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4.3 偏航系统偏航系统是风力发电机组特有的伺服系统，是风力发电机组电控系统必不可少的重要组成部分。
它的功能有两个：一是要控制风轮跟踪变化稳定的风向；二是当风力发电机组由于偏航作用，机舱内引出的电缆发生缠绕时，自动解除缠绕。
风力机偏航的原理是通过风传感器检测风向、风速，并将检测到的风向信号送到微处理器，微处理器计算出风向信号与机舱位置的夹角，从而确定是否需要调整机舱方向以及朝哪个方向调整能尽快对准风向。
当需要调整方向时，微处理器发出一定的信号给偏航驱动机构，以调整机舱的方向，达到对准风向的目的。
风力机发电机组的偏航系统是否动作，受到风向信号的影响，而偏航系统及其部件的运行工况和受力情况也受到地形状况影响。
本章主要阐述偏航控制系统的功能、原理、以及影响偏航系统工作的一些确定的和不确定的因素。
4.3.1 偏航系统的工作原理偏航系统的原理框图如图4-11 所示，工作原理为：通过风传感器将风向的变化传递到偏航电机控制回路的处理器里，判断后决定偏航方向和偏航角度，最终达到对风目的。
为减少偏航时的陀螺力矩，电机转速将通过同轴联接的减速器减速后，将偏航力矩作用在回转体大齿轮上，带动风轮偏航对风。
当对风结束后，风传感器失去电信号，电机停止工作，偏航过程结束。
图4-11 偏航系统硬件设计框图4.3.1 偏航控制系统的功能偏航控制系统主要具备以下几个功能：（1）风向标控制的自动偏航；（2）人工偏航，按其优先级别由高到低依次为：顶部机舱控制偏航、面板控制偏航、远程控制偏航；（3）风向标控制的90°侧风；（4）自动解缆；4.3.2 偏航系统控制原理风能普密度函数为：432222||1K i W i W S S V ωφωππφ=⎡⎤⎛⎫⎢⎥+ ⎪⎢⎥⎝⎭⎣⎦（1） 其中，1()2i i ωω=-⋅∆，风波动频率；ω∆—积分步长；K S —表面张力因数； φ—风波动范围因数；W V —平均风速。
平均风速W V 附近的瞬时风速()Wv t 为：1()2co s()n W i i i v t t ωφ==⋅+∑（2）对于时变量i 而言，i φ为自由独立变量，0<i φ<2π，n 为积分步长数量。
大型风力发电机组偏航系统介绍及故障分析X王晓东(中广核风力发电有限公司内蒙古分公司,内蒙古呼和浩特 010010) 摘 要:阐述了风力发电机组偏航系统的作用、结构和工作原理;分析了偏航系统常见故障,提出了解决方法。
关键词:风电机组;偏航;故障分析 中图分类号:T M614 文献标识码:A 文章编号:1006—7981(2012)03—0075—01 偏航系统是风力发电机组特有的控制系统。
对于水平轴风力发电机组,为了能达到最佳的风能利用效率,应使叶轮跟踪变化稳定的风向,因此需要一个系统装置使叶轮正面对风,这套装置通常称为“偏航系统”。
1 偏航系统作用风力发电机组的偏航系统一般分为主动偏航系统和被动偏航系统。
被动偏航指的是依靠风力通过相关机构完成机组风轮对风动作的偏航方式,常见的有尾舵、舵轮和下风向三种;主动偏航指的是采用电力或液压拖动来完成对风动作的偏航方式,常见的有齿轮驱动和滑动两种方式。
对于并网型风力发电机组来说,通常都采用主动偏航的齿轮驱动形式。
大型风力发电机组常采用电动的偏航系统来调整机组并使其对准风向,风力发电机的偏航系统作用主要有两个:一是当风的方向变化时,能够快速平稳地对准风向,这样可以使叶轮跟踪变化稳定的风向,以得到最大的风能利用率;二是由于风力发电机组可能持续一个方向偏航,为了保证机组悬垂部分的电缆不至于产生过度的纽绞而使电缆断裂、失效,在电缆达到设计缠绕值时能够自动解缆。
由此可见偏航系统在风力发电机组中的作用非常大。
2 偏航系统的组成及工作原理偏航系统是由偏航控制机构和偏航驱动机构两大部分组成。
图1为风电机组的偏航系统结构图。
偏航控制机构包括风向传感器、偏航控制器、解缆传感器等几部分。
偏航驱动机构一般由驱动电机、偏航行星齿轮减速器、传动齿轮、偏航轴承、回转体大齿轮、偏航制动器等几部分组成。
偏航驱动机构在正常的运行情况下,应启动平稳,转速均匀无振动现象。
偏航轴承的轴承内外环分别与机组的机舱和塔架连接器用螺栓连接,轮齿可采用外齿或内齿形式。
偏航系统1．概述XWEC-Jacobs43/600风力发电机组的偏航系统主要由偏航检测部分、机械传动部分、扭缆保护装置三大部分组成，偏航采用主动对风形式。
在机舱后部有两个互相独立的传感器—风速计和风向标，风机对风向的检测由风向标来完成。
当风向发生变化时，风向标将检测到风机与主风向之间的偏差，控制器将控制偏航驱动装置转动机舱对准主风向。
偏航系统主要包括2个偏航驱动机构、一个经特殊设计的带内齿圈的四点接触球轴承、偏航保护以及一套偏航刹车机构组成。
偏航驱动机构包括1个偏航电机，1个减速比为1590的4级行星减速齿轮箱、一个用于调整啮合间隙的偏心盘和1个齿数为14的偏航小齿轮。
偏航刹车分为两部分。
一为与偏航电机轴直接相连的电磁刹车；另一为液压闸，与液压系统连接，当风机需要偏航时，泄油松闸，偏航开始；当风机对风时，压力油进入偏航刹车体，偏航刹车动，偏航结束。
在偏航刹车时，由液压系统提供约120~140bar的压力，使与刹车闸液压缸相连的刹车片紧压在刹车盘上，提供制动力。
偏航时，液压释放但保持15~30bar的余压，这样，偏航过程中始终保持一定的阻尼力矩，大大减少风机在偏航过程中的冲击载荷使齿轮破坏。
偏航系统见下图：2．偏航电机偏航电机是多极电机，转速有三种：0.75kw/935rpm、0.55KW/695rpm和0.37KW/450rpm，分别适用于风向变化频繁和主风向比较固定的情况。
偏航电机的电压等级为690V，内部绕组接线为星形。
电机的轴末端装有一个电磁刹车装置，用于在偏航停止时使电机锁定，从而将偏航传动锁定。
附加的电磁刹车手动释放装置，在需要时可将手柄抬起刹车释放。
2.1 偏航电机电磁刹电磁刹车的原理如右图所示：2．1．1工作原理电磁刹车线圈的直流电取自电机的一相绕组，经整流桥整流后供电。
当偏航电动机工作，则电磁铁（5）带电，吸引移动衔铁（4），克服制动弹簧（9）的作用，与刹车盘（2）分离。
刹车盘上装有摩擦层，固定在开槽的轴套（6）上，通过一个键（7）与电机轴（1）相连并一起转动。
ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。
通过综合应用9种智能主动平安技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。
ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。
图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU中配置了两台56kB内存的微机。
ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比方，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。
ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。
紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS 将自动增大制动力。
在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。
ESP系统的功能不简单是ABS和ASR功能之和，而是ABS与ASR功能之和的平方，因此使汽车能反之，见图2(b)，汽车行驶轨迹的最初位置。
假设驾驶员转向盘转动过猛，使汽车转弯半径小于弯道半径，这种情况称为过度转向。
如汽车速度过快，那么汽车可能因离心力而向外翻转。
安装在汽车上的横摆率传感器、侧加速度传感器和转向盘转角传感器等监测到这种翻转的危险趋势，立即将信号输入电子稳定系统中的ECU，ECU迅速指令在右前轮实施脉冲制动，制动力在汽车质心产生一个向外偏转力矩，抵消离心翻转力矩，迫使汽车绕质心向外偏转一个角度，制止了汽车可能侧翻的趋势。
同时ECU控制迅速减少驱动力，将汽车速度降下来，并代替驾驶员使汽车转向角度稍小一些，使汽车按弯道半径要求的转向角度行驶。
综上所述，汽车电子稳定系统ESP在汽车出现不稳定行驶趋势时，采用了两种不同的控制方法，使汽车消除不稳定行驶因素，回复并保持汽车预定的行驶状态。
偏航系统偏航系统偏航驱动马达与机舱底座永久性相连，并使机舱对准风向，使风能得到最大的利用，使风机取得最大功率。
偏航系统包括：马达、驱动、刹车、传感器、旋转枢轴轴承（Slewing ring ）、控制和润滑系统。
偏航三相马达传输扭矩给外部旋转枢轴轴承，这样机舱自动的对准风向。
风向跟踪系统：机舱对准风向就是说偏航驱动马达和轴承运行。
如果数据不准确或错误会产生两个后果：Yaw drive Slewing ring (yaw bearingring) between tower andnacelle1．转子叶片不会以最合适的角度方向来对准风向2．转子的运用负荷不明确所以错误的数据引起叶片不合适的角度从而导致机械金属疲劳GE1.5S风机一般有3个驱动器，GE1.5SL有4个偏航驱动器。
通过变速齿轮（变速率1：1220）将感应制动发电机的力矩传导到四接触点轴承的外齿上。
运行时，机舱持续运行和旋转方向是由风向仪（偏航传感器）提供数据，再经过PLC控制系统执行。
风向跟踪系统一般运行在风机切入风速之下也就是说在风电之前，风速大于或等于2.5米/秒偏航马达开始工作。
机舱偏航速度大约0.5度/秒，转一圈大约12分钟。
偏航驱动马达机舱一般安装3个偏航马达，马达直接安装在偏航驱动器上面偏航驱动由马达驱动变速器小齿轮组成偏航驱动马达有一个加热器（寒冷地区使用）偏航驱动变速器：偏航驱动轴承使用四级行星齿轮，三个电机必须一致，由三相刹车马达提供功率。
在变速器的底部安装了小齿轮偏航刹车系统：偏航刹车系统是为了使机舱对准风向防止空气动力学上的旋转摆动，这些摆动会导致偏航变速齿轮在较高负荷时磨损。
机械刹车（持续运行）由18个活塞组成。
它的分布是前后各有6个，左右各有3个。
如果机舱未对准风的方向，电动制动器便断电，驱动器因此缓慢下来。
如果持续和机械偏航可能提供一个充足刹车力，电器刹车必须确认机舱是在一个正确的位置。
Yaw drive motors在偏航时，刹车是释放的不工作的，这时偏航马达转动产生一个驱动力。
偏航系统1. 偏航简介风的⽅向是随时间不断变化的，⽽风⼒发电机必须迎着风向才能最⼤效率的利⽤风能，因此风电机组的机舱也必须跟随着风向的变化来不断改变⽅向，以保证始终处于迎风状态，这就需要⼀个系统能够测得风向并根据测得风向控制机舱旋转对风，这就是我们将要介绍的偏航系统。
偏航系统是⽔平轴式风⼒发电机组必不可少的组成系统之⼀，对风电机组利⽤风能起着⾮常巨⼤的作⽤。
风⼒发电机组的偏航系统⼀般分为主动偏航系统和被动偏航系统，被动偏航系统指的是依靠风⼒通过相关机构完成机组风轮对风动作的偏航⽅式，常见的有尾舵、舵轮和下风向三种；主动偏航指的是采⽤电⼒或液压拖动来完成对风动作的偏航⽅式，常见的有齿轮驱动和滑动两种形式。
对于并⽹型风⼒发电机组来说，通常都采⽤主动偏航的齿轮驱动形式，⽐如我们的这种机型FL1500/1577就是采⽤这种形式，它是由四台偏航电机驱动与⼤齿圈啮合的⼩齿轮达到偏航⽬的的，其结构参考下图。
图10.1图10.2偏航系统包括偏航⼤齿圈、侧⾯轴承、滑垫保持装置、上下及侧⾯滑动衬垫、偏航驱动装置、圆弹簧及调整螺栓、偏航限位开关、接近开关、风速风向仪等等，关于这些部件的结构作⽤将在第3部分分别作详细介绍。
2. 偏航功能、原理偏航系统的功能就是捕捉风向控制机舱平稳、精确、可靠的对风，它的⼯作过程是这样的，假设现在是东南风，风电机组正常⼯作，机舱叶轮处于迎风状态，也就是朝向东南⽅向，但是随着时间变化，风向逐渐的变化为南风了了，那么风电机组肯定不能在原来位置⼯作了，这时就由风速风向仪测得风向变化，并传给控制系统存储下来，控制系统⼜来控制偏航驱动装置中的四台偏航电机往风速变化的⽅向同步运转，偏航电机通过减速齿轮箱带动⼩齿轮旋转。
⼩齿轮是与⼤齿圈相啮合的，与偏航电机、偏航齿轮箱统⼀称为偏航驱动装置，右上图可以看出，偏航驱动装置是通过螺栓紧固在主机架上的。
⽽⼤齿圈是通过88个螺栓紧固在塔筒法兰上⾯的，也就是说⼤齿圈是不可能旋转的，那么只能是⼩齿轮围绕着⼤齿圈旋转带动主机架旋转，直到机舱位置与风向仪测得的风向相⼀致。
第一个2.1 总描述按照下面的几页描述该平台，设计用在风力条件中，按照IEC TC lla.Avantis A V908 平台设计为全范围的俯仰，可变速度风力发电机，带有一个直驱，多极环式发电机。
通过一个电气俯仰系统实现功率调节，在用于高安全系统的3个独立叶片轴的直流技术的基础上。
在两个主轴承中支持的转子。
电气系统包括一个多极同步环式发电机，永久磁铁驱动，四个象限IGBT-转换器用于全面转换。
转子和机舱在上风向定位，通过一个主动式偏航系统对齐到风向。
设计风力发电机在标准和极限气候条件中的操作。
所有材料可用于在以后定义的环境中操作。
通过另外的集热器（像加热器）等，可采用传感系统像热交换器，润滑，或特殊电气元件能够每隔6个月进行标准维修。
所有元件的总设计允许维修间隔增加到12个月，采用标准磨损和破损件。
标准条件和极限条件的温度范围5.1 制动力矩和速度参数6 设计要求和元件详细说明系统的设计（液压管路，制动钳零件结构和螺栓连接）要根据IEC61400Ed.3来进行。
6.1偏航制动钳使用无石棉衬垫。
制动衬垫有一个摩擦值，根据表5-1，在温暖，磨损和变动的衬垫摩擦系数状态下，确保摩擦值在最小的力矩之上。
供应商确保考虑制动盘的温度，且衬垫不可以超过使用材料的建议值。
制动衬垫的使用寿命至少2年。
在制动器使用和整个使用寿命过程中，一致的摩擦值有±10%公差。
必须给出衬垫的耐温性。
6.1.1 偏航制动盘制动盘安装在塔顶法兰和偏航轴承之间。
下面给出了尺寸。
制动盘由S355J2G3或一个相类似的材料做成。
制动盘的表面粗糙度Ra=6.3um.6.1.2 螺栓连接按照VDI2230或其他建议标准设计螺栓连接。
作为偏航制动器的总系统—机座座板连接有一定的生硬，进行一个有限元件调查，为了确定螺栓连接内部应力分布的“物理系数”。
螺栓的预紧使用系数和相关安装方法必须与RSB讨论。
6.2 噪声放射机械在机械壳体内元件的噪音不应超过70dB(A)，没有音质。
特别是偏航操作期间，选择耐用的制动衬垫避免产生尖锐的噪音。
6.3重量制动系统（制动钳）的最大重量，不许超过1350kg.6.5.1 液压接口—连接压力管1/4”—连接油泄漏管1/8”—微型测量口压力侧1/4”8 质量要求和系列产品的试车计划的质量检查和样机的试车且以后要提交系列产品的质量测试，并且与RSB讨论。
8.1 首产品的测试—制动衬垫必须至少有两年的寿命，使用时间有20%到40%的完全制动力，需要考虑400小时的使用时间。
必须通过测试结果参数来证明。
8.2 生产过程的质量检查—在规定限制中的系统压力—在制动器中制动衬垫退距最小为42mm—液压管路泄漏—系统加热器功能（如果可用的话）—防腐最小厚度8.3 可靠性8.3.1 设计寿命在规定的载荷条件下，20年中元件单元应有最短寿命（176000小时）。
供应商应鉴定人和元件或有限制寿命的次装置，且应提供建议的保护维修要求。
9.贴标签下列信息必须列在标签上：—制造商—序号—制动器型号—压力等级—夹紧力10 运输和包装在外面储存条件下，必须包装和保护元件。
非防腐保护表面应覆盖有防腐蜡，确保在运输和储存过程中防止腐蚀。
用塑料塞子保护盒关闭所有设备。
属于制动器的一切部件都应包装（也包括制动衬垫）。
液压油的仅是例外，应单独的运输。
第二个偏航制动器液压站3 风力发电机描述和操作条件3.1 总描述A V908和A V928风力发电机设计为三叶片全俯仰，变速风力发电机，带有永久磁铁直驱式的发电机。
通过一个电气俯仰系统实现功率调节，在用于高安全系统的3个独立叶片轴的直流技术的基础上。
电气系统包括一个多极同步环式发电机，永久磁铁驱动，四个象限IGBT-转换器用于全面转换。
转子和机舱在上风向定位，通过一个主动式偏航系统对齐到风向。
塔取决于一个轮毂高度且能设计为一个完整的管钢系统。
风力发电机的一般设计能够在任何气候条件中操作。
3.2 设计条件3.2.1 环境条件设计细节也许建立在标准条件上的基础上。
必须提供操作限制，且得到A V ANTIS。
4 偏航制动系统的描述4.1 一般功能偏航系统安装在铸造架里，包括四点双排滚轴轴承，能够支撑6个偏航驱动，偏航制动器系统主要包括制动盘，液压制动钳，制动衬垫和液压站。
偏航轴承的内环栓到铸造架的底面部分。
偏航轴承的外环安装在塔顶法兰，二者之间有制动盘。
偏航轴承的外环的外部齿轮部分有偏航驱动，安装在铸造架上。
偏航驱动系统包括偏航齿轮盒外壳，且由交流电机驱动，交流电机配有失事安全制动器。
偏航系统的功能之一就是使机舱与风向平行。
为了促进机舱的偏航运动，使用风力传感器且装载机舱顶部。
如果风速超过 2.5m/s,偏航系统开始使机舱对齐。
如果主风向的角误差超过15°，有关机舱位置超过30秒，偏航系统开始定位过程。
偏航系统在有关小时内操作几次直到机舱对齐风向。
在解开电缆过程中，偏航系统的最大持续操作。
如，当电缆紧紧的缠绕，使得发电机停止运作，驱动偏航系统去合理的定位有风向的机舱。
随着偏航制动盘放置在偏航轴承的外环合塔顶法兰间，制动盘的主动侧在塔内侧，制动钳放在塔内侧。
主动式制动器系统包括四个以上的制动钳，制动钳安装在铸架底部件上，传送他们的夹紧力到制动盘。
每个制动钳中的摩擦制动衬垫把接触点建立在制动，转换夹紧力到制动力矩。
当风力发电机不偏航时，全系统压力必须用在所有制动钳。
如果栅极损耗，系统压力必须保持在制动钳上。
在偏航过程中，通过系统压力减少到要求的最小设定点，需要减少制动力矩到更低液位面。
液压系统的一般功能如下：—制动钳的可调节压力限制由偏航活动和没偏航活动—偏航制动器的压力释放用于偏航活动（如，减少压力）—偏航制动器的压力释放用于解开电缆（如，零压力）—偏航制动器的压力释放，用于维修，操作测试，和冲洗—偏航制动器系统压力的维修时间超过7天（以防栅极损耗在缺少电源时，也需要手动泵使用全额系统压力到偏航制动系统。
6.1 液压站液压站包括下面的子系统：1.电功率和信号系统2.液压，油储存和带有阀门控制块的发电系统3.支撑结构和接口安装的机械系统4.管路分布液压站安装在油盘上，油盘是一个延伸件，且安装在偏航制动系统附件的机座座板上，在弹性衬垫之间。
制动钳需要两个管接头和一个排油管接头，使得油回到液压站防止油泄漏。
在电气系统上，必须提供到液压站的整个电气接口，准备好的电线和贴了标签的接线盒稳当的放在液压站的位置上。
需要设计液压系统，把系统压力用在所有制动钳上。
在最糟糕的情况中，系统压力必须用于制动钳，持续时间为△t min.设计液压站，以至于能够在同一时间同时启动四个液压钳。
在泵排放状态下，控制阀（位置20）设计为常开式控制阀。
然而，需要一个非回流阀（位置17）以避免缺电源时贮油槽中的液体回流。
在液压管路中应该没有孔，确保在压力驱动的情况中偏航制动钳迅速关闭。
在液压钳的往下运动部位中，至少有两个常开阀。
在液压管路中，一个压力常规阀（位置22.1）以系列的方式安装，用于定义偏航操作过程中的所需要的制动力矩。
必须定义偏航操作压力，且要由供应商恰当的密封以防止不重合。
寿命超过20年的偏航制动钳转动次数应至少为1300000次。
液压制动钳上运动部位的蓄压器应设计用来保持系统压力，确保在栅极损耗事故中，制动器能够保持关闭状态。
在栅极损耗事故中，24V的控制阀通过一个UPS后备能源在短期限制时间内起到缓冲作用。
偏航制动器回流管中，需要一个油过滤器防止颗粒和其他污染物进入液压站。
在液压油箱中，除了可视油位指示器外，还需要电液油位和温度开关指示器。
在检查系统过程中，提供最小接头塞进压力计中。
在液压线路中的所有减压阀应由制造商密封好。
6.1.1 发热部件如果可能的话，应避免部件发热。
在一个控制温度箱内测试各部件的特征，在里面测试，所得测试结果需要评审，为确保各部件的恰当性能。
然而，在液压站中没有发热元件，那么就需要考虑系统可承受的可行性，3.2.1规定的希望标准温度条件中常规操作液压站。
6.1.2 液压油和过滤根据规格的要求（包括经济方面和当地可得到的可能性），制造商应提供建议的液压油型号，用于偏航制动器系统的液压站。
提供的相关信息如下：1.每种液压油的技术参数表2.确定油温限制符合3.2.13.在厂内审查测试参数4.每种液压油的安全参数表5.使用液压油的恰当处理方法过滤油以限制没用的颗粒污染油，污染液位值符合所选的元件和计划的使用。
污染液位符合ISO4406.滤油部件应每隔至少6个月更换。
6.1.3 注油和排油液压站应运往没有开始注油的地点。
可以得到安全排油的排油塞。
运集油器时，集油器需装满氮。
安装前，在带有塑料盖的两端保护液压管路中的所有管和液压软管，避免污染物污染。
6.1.4 集成块集成块的优选材料是高质量钢，例如C1018 铜钢带有锌合金或锻造铝合金（如，AI2219），相似的钢属性。
其他材料的属性需要与A V ANTIS讨论。
6.1.5 油箱油箱必须满足ISO4413规定的设计和制造要求。
储油箱必须装有4个更小的角形支架和装有一个底部排油盘。
6.1.6 储油箱液压储油箱必须按照GL风电2003指导原则的相关参数来设计：1.持续时间△t≥1小时2.制动衬垫磨损3. 3.2.1规定的极限温度4.栅极损耗期间的系统压力6.3 液压站重量液压站最大重量不应超过85kg.6.5 电机要求偏航制动系统的液压泵电机要求如下：6.6 液压站接口6.6.1 液压接口所有泄油口和排压力口连接外面部件到液压系统是G1/4”【L2】.所有接口连接应符合ISO6149-1.6.6.2 电源接口所有I/O点到点接口必须使用接触接头，如下所示。
电源接口到电源应符合合适的标准，例如，IEC204-1.电源接口到阀门是可分离的，有密封，插件接头符合ISO4400或ISO6952.按下面制造阀的接线盒外壳：1.恰当防护等级符合IEC5292.放置接线盒和有额外光缆长度的接线盒要有足够的空间。
3.电源通道盖的系留紧固件放置损失4.电源通道盖的合适安全装置5.电缆接头有溢放口。
10 计算1. 储油箱的设计计算和分析2. 驱动器，管，软管和阀的计算，参数和分析，如，流量和反应次数10.2 规格和图1. 有关安全文件的技术参数表2. 泵件设计的技术参数包括储存量，压力限制，液位检查等。
3. 过滤设计的技术细节4.。
