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北京地铁八通线土建工程概述【摘要】文章从线路主要技术指标、轨道结构、高架桥工程、车站工程、环境设计和工程主要特色等方面对北京地铁八通线土建工程进行了全面介绍。
【关键词】八通线土建工程高架桥车站工程北京地铁八通线(八王坟至通州段)是北京地铁路网规划1号线的东段,途经朝阳和通州两区,起点是四惠站,终点为通州区的土桥站,全长18·964 km,是北京第一条全地面的轨道交通线路。
在通州区土桥设车辆段和综合维修基地,占地23·98公顷,总建筑面积约89 602 m2,在四惠站设八通线指挥中心。
八通线初期预测高峰最大客流量为14 068人/h,2010年为20 695人/h。
运量中等。
初期按4节编组,3min间隔,配车24列,车辆电气传动采用VVVF传动方式,直流750 V供电;车顶安装空调系统,车顶至轨顶面的高度为3·51 m。
八通线总投资34亿元人民币,其中土建工程费6·8亿元人民币,设备工程费11·4亿元人民币。
1线路走向八通线全线设置13座车站,其中9座高架站,4座地面站(包括已经建成的四惠站和四惠东站)。
线路下穿京包铁路后向东逐渐抬高,在华润饭店西侧斜跨京通快速路上行线,而后进入京通快速路上下行主路之间的20 m隔离带内,往东随京通快速路而起伏,线路经八里桥收费站后跨京承铁路到达北苑环岛,经环岛西南侧,沿京津公路西(南)的果园站、九棵树站、梨园站、体育场站,最后到达土桥站。
线路最大站间距(定福庄至双桥站)为2 001·95 m,最小站间距(体育场至土桥站)为776 m,平均站间距为1 498·4 m,线路全封闭。
2线路主要技术指标八通线正线设计为双线,列车最高行车速度80km/h,平面曲线最小曲线半径R=300 m,最大曲线半径R=2 000 m,线间距有3·8 m (正线)、4·2 m及5·0m三种类型。
北京8 号线二期工程下穿奥海湖施工技术摘要：结合北京地铁8 号线二期下穿奥运森林公园奥海湖明挖隧道工程，论述了围堰施工、围护结构方案比选、基坑开挖、钢支撑施工及与一期既有隧道接口的施工技术，对类似穿湖过河工程有一定借鉴意义。
关键词：隧道；明挖法；围堰；围护结构；施工1 工程概况1）北京地铁8 号线二期工程林萃桥站—森林公园南门站区间穿越奥运森林公园，呈南北走向下穿奥海湖。
奥海湖段北端与盾构区间接收井相接，南端与已运营一期森林公园南门站站前折返线相接。
综合考虑水文、地质、经济及技术因素，奥海湖段先期做围堰采用明挖法施工。
结构顶至湖底距离2.2～6.2 m，迎水面设柔性全包防水层。
基坑总长162.657 m，标准段宽23.55 m，深9.2～13.8 m，平面形式如图1 所示。
2）奥海湖湖面设计标高38.5 m，湖底标高35.0 m，湖底下0.4 m 设置防渗膜，湖中心有大型喷泉及相关配套管线，如：电力电缆、照明设施、循环水及喷泉水泵系统线路等。
施工前临时拆除，工程完毕后恢复主湖及大型喷泉。
3）地貌单元主要为清河以南台地、清河故道、古清河与古金沟河所夹台地，受人工修建森林公园影响，地形改变较大。
地层表层为人工填土，其下为第四纪沉积的黏性土、粉土、砂卵石互层，并以黏性土、粉土、粉细砂为主。
4）水文地质情况：第1 层为潜水—层间水。
粉质黏土中的透水性地层，初见水位埋深11.6～12.3 m，绝对标高25.8～26.82 m；静止水位埋深9.9～13.2 m，绝对标高27.42～30.88 m。
受降水影响该层水表现为潜水—层间水混合特性，有连续水面水量较大。
第2 层水为层间水—承压水。
粉质黏土中的透水性地层，初见水位埋深23.4～23.8 m，绝对标高14.0～15.32 m；静止水位埋深18.9 ～20.6 m，绝对标高约18.50 m。
奥海湖段隧道埋深范围内这两层水主要接受侧向径流及越流补给和排泄，对施工有较大影响。
第八章车站建筑8.1 概述及一般要求北京是我国首都，是一座人口密集的国际化大都市，城市人口规模和对周边流动人口的吸引力与其他城市相比具有显著的不同。
北京轨道交通车站的设计与全国其他城市相比应存在明显不同的个性化特色，以适应北京轨道交通现状客流总量大、高峰时段冲击较大、换乘车站比例高等客流特色，在建筑设计上应有北京自己的设计特色。
本指南立足于指导北京市轨道交通车站设计人员掌握北京与其他城市轨道交通车站设计的不同方法，以便迅速适应北京轨道交通车站设计特点，完成符合北京要求的轨道交通车站设计。
本指南适用于《北京市轨道交通设计规范》颁布后新建的车站及既有换乘车站新建的续建部分，不适用于既有线和上述规范颁布施行前通过初步设计审查的在建线车站。
8.2车站规模控制和设计标准8.2.1 车站设计客流的解析1、车站设计客流，是控制车站整体设计规模的前提条件。
进行车站建筑设计时，应对本站近期、初期和远期客流分别进行核算比较，确定车站的最大设计客流量。
2、车站最大设计客流量，为初期、近期和远期设计客流量取大值。
其计算方法为本站初期、近期和远期最大预测高峰小时客流量乘以本站超高峰系数，这里需注意一点，针对不同类型的车站，其高峰小时并非传统的早高峰和晚高峰，应校核高峰客流发生的时间段。
3、当本站最大设计客流量发生于初期或近期时，应对相应周期运营组织方案进行适当核算，如有必要应进行调整。
8.2.2车站类型及分级的确定1、北京轨道交通车站设计之前，应先根据《北京市轨道交通设计规范》的要求确定车站的分级和分类，后根据不同的分类和分级确定车站的基本规模，并进行相应校核和后评估。
北京轨道交通建设不同于全国其他大多数城市，具有独特的人文特点和独一无二的城市特征，因此采用了不同于其他城市的车站设计分级分类体系及相应的设计标准。
2、车站分级分类时，应根据其服务区域环境功能定位、车站主导客流行为特征及其对车站设施设计参数与配置标准的影响程度为依据进行分类，车站规模以及通行设施和服务设施标准应首先确定车站分级、分类，结合不同运营工况合理确定。
北京地铁八—通线工程01标段施工方案设计部门： xxx时间： xxx制作人：xxx整理范文，仅供参考，可下载自行修改目录第一章编制依据及原则2第1节编制依据2第2节编制原则3第二章工程概述3第1节工程范围3第2节工程环境4第3节交通、供水、供电条件5第4节工程结构设计简况5第5节主要工程数量5第6节工程特点7第三章质量标准和工期要求响应书7第1节质量标准响应书7第2节工期要求响应书7第四章施工部署7第1节施工总平面布置7第2节现场组织机构与施工协调11编制依据及原则编制依据1、北京地铁八—通线工程01标段《施工承包招标文件》。
2、北京地铁八—通线工程01标段<K0+000.0～K3+504.3）施工设计图。
3、招标答疑会议精神。
4、施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家、铁道部及北京市建委等制定的规范、标准和法规文件等。
b5E2RGbCAP5、现场踏勘调查所了解的有关情况和通过调查掌握的有关资料及信息。
6、类似工程施工经验及我单位设备、物资资源和经济技术实力等综合施工能力。
编制原则1、严格按照招标文件规定的内容和设计文件的要求，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。
2、严格按照ISO9002国际质量认证体系和工程法施工要求，建立严密的工程质量保证体系和完善的安全保证体系。
p1EanqFDPw3、采用先进、配套的施工设备和技术，合理安排劳、材、机资源，确保工程质量和工期。
4、合理安排施工顺序，抓住重点，突出难点，组织专业化施工，保证各项施工工序相互促进，紧密衔接，促进工程高效、均衡，加快施工进度。
DXDiTa9E3d5、严格按照《环境保护法》要求，积极维护当地自然环境和生态环境，最大限度地减少占用场地和对环境的破坏，防止环境污染和水土流失。
RTCrpUDGiT6、合理组织施工阶段的交通运输，减少施工与行车干扰问题，确保京通快速路畅通。
工程概述工程范围01标段为四惠站至高碑店车站，起止里程K0+000.0～K3+504.3，长3504M，包括高碑店车站和相应区间。
北京地铁八－通线工程路基设计总结北京城建设计研究总院线路运输所曾向荣吴建忠赵晓华摘要本文介绍北京地铁八－通线工程路基设计概况、工程地质条件以及设计原则等，着重从路基填筑标准、整体道床路基处理、碎石道床与整体道床过渡段路基设计、路基挡土墙结构及附属工程等方面对设计工作进行了分析总结。
关键词路基填筑整体道床路基路基过渡段装配式挡土墙一、路基概况北京地铁八-通线工程线路基段长度7.31km，约占全线38％，其中碎石道床路基6.24km；铺设整体道床路基0.087km；设置挡土墙0.67km；车站路基0.31km；设置整体道床与碎石道床之间路基过渡段7处。
二、工程地质条件八-通线工程位于永定河冲洪积扇东部边缘地带，地质构成主要有人工堆积层、原公路路面及路基、第四纪沉积层等，人工堆积层需换填，原公路路面及路基或第四纪沉积层地基承载力均大于160kPa，可作为路基持力层。
除个别处有埋深大于3m的地下水外，沿线未见地下水。
地震基本烈度8度，地面以下20m饱和土和砂土均不液化。
土壤最大冻结深度为0.8m。
三、设计原则㈠路基在静、动荷载及各种不利地质、气象和水文条件作用下，有足够的强度和耐久性。
㈡路基面宽度应有足够的安全空间，以保证行车安全和便于线路维修养护。
㈢路基支挡结构稳定可靠，型式美观。
㈣路基排水与车站、桥梁及市政设施相结合，充分利用既有排水管涵。
四、路基分工程设计要点㈠碎石道床地段土质路基填筑标准八通线的车辆荷载及速度，按国家铁路的分类标准，本线属于中、轻型铁路，但城市轨道交通工程与普通铁路又有一定的区别：本线一次性铺设无缝线路、行车密度大、使用寿命及安全可靠度要求高，这对路基也提出了更高的要求。
图1所示为根据线路设计标准确定的一般路基的分层厚度。
本线路基分层中基床表层厚度确定为0.50m、基床底层1.50m。
用A、B组填料，若A、B组填料缺乏，可采用C组填料，但需加强压实。
对细粒土和粘砂、粉砂采用压实系数或地基系数作为控制指标，压实系数（重型击实试验）为： K h≥0.93（基床表层）、K h≥0.91（基床底层）；地基系数为：K30≥93MPa/m（基床表层）、K30≥85MPa/m（基床底层）。
大断面隧道CRD法导洞间横通道施工技术摘要介绍北京地铁八号线二期出入段线大断面隧道采用CRD 法施工时,为解决工期滞后问题，采取横通道方式从先行一侧导洞进入另一侧导洞的施工方法,增加了施工作业面,确保了预期目标,为CRD 法施工大断面隧道增加作业面,加快施工进度提供了范例。
关键词隧道开挖CRD 法施工技术1 工程概况北京地铁八号线二期02 标段出入段线隧道为双线单洞马蹄形断面,该区段长度683．5 m。
隧道断面开挖尺寸8．801 × 11．912（m) ，隧道覆土厚度5．3 ～12 m，纵坡2‰、7‰、30‰。
隧道开挖采用CRD 法施工，共4 个导洞.导洞台阶法开挖，初期支护为主筋Ф28 钢格栅+ Ф22 连接钢筋+Ф6 钢筋网片+350 mm 厚C25 喷射混凝土结构，格栅间距50 cm。
隧道自上而下依次是粉质黏土素填土、建筑垃圾杂填土、粉质黏土、粉土、细砂、粉质黏土、黏土、粉土等地层，其中隧道施工所触及的土层有细砂、粉质黏土及粉土层。
隧道自上而下受潜水、层间水~ 承压水影响.潜水主要含水层为粉土、细砂，主要接受侧向径流及大气降水补给，以侧向径流和自然蒸发为主要排泄方式，水位埋深7．5 ～10． 5 m，水位处于隧道拱顶上1．5 ～3 m; 层间水~ 承压水主要赋存在粉土、细砂、粉土、细砂等地层，水位埋深18．7 ～25．2 m，水位处于隧道仰拱以下0．5 ～3．5 m。
潜水主要赋存在隧道上方的粉土及拱顶位置的细砂中，对施工影响很大。
2 施工难点2．1 地层松散，稳定性差出入段线区间隧道位于回龙观东北角，该区域原为沼泽地带，得益于城市发展,大量的回填土及垃圾土堆填于此。
据水准测量证实,该区域年沉降3 ～5 cm，证明地层松散,土体稳定性差。
2．2 粉砂土极易出现流砂和坍塌隧道拱顶范围粉土及细砂受潜水控制，施工中流砂严重; 受管线影响，隧道马蹄形断面拱顶设计平缓，拱顶土体自然成拱力差,特别是粉砂位于拱顶范围，坍塌严重.2．3 工期相当紧张八号线二期计划2011 年底通车运营,在工程实施期间，隧道采用两个竖井对头掘进,其中北侧掘进时地质水文情况相对较好，进度进展正常。
规划与设计北京市轨道交通8号线二期工程全部为地下线，共设12座地下站，正线全长17.544 k m，其环境条件，特别是位于城市中心区的条件非常复杂，对结构工程设计和施工的安全性提出了很高的要求。
1 结构总体方案设计8号线二期工程结构总体方案的选择直接关系到工程投资、使用功能、施工安全及其对周边建构筑物的影响。
1.1设计思路与技术标准(1）以“结构为功能服务”为原则。
即满足城市规划、运营、节能、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工工艺等对结构的要求，做到结构安全、耐久、技术先进、经济合理。
(2）通过技术、经济、环境影响及使用效果等综合评价，合理选择施工方法和结构型式。
具体根据工期要求，结合沿线不同地段的工程地质、水文地质条件、城市总体规划要求与周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，选择施工方法和结构型式。
在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施。
(3）减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。
预先考虑由于城市规引起周围环境改变进而对结构的影响；对于分期建设的线路，应根据北京市轨道交通线网规划，合理确定节点形式并合理预留远期实施条件。
(4）车站结构的净空尺寸的确定。
除满足建筑限界要求外，应考虑施工误差、测量误差、结构变形、沉陷等因素，并根据地质条件、埋设深度、荷载、结构形式、施工工序等条件参照类似工程的实测值确定车站结构的净空尺寸。
(5）结构防水必须满足G B50108-2001《 地下工程防水技术规范》的有关规定。
遵循“以防为主，多道防线，刚柔结合，因地制宜，综合治理”的原则，以结构自防水为主，附加防水层为辅，关键是处理好施工缝和变形缝的防水。
(6）地下结构主要构件的设计使用年限为100年。
(7）地下结构按8度抗震设防烈度和5级人防抗力进行验算；在结构设计时采用相应的构造处理措施。
1.2结构总体方案1.2.1建设环境与条件(1）沿线周边环境。
8号线二期的环境条件非常复杂，主要交通繁忙道路经过西三旗路、五环路、三环路、二环路、北辰路、鼓楼外大街、旧鼓楼大街、地安门外大街、美术馆东街；穿越城铁13号线、京包铁路、铁路专用线、地铁2号线等轨道交通线；穿越清河、护城河、玉河等河流；穿越林萃桥、安华桥、万宁桥等桥梁；经过鼓楼、旧式铺门面房、真君庙、万宁桥、僧格林沁祠等文物古迹；在南段约4.4 k m的线路需穿越大片房屋建筑。
