于XX大道北侧，XXXX立交桥西侧，XX地铁4号线XX站东侧XX广场绿地内。
现状车站站址范围东侧有三条主要市政管线及一条电信管道。
XX北站位于XX市XX大道北侧绿化用地范围下，沿XX大道呈东西向布置。
车站所处XX大道现状道路宽60米，道路红线宽70米，车站基坑施工时周边没有大型建筑需特殊保护。
一、建筑物、管线和其他项目的调查（1）临近建筑物调查1）对施工影响范围内（车站施工现场辐射30m内，区间隧道中心线15m内）各建筑（构筑）物的有关材料、状况和既有的损坏、变形等作详细的记录，填写调查表，并由建筑物业主签字认可。
2）拍摄影响范围内每栋建筑物的街道正视照片，放大为4×6寸的光面彩色系列照片。
3）拍摄影响范围内建筑物每一处缺陷的详细照片，并按显示其位置的示意图或说明进行顺序编排。
4）对影响范围内建筑物的内外构件包括表面修整、维修保养情况进行调查，摄影资料应包括各种缺陷和裂缝、湿斑、抹面脱落和其他损坏。
5）对影响范围内建筑物主要结构的裂缝、开裂和磨损的混凝土、外露和锈蚀的钢筋等，应进行重点拍摄，并显示其位置。
6）对影响范围内建筑物的录像应分别编辑，录像时间分别不超过20分钟。
（2）管线调查（探测）对地下管线的调查要求全面地反映地下管线情况，包括从地下到地面，并按要求进行测绘。
对施工影响范围内（车站施工现场辐射30m内，区间隧道中心线15m内）所有管线进行探测。
地下管线明显点采用调查的方法进行，隐蔽点则采用雷达探测仪或测位仪进行探测定位，如隐蔽点需埋设传感器，可进行开挖测定，埋设后恢复原状，特别是对车站侧的电力隧道进行详细的调查(探测)，以为其采取监测及保护措施提供可靠依据。
万寿路车站基坑施工监测方案编制一：工程概况⑴工程位置及周边环境概况万寿路车站是西安地铁一号线一期由西往东的第十四个车站。
站位位于西安市万寿路与长乐中路“十”字路口两侧，沿长乐中路路中布置，万寿路与长乐路均为西安市南北、东西方向的交通主干道，交通繁忙、车流量大、车站的东北侧为西安花卉有限责任公司：西北侧为西安兵器集团北方光电有限公司，西南侧为十四街坊西光小区，东南侧为十四街坊黄河厂小区。
车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站车站长度为135.6 m，车站主体标准段宽度为20.9 m，车站有效站台中心线里程为YCK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960 m，该段结构高度为24.560 m，覆土厚度为2.4 m。
⑵工程地质及水文地质情况车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。
影响车展的主要管线有长乐中路绿化带下深埋为7.5 m的DN500排水管及万寿路下一根南北向埋深为20 m的DN2000排水管。
地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土，其下为上更新统新黄土，古土壤，再下有中更新统老黄土，冲积粉质粘土、冲积粗砂等。
车站工程建设影响范围内为地下潜水，车站场地潜水赋存于冲击粉质粘土及其砂夹层中。
主要含水层位更新统冲积粉质粘土2~3层粗砂夹层，该层透水性好，赋水性强。
潜水补给主要有大气降水等地表渗水补给。
潜水主要流向NE,潜水排泄方式为迳流、人工开采及蒸发消耗等。
二：基坑结构认识基坑是指为进行建筑物基础与地下室的施工所开挖的地面以下空间。
根据基坑开挖过程中边坡形式的不同，基坑分为敞口开挖与垂直开挖基坑两种类型。
⑴敞口放坡开挖基坑对于基坑深度较浅，地质稳定，施工场地空旷，周围建筑物和地下管线及其它市政设施距离基坑较远的情况，一般采用敞口放坡开挖法。
敞口放坡开挖具有施工简单施工速度快、工程造价低的优点，并且能为地下结构的施工创造最大限度的工作面，因此，在现场允许的条件下，宜优先采用。
第7章车站施工测量与监测7.1 车站施工测量7.1.1测量控制点的移交根据设计人员提供工程范围测区内有关三角网点、水准网点和中线控制桩点等基本数据的测量资料，作好交接手续；我公司在收到基本数据测量资料后应进行复核验算和复测工作。
7.1.2测量工作范围1、根据设计人员提供的测量数据资料研究布设自己的控制网点。
增设的控制网点必须完全吻合设计人员提供的三角网点和水准网点的基本数据，并应满足规定的施测精度。
2、根据设计人员提供的基本数据测量资料精确地测定结构物的位置，进行放样和全部测量数据的计算工作。
3、在放测前10天将有关施工测量的意见报告报送监理工程师审批。
这份报告的内容包括施测方法和计算方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的设置等。
4、负责保护和保存好本合同范围内全部三角网点、水准网点和自己布设的控制点，使之容易进入和通视，防止移动和损坏。
一旦发生移动和破坏应立即报告监理工程师，并与监理工程师共同协商补救措施并对测点的移动破坏负全部责任。
7.1.3建立测量控制网车站和区间的全线高级控制点（GPS点）由业主提供，在施工前一个月将对其进行复测，并提交复测报告。
根据本合同段的工程特点，利用业主提供的测量控制点，在场区内按精密导线网布设。
精密导线点应沿本合同段所经过的实际地形选定，以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网；为了保证本合同段与相邻合同段的贯通，导线测量用的控制点至少要贯通联测到相邻合同段所用的控制点两个点以上。
利用贯通平差后的控制点对建筑物的轴线进行测设。
精密导线技术精度要求：导线全长3～5km，平均边长为350m，测角中误差≤±2.5″，最弱点的点位中误差≤±15mm，相邻点的相对点位中误差≤±8mm，方位角闭合差≤±5n （n为导线的角度个数）,导线全长相对闭合差≤1/35000；导线点位可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。
位于车站地区的导线点必须选在基坑开挖影响范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的GPS点通视。
详见图7.1-1平面控制网（导线网）示意图和图7.1-2 高程控制网（导线网）示意图图7.1-1 平面控制网（导线网）示意图图7.1-2 高程控制网（导线网）示意图本合同段拟布设三条趋近导线，并附合在精密导线点上。
地面趋近导线全长不宜超过350m ，平均边长60m ，最短边应大于30m ，趋近导线测量应符合精密导线的有关技术精度要求。
7.1.4测量仪器汇总详见表7.1-1 测量仪器表。
P c B 1bA 12211122C'1A'1C'1B'11b 1a ψD'1P P P m 21ψψE 1D 1C 1ψ2E a2A 2121i 2C'2D'n ψγψD C Z'22B2其中E D E D 为地面GPS点或加密控制；C C'CC'为连接点，C'-D'C -D'为两车站基线边（定向边），P 为隧道内控制点，K为贯通点。
2HnP Hn-1P P H2H1P 12c'12a'11b a 1b'Z'B2c'12122b b'2a'2B为两井口地面三等水准点，a 、a 、b'、b'为水准尺读数，b、b 、a'、a'为钢尺读数。
表7.1-1 测量仪器表利用测设好的平面控制网，以车站的两个轴线方向为基线方向，直接把轴线控制点测设于车站基坑边，经检查复核无误后，设立护桩，利用轴线控制点通过经纬仪把车站轴线直接投测到基坑内，并对车站结构进一步进行施工放线。
若受场地影响，为保证测量精度，也可按以下分步方法进行测设。
1、明挖施工测量利用测设好的平面控制网，测设围护结构中心线（包括车站、出入口、风道等），并设置三个以上的护桩，且采用量尺分别复核结构总长和分部长度。
2、基坑导线定向测量向基坑内传递坐标点（不少于两个、可利用明挖结构底板进行水平基点埋设），是从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向，详见图7.5-1。
定向测量拟利用有双轴补偿的全站仪，且全站仪配有弯管目镜，要求其垂直角小于30°，导线定向的距离必须进行对向观测，定向边中误差应在±8″之内。
坐标点传递后，即可进行主体结构放样测量。
首先测设线路中线和法线作为结构放样的基准线，根据基线与结构（墙、柱）相对关系值，测量内结构净空及柱身中轴线，并用量尺检核墙与柱、柱与柱的距离是否与设计值相符。
地面已知导线边图7.1-3 导线定向测量示意图7.1.6高程控制测量地面高程控制网应是在城市二等水准点下布设的精密水准网。
精密水准测量的主要技术要求应符合表7.6-1的规定。
表7.1-2 精密水准测量观测的主要技术要求的水谆路线长度（km）对于车站施工时的高程测量控制，利用复核或增设的水准基点，按精密水准测量要求把高程引测到基坑内，并在基坑内设置水准基点，且不能少于两个，通过基坑内和地面上的水准基点对车站施工进行高程测量控制。
7.1.7与邻近合同段或建筑物接口处的联系测量为保证施工的顺利连接和接口的几何尺寸的准确，施工前与对方的控制网进行复核测量，施工中对这些位置轴线、高程进行复核，并与有关部门进行确认，如发现误差超过了容许的范围，及时与监理工程师联系，会同监理工程师制定处理措施及时处理，以保证接口的正确连接。
因各合同段的施工时间和施工方法的不同，为避免差错，工作中不仅要做好本合同段的施工测量，还要按照监理工程师要求与邻近合同段进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。
7.1.8施工控制测量成果的检查和检测检测均应按照规定的同等级精度作业要求进行，及时地提出成果报告，一般检测互差应小于2倍中误差，可用原测成果，若大于该值或发现粗差，应由监理会同监理部采取专项检测来处理。
检测地上、地下导线的坐标互差≤±12mm，≤±20mm；检测地上、地下高程点的高程互差≤±3mm，≤±5mm；检测地下导线起始边（基线边）方位角的互差≤±10″；检测相邻高程点互差≤±3mm；检测导线边的边长互差≤±8mm；检测隧道中线点坐标的互差≤±16mm；检测经竖井悬吊钢尺传递高程的互差≤±3mm；对影响隧道横向贯通的检测误差应严格控制。
7.1.9 隧道竣工测量1、线路中线测量以施工控制点为依据，利用区间施工时施工控制中线点组成附和导线。
直线上点间距平均为150米，曲线上为60米。
按主控测量的方法要求进行，技术指标同主控测量。
2、隧道净空断面测量以测定的线路中线点为依据，直线段每6米，曲线上包括曲线要素点每4.5米测设一个结构横断面，结构横断面可采用全站仪测量，测定端面里程误差允许为±50 mm，断面测量精度为±50mm。
7.1.10 隧道贯通误差测量平面贯通测量：在隧道贯通面处采用坐标法从两端测定贯通点坐标差，并分别投影到线路和线路的法线方向上，求得横向误差和纵向误差进行评定。
高程贯通测量：用水准仪从贯通面两端测定贯通点的高程，其误差即为竖向贯通误差，评定。
7.1.11 地下控制网平差和中线调整隧道贯通后，地下导线则由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支线水准也变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。
按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，改点后再进行中线点的检测，直线夹角不符值≤±6″，曲线上折角互差≤±7″，高程亦要使用平差后的成果。
隧道贯通后导线平差的新成果将作为净空测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测的起始数据。
为了确保隧道正确贯通和满足设计的净空限界，必须有严格的检查和检测制度。
施工控制测量成果，经自检和驻地监理审批，向施工监理部提出检测申请（申请单与成果表），由施工监理部通知测量监理进行检测。
7.1.12施工测量精度的保障措施由于工程工期和施工环境的限制，结构施工要形成流水作业，必须提前衬砌，而不是等到贯通调整中线和标高以后。
这使得测量工作不允许出现测量误差超出限差的情况，在施工中，必须高度重视测量工作，必须加强施工测量检核。
为达到中线和标高的测量误差均在限差内的目的，特制定以下技术措施：1、施工放样前将施工测量方案设计与意见报告监理审批。
内容包括施测方法、操作规程、观测仪器设备的配置和测量专业人员的配备等。
2、固定专用测量仪器和工具设备，建立专业测量组，专人观测和成果整理。
3、建立测量复核制度，按“三级复核制”的原则进行施测。
每次施测后，须经测量工程师复核。
4、加强对测量用所有控制点的保护，防止移动和损坏；一旦发生移动和损坏，应立即报告监理，并与监理协商补救措施。
5、用于本工程的测量仪器和设备，应按照规定的日期、方法送到具有检定资格的部门检定和校准，合格后方可投入使用。
6、用于测量的图纸资料，测量技术人员必须认真核对，必要时应到现场核对，确认无误无疑后，方可使用。
如发现疑问作好记录并及时上报，待得到答复后，才能按图进行测量放样。
7、原始观测值和记事项目，应在现场用钢笔或铅笔记录在规定格式的外业手簿中。
测量技术人员要认真整理内业资料，保证所有测量资料的完整。
资料必须一人计算，另外一人复核。
抄录资料，亦须认真核对。
8、外业前，测量技术人员对内业资料进行检查，所采用的测量方法、测量所用桩点以及测量要达到的目的向测工进行交底，做到人人明白；外业中，中线和高程测量要形成检核条件，满足校核条件要求的测量才能成为合格成果，否则返工重测。
9、经常复核洞内有变形地方附近的导线点、水准点，随时掌握控制点的变形情况，关注量测信息。
在测量工作中，随时发现点位变化，随时进行测量改正。
严格遵守各项测量工作制度和工作程序，确保测量结果的准确性。
10、外业后，应检查外业记录的结果是否齐全、清晰、正确，由另一人复核结果无误后，向工区技术主管交底。
11、工区所用的导线点、水准点、轴线点（或中线点）要设置在工程施工影响范围之外、坚固稳定、不易受破坏且通视良好的地方。
定期对上述各桩点进行检测，测量标志旁要有明显持久的标记或说明。
12、外业前，列出所用的测量仪器和工具，检查是否完好。
在运输和使用测量仪器和的过程中，应注意保护，如发现仪器有异常，应立即停止使用并送检，并对上次测量成果重新作出评定。
13、测量过程中，必须消除干扰，需停工的要停工，以保证测量精度。
各种建筑物放样时应和施工人员密切配合，避免出现不必要的偏差。
14、积极和测量监理工程师进行联系、沟通和配合，满足测量监理工程师提出的测量技术要求及意见，并把测量结果和资料及时上报监理，测量监理工程师经过内业资料复核和外业实测确定无误后，方可进行下步工序的施工。
