RNP-AR训练课程

基于RNP AR进近程序的最后进近航段分析王志学;李晔【摘要】RNP is the new and important navigation technique internationally. We can gather the RNP application experience by researching RNP approach on complicated terrain airports. The paper analyses the design of final approach segment of Lhasa Gonggar Airport by combining the obstacle clearance and RNP values according to the RNP AR approach Design Manual. The implementation of RNP AR enables Lhasa Gonggar Airport to carry out take-off and landing by using two-way runway whole day.%所需导航性能(RNP)是目前国际上热门研究和着重发展的航行新技术,通过研究RNP进近在复杂地形机场的应用设计,可以为将其逐步用于东部空域拥挤的机场和区域积累设计经验.依据要求授权的所需导航性能(RNP AR)仪表进近程序设计准则,将航空器的超障保护与 RNP 值相关联,对西藏拉萨贡嘎机场的最后进近航段进行了设计分析,以减少地面导航台引导盲区对进近的影响.RNP AR进近程序的实施,可使拉萨贡嘎机场具备昼夜、双向的起降能力.【期刊名称】《中国民航大学学报》【年(卷),期】2012(030)005【总页数】5页(P19-22,33)【关键词】要求授权的所需导航性能;最小超障余度;垂直误差分配【作者】王志学;李晔【作者单位】中国南方航空股份有限公司广州飞行部,广州 510405;中国南方航空股份有限公司广州飞行部,广州 510405【正文语种】中文【中图分类】V249.1所需导航性能（RNP）是目前国际上热门研究和着重发展的航行新技术，是对在规定空域内运行所需要的导航性能精度的声明，它对于在一个规定空域中的运行至关重要。

记第三次全球航行情报管理记第三次全球航行情报管理（（AIM ）大会民航空管局航行情报服务中心 张柏翁2008年6月17日至19日在新加坡召开了2008年全球AIM 大会，在6月16日还举行了大会前的研讨会。

情报中心张柏翁在大会的第一天代表中国民航航行情报发言。

现将有关情况介绍如下。

一、 有关大会前研讨会的情况有关大会前研讨会的情况大会前研讨会在新加坡民航学院召开，会期为一天，来自20多个国家的60余名代表参加了会议。

会议分为2个分组，技术分组侧重于AIM 技术层面的讨论，管理分组则侧重于AIM 管理层面的讨论。

会上，来自EUROCONTROL、FAA 和澳大利亚等国家的AIM 工作组成员向与会代表介绍并共同讨论了AIXM、eAIP、数字化NOTAM 等实施AIM 的关键技术的概念和进展情况，以及企业架构、航空数据供应链质量管理等AIM 管理方面的内容。

二、有关全球AIM 大会的情况大会的情况本次大会是继2006年马德里大会、2007年布鲁塞尔大会后连续召开的第三次全球AIM 大会，共有来自50多个国家和地区的200多名代表出席了为期三天的大会。

本次大会的主题是“质量AIM”，召开的目的是在马德里（2006）、布鲁塞尔（2007）大会取得的成绩的基础上进一步推动全球AIM 的发展，并将AIM 的相关讨论引入亚太地区。

AIM 将为ATM 系统提供其所依赖的安全的、全面的并且成本上可行的运行基础，本次大会的一项重要内容就是向各利益相关单位介绍航行情报行业由AIS 向AIM 变革的必要性，变革如何完成，解释变革的各项进程，这些进程需要各利益相关单位的共同参与。

本次大会由来自澳大利亚空中服务组织的Bob Peake先生主持，大会为期三天，共包含10个专题会议，分别是介绍、背景介绍、AIM 向以数据为中心环境的过渡（2个会议）、企业架构、质量AIM、数字化AIM、制度化AIM、人的因素、总结。

每个专题会议包含2至3个发言，一共22个发言人在大会上做了24个发言。

RNP/RNAV JEPPESEN 培训教案(资料来源：JEPPESEN 培训教材METAR 翻译整理）RNP和RNA V运行能力正迅速成为对各航空公司的标准要求。

RNP性能水平决定其能否在世界范围内更大的空域运行。

RNA V的运行，提高导航的灵活性、允许更经济的运行，这样就直接为航空公司提高经济效益。

以下，将讲解RNP和RNA V运行、概念和各种RNP空域类型的定义等基本信息。

还将介绍RNA V空域结构、运行考虑因素以及应急处置程序。

注意：飞行人员和相应的地面保障人员需要掌握RNP/RNA V知识。

RNP概念RNP 概念是91、92 年间由FANS 委员会向ICAO 提出的。

94 年，ICAO 在正式颁布RNP 手册(Doc 9613-AN/937)中定义RNP 为：飞机在一个确定的航路、空域或区域内运行时，所需的导航性能精度。

RNP 是在新通信、导航和监视技术开发应用条件下产生的新概念。

在实际应用中，RNP概念，既影响空域，也影响飞机。

对空域特性要求而言，当飞机相应的导航性能精度与其符合时，便可在该空域运行。

要求飞机在95％的飞行时间内，机载导航系统应使飞机保持在限定的空域内飞行。

提出RNP 的目的ICAO 提出RNP 概念并作出相应规定的目的是：改革以往对机载导航设备管理方式，从无休止的设备审定和选择工作中解脱出来；在规定的航路空域内运行的飞机，要求其导航性能与相应空域能力相一致，使空域得到有效利用；不再限制机载设备最佳装备和使用；作为确定飞行安全间隔标准的基本参考。

RNP概念下的RNA V运行在RNP运行条件下，大多数航空器需携带RNA V机载设备,这在各国或地区有相关要求。

为满足RNP运行批准要求，RNA V设备必须有相对应的性能和功能。

具体在后面有详细说明。

RNA V运行不需要航班飞越地面导航设施，允许在一定精度范围内按预设航线飞行。

RNA V 设备根据一个或多个不同导航源自动定位。

大多数机场的进近程序都是在传统导航方法下运行的,包括只提供水平引导的VOR/DME、NDB/DME等非精密进近,以及提供水平和垂直引导的ILS精密进近。

传统导航方法受导航台的束缚和限制,定位方法主要是θ-θ和ρ-θ定位,其定位误差较大。

PBN(Performance-based Navigation,基于性能的导航)：指在相应的导航基础设施条件下,航空器在指定的空域内或者沿航路、仪表飞行程序飞行时,对系统精度、完好性、可用性、连续性以及功能等方面的性能要求。

PBN运行的导航设施主要是提供全球覆盖、全天候、连续不间断、高精度导航的GNSS(全球导航卫星系统)。

PBN中最重要的两个性能是精度和完好性。

最后进近阶段的PBN运行程序就是RNP(Required Navigation Performance,所需导航性能)进近。

RNP进近主要分为RNP APCH和RNP AR APCH两类。

RNP APCH是基本RNP进近,精度可达0.3nm。

RNP AR APCH程序只能用于RNP APCH程序不能满足的一些特殊需求的情况,需要特殊授权,包括航空器需满足特定要求、机组需进行专门训练等,精度可达0.3~0.1nm。

为了改善GNSS接收机定位精度问题,可利用GNSS增强系统作为RNP进近的主用导航设备,以提高精度、完好性、可用性、连续性等导航性能,满足RNP进近要求。

GNSS增强系统包括ABAS(机载增强系统)、GBAS(地基增强系统)和SBAS(星基增强系统)及混合系统。

导航应用是将导航规范和导航设施结合起来，在航路、终端区、进近或运行区域的实际应用，包括RNAV/RNP航路、标准仪表进离场程序、进近程序等。

RNP导航规范具有机载性能监控和告警功能，RNAV则不具备。

RVAV和RNP后面所跟的数字代表导航精度值，例如RNP-1导航规范，要求在95％的飞行时间内，航空器位置必须满足标称航迹位置左右前后1海里以内的精度值要求。

实施所需导航性能（RNP）和区域导航（RNAV）的运行批准指南（征求意见稿）目录1. 目的 (1)2. 适用性 (1)2.1适用范围 (1)2.2 不适用情况 (2)3. 参考文件 (2)3.1 CAAC相关规定 (2)3.2 ICAO文件 (3)3.3 FAA相关规定 (3)3.4 RTCA文件 (4)4. 基本概念 (5)4.1基于性能导航(PBN) 概念 (5)4.2程序和航路 (7)4.3导航误差组成/定义 (8)4.4区域导航（RNA V） (9)5. RNP和RNA V运行的应用 (10)6. 所需导航性能(RNP)的运行程序 (11)6.1概述 (11)6.2保持预定的航径中心线 (11)6.3 RNP在航路和终端区以及RNP APCH运行 (12)6.4 RNP过渡至xLS或LPV (12)7.1运行批准的一般要求 (13)7.2 121/135部航空运营人的具体要求 (13)7.3 单一申请多项运行规范 (15)8. 航空运营人的责任 (19)8.1 运行手册和检查单 (19)8.2 培训文件 (19)8.3 最低设备清单（MEL）考虑 (20)8.4 飞行员训练要求 (20)8.5 操作、程序或航路选择 (23)9.飞行计划 (24)9.1 RNP飞行计划要求 (24)9.2 航行通告 (24)9.3 GPS性能预测 (24)9.4 备降场的考虑 (25)10. 导航数据库的要求 (26)10.1 数据供应商 (26)10.2 导航数据要求 (26)10.3 数据库的有效性 (26)10.4 导航数据验证程序 (27)10.5 121/135部运营人的数据处理 (27)11. 航空器和系统要求 (27)12.1 PBN运行批准 (28)12.2 打包申请方案 (28)12.3 进近阶段 (28)12.4 现有RNP AR运行批准的信用 (28)12.5 终端区和陆地航路飞行阶段 (29)12.6 海洋/偏远大陆航路航路飞行阶段 (29)13. RNA V运行的单独申请 (30)14. 生效和废止 (31)附录1 RNP APCH运行的资格标准 (32)1.概述 (32)2.航空器和系统要求 (32)3. 系统性能、监控和告警 (34)4.导航数据库 (40)5.RNP APCH 仪表进近的特殊特征 (40)6.运行程序 (41)7.复飞或者终止进近 (45)8.其他要求 (45)附录2使用气压垂直导航(BARO-VNA V)进行RNP APCH运行 (48)1.概述 (48)2.适用性 (48)3.航空器和系统要求 (48)4.运行程序 (49)5.训练要求 (52)附录3 RNP 1（终端）运行的资格标准 (54)1.概述 (54)2.航空器和系统要求 (54)3.系统的性能、监控和告警 (56)4.RNP 1运行的系统资格批准 (63)5.运行批准要求 (64)6.运行程序 (65)附录4 RNP 0.3（旋翼航空器）运行的资格标准 (69)1.概述 (69)2.RNP 0.3在旋翼航空器上的应用 (69)3.航空器和系统要求 (70)4.系统性能、监测和告警 (71)5.功能要求 (73)6.导航数据库 (78)7.运行批准要求 (78)8.CAAC接受文件 (79)9. 运行程序 (80)10. 训练要求 (85)附录5 RNP 2在海洋、偏远大陆航路和陆地航路运行的资格标准.. 891.概述 (89)2.航空器和系统的要求 (89)3.RNP 2海洋和偏远大陆航路/RNP 2大陆航路 (92)4.系统性能、监控和告警 (93)5.维修要求 (94)6.导航数据显示的功能要求 (95)7.运行批准要求 (99)8.运行程序 (100)附录6 RNP 4在海洋和偏远大陆航路航路运行的资格标准 (106)1.概述 (106)2.航空器和系统的要求 (106)3.系统性能、监控和告警 (107)4.航空器的资格 (108)5.维修要求 (111)6.导航数据显示的功能要求 (112)7.运行批准要求 (117)8.运行程序 (118)附录7 RNP 10在海洋和偏远大陆航路航路运行的资格标准 (122)1.概述 (122)2.航空器和系统的要求 (122)3.系统性能、监控和告警 (122)4.航空器的资格 (123)5.安装有2部或者多部INS或者IRUs的航空器 (125)6.两部或者更多的GNSS系统 (127)7.运行批准要求 (128)8.运行程序 (129)9.不常见情况的相关要求 (132)附录8. 附加能力 (135)1.概述 (135)2.固定半径至定位点(RF) (135)3.操作和功能考虑事项 (140)附录9. RNA V1和RNA V2在陆地航路和终端区运行的资格标准.. 1421.概述 (142)2.航空器和系统要求 (142)3.系统性能、监控和告警 (143)4.运行批准要求 (148)5.运行程序 (150)6.训练要求 (157)附录10. RNA V5在陆地航路运行的资格标准 (161)1.概述 (161)2.航空器和系统要求 (161)3.系统性能、监控和告警 (161)4.运行批准要求 (163)5.运行程序 (164)6.训练要求 (167)附录11. DME/DME RNA V系统的最低性能标准 (170)1.目的 (170)2.DME/DME RNA V系统的最低要求 (170)3.合理性检查 (174)4.性能确认过程 (175)附录12. DME/DME/IRU RNA V系统的最低性能标准 (178)1.目的 (178)2.DME/DME/IRU RNA V系统的最低要求 (178)附录13. 术语和缩略语 (180)1.术语 (180)2.缩略语 (186)1. 目的为使我国规范与国际民航组织《基于性能的导航（PBN）手册》（第四版）保持一致，统筹和简化航空运营人的所需导航性能（RNP）和区域导航（RNAV）运行规范申请工作，并为在航路（海洋、偏远大陆航路、陆地）、终端区和进近等所有飞行阶段实施RNP和RNAV 运行的航空运营人提供适航和运行批准指导，特制定本指南。

目录第一章基本准则 (1)1.1 基本RNP准则和RNP/AR准则的主要差异 (1)1.2 侧向保护 (1)1.3 垂直保护 (1)1.4 航空器类别和速度限制 (1)1.5程序标识 (2)1.6 最低扇区高度 (2)1.7 转弯半径和坡度角 (2)1.8 提前转弯距离（DTA） (2)1.9 最低能见度 (3)第二章进场、起始和中间航段 (5)2.1 总则 (5)2.2 构型 (5)2.3 RNP航段宽度 (5)2.4 RNP航段长度 (6)2.5 RNP航段下降梯度 (6)2.6 最小超障余度（MOC） (6)2.7 TF航段 (7)2.8 RF航段 (8)2.9 改变航段宽度（RNP值） (8)2.10 航段衔接 (11)2.11 中间航段 (11)第三章最后进近航段 (13)3.1 总则 (13)3.2 最后航段RNP值 (13)3.3 VPA和RDH要求 (13)3.4 控制温度对下滑角的影响 (13)3.5 在最后进近航段（FAS）上的转弯 (14)3.6 确定PFAF位置 (14)3.7 最后航段区域 (15)3.8 障碍物评估 (16)3.9 在RF最后航段上应用VEB OCS (16)3.10 目视航段面（VSS） (17)第四章复飞航段 (20)4.1 总则 (20)4.2 复飞航段类型 (20)4.3 复飞航段的RNP等级 (20)4.4 复飞航段超障面（OCS）评估 (21)附录垂直误差分布（VEB）及最后进近MOC (25)第一章基本准则1.1 基本RNP 准则和RNP/AR准则的主要差异基本RNP定义为最后进近RNP值大于或等于RNP0.3，其设计规范包含在中国民航《目视和仪表飞行程序设计标准》。

需要授权的RNP（RNP/AR）定义为最后进近RNP值在0.3至0.1（含）之间，以获得最大运行利益，其设计规范包含在本文件中。

基本RNP程序的垂直基准是机场标高，而对于RNP/AR程序却是着陆跑道入口点（LTP）。