城市轨道交通桥梁创新设计及策略_仲建华

加强城市轨道交通工程建设和运营安全管理
施仲衡
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2017(030)001
【摘要】城市轨道交通建设和运营继续呈现蓬勃发展的势头,为缓解城市客运紧张、促进城市经济发展做出了重要贡献,但是由于工程巨大、周期长、建设条件复杂以
及网络化运营给城轨突发事件应急处置带来更加艰巨的挑战,因此城市轨道交通工
程建设与运营安全管理工作形势也较为严峻.为了适应“十三五”时期我国城市轨
道交通的快速发展,针对城市轨道交通建设和运营安全管理,今后应着重做好以下几
项工作:完善安全管理制度体系,落实建设和运营质量安全主体责任,健全安全风险预防预控机制,推进建设和运营安全技术创新发展,推动建设和运营安全管理标准化、
精细化.
【总页数】3页(P1-3)
【作者】施仲衡
【作者单位】中国工程院,北京100863
【正文语种】中文
【中图分类】U231;F530.7
【相关文献】
1.加强城市轨道交通工程建设和运营安全管理 [J], 陈文辉
2.加强城市轨道交通工程建设和运营安全管理 [J], 赵鹏
3.城市轨道交通工程建设和运营安全管理 [J], 郗邦镜;
4.加强城市轨道交通工程建设和运营安全管理 [J], 赵鹏;
5.浙江省人民政府办公厅关于切实加强城市轨道交通运营和安全管理的通知 [J],因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

2019年11月28-29H,中国城市轨道交通专家论坛2019在安徽芜湖成功举行。

本次论坛也是《都市快轨交通》理事会2019年会及中国城市轨道交通协会专家和学术委员会学术年会，同期召开了中国城轨协会专家学术委主任扩大会议，由《都市快轨交通》杂志社、中国城市轨道交通协会专家和学术委员会等单位共同主办。

本次会议的主题是“新型多制式智慧化轨道交通发展”，探讨了市域快轨、跨座式单轨、悬挂式单轨、胶轮有轨电车、APM等多种新制式轨道交通系统的适用性，聚焦新型多制式智慧化轨道交通发展。

中国工程院院士杨秀敏、梁文澈、杜彦良、陈湘生、李术才、冯夏庭，中国城市轨道交通协会副会长李国勇，协会专家学术委执行副主任仲建华，芜湖市人民政府市委常委、副市长郭丽君，《都市快轨交通》社长韩宝明，常务副主编郑晓薇，以及来自全国各地40余名专家学术委委员，《都市快轨交通》理事单位50余名代表等出席了本次会议。

本次盛会共吸引了来自全国各地城轨交通地方业主、规划设计、装备制造、运营管理等领域学者及拟发展新制式轨道交通城市等168家单位超600名代表参加。

28日下午，专家学术委主任扩大会议召开，执行副主任仲建华作了2019年学术年度报告，协会副会长李国勇，专家学术委副主任李中浩、杨广武、简炼、刘健、徐明杰、于波和各小组组长、特邀委员参与会议。

会议审议了专家学术委工作规则、专家库管理办法、委员参加协会成果评奖评价及科研专项等活动的履职考核机制、外地专家工作室设置管理办法、专家学术委关于城轨运营安全体检工作管理办法、增补委员及2019年度优秀委员等议案。

会上，与会代衣充分肯定了专家学术委所取得的成绩和进展，并就下一步工作提出了宝贵的意见和建议。

29日上午，中国城市轨道交通专家论坛主论坛正式召开。

郭丽君代表芜湖市市委致欢迎辞；仲建华在会议上宣读了协会专家学术委主任、《都市快轨交通》主编施仲衡院士的书面致辞；李国勇代表中国城轨协会致辞；中国中铁股份有限公司副总裁刘辉代表中国中铁、中国单轨交通发展研究中心为大会致辞；《都市快轨交通》理事会秘书长于松伟代表《都市快轨交通》理事会为大会致辞。

钢与混凝土组合梁桥设计与施工摘要：介绍了上海城市轨道交通明珠线特殊大桥-中山北路桥设计与施工概况及主要技术要点和创新点.中山北路桥上跨道路主要干道环线中山北路高架桥,为三跨30m+55m+30m预应力混凝土与钢组合连续梁桥，即边跨为预应力混凝土土箱梁，并自中墩支点向跨中伸出2。

5m与预制箱梁纵向连接，经体系转换形成连续梁，钢梁上桥面板为钢筋混凝土结构，采用剪力钉连接技术形成组合梁。

目前该桥已施工完毕，经验收，质量被评为优良.关键词：组合梁；连接技术；设计与施工技术;一、概述中山北路桥位于轨道交通明珠线与上海市中山北路、西体育路、新市路、西江湾路的交汇处，上跨道路中山北路高架桥，与其斜交角约为30°.桥梁上部结构为三跨（30+55+30米）连续梁结构，其两边跨为预应力混凝土现浇箱梁，梁高为1。

90~2.35米。

中跨为钢－混凝土结合梁，梁高2。

35米，全桥宽8。

9~8.92米。

桥梁中墩采用圆形独柱结构，直径2。

0米，墩高16。

804米(1#墩)和15.604米（2＃墩) 。

两边墩为双矩形柱加系梁结构，墩高18.301米(0＃墩），15.591米(3#墩）.基础均为钻孔灌注桩、承台结构。

二、桥型选择（一）方案选择由于城市交通的发展，城市立交桥跨越主要交通干道时有发生，针对这种跨度大、曲线斜交的桥梁，常采用的桥梁型式有预应力混凝土梁或钢与混凝土结合梁.预应力混凝土梁常用的施工方法有支架现浇和悬臂浇注法,支架施工严重影响相交主路交通，而悬臂浇注时由于采用的挂篮等施工设备需占用一定空间,增加了桥梁高度，而造成不必要的浪费.连续结合梁施工时常采用分段制作现场拼装，主跨接头一般设在弯距零点附近,拼装时须在接头处搭设临时支架,仍会局部影响主路交通。

而简支结合梁梁高较高，跨度受到限制.因此，寻找一种跨度大、重量轻、能预制安装的桥梁结构形式非常必要，预应力混凝土箱梁与结合梁的纵向连接结构，是一种非常有效且有竞争力的方案。

桥梁工程设计的创新思路桥梁作为连接两地的重要交通枢纽，在现代社会发挥着至关重要的作用。

随着城市化进程的加快和人们对出行效率的需求不断提升，桥梁工程设计也日益受到重视。

如何在设计中融入创新思路，提高桥梁的安全性、美观性和可持续性，成为当前工程领域亟待解决的问题。

本文将探讨桥梁工程设计的创新思路，从结构设计、材料选用、环保理念等方面进行分析和阐述。

一、结构设计创新在桥梁工程设计中，结构设计是至关重要的一环。

传统的桥梁结构设计往往注重承重能力和稳定性，而忽略了桥梁的美学和实用性。

为了突破传统设计的局限，可以尝试以下创新思路：1. 引入智能化设计：利用人工智能技术，对桥梁结构进行模拟和优化，实现结构设计的智能化和精准化。

通过大数据分析和机器学习算法，可以更好地预测桥梁的受力情况，提高设计的准确性和效率。

2. 采用多功能设计：将桥梁设计与城市规划相结合，赋予桥梁更多的功能，如设置人行道、自行车道、绿化带等，提升桥梁的实用性和便捷性。

同时，可以在桥梁结构中融入艺术元素，打造具有地标意义的城市景观。

3. 探索新型结构形式：尝试采用新型的结构形式，如悬索桥、斜拉桥、拱桥等，突破传统设计的束缚，提高桥梁的抗震性和风险防范能力。

同时，结合材料科学和建筑工程技术，探索更轻量、更坚固的结构设计方案。

二、材料选用创新桥梁的材料选用直接影响着桥梁的使用寿命和维护成本。

传统的桥梁材料主要包括混凝土、钢铁等，随着科技的发展，新型材料的应用为桥梁设计带来了更多可能性。

以下是一些材料选用的创新思路：1. 碳纤维复合材料：碳纤维具有重量轻、强度高、耐腐蚀等优点，逐渐成为桥梁设计的新宠。

可以将碳纤维复合材料应用于桥梁结构中，提高桥梁的承载能力和抗风性能，同时减轻桥梁自重，延长使用寿命。

2. 高性能混凝土：传统混凝土存在强度低、耐久性差等问题，而高性能混凝土具有抗压强度高、耐久性好的特点，可以大幅提升桥梁的抗震性和耐久性。

此外，高性能混凝土还可以减少对环境的影响，符合可持续发展的理念。

协会要闻NEWS OF CAMET中国城市轨道交通协会专家和学术委员会主任扩大会议在京召开文〡陈舸2018年1月19日，中国城市轨道交通协会专家和学术委员会主任扩大会议在京召开。

专家学术委主任施仲衡院士，协会副会长兼秘书长宋敏华，专家学术委执行副主任仲建华，副主任、秘书长、副秘书长以及部分特邀专家委员等30余人出席会议。

会议由秘书长韩宝明主持。

施仲衡院士在讲话中以“城市轨道交通行业如何赶超世界先进水平，在2020年进入创新型国家行列、2030年进入创新型国家前列”为目标，对行业存在的热点、难点问题进行了专业的解读，希望能找到我国城市轨道交通与欧美国家的差距，以创新为驱动发展城市轨道交通，并对专家学术委今后的工作提出希望。

宋敏华肯定过去一年中专家学术委遵循协会宗旨，强化服务功能，在各方面所取得的工作成绩；同时，对专家学术委2018年的工作提出了总体要求和工作方向，重点强调将在认证、评奖、评价三个方面做出突破。

这充分体现了协会对专家学术委工作的高度重视和全力支持。

仲建华作专家学术委2017年工作总结与2018年工作计划要点的报告，总结了2017年以来开展的各项工作。

同时提出2018年即将开展的各项工作要点，对下一步工作计划作了详细说明。

各专业组组长汇报各组2017年工作情况及2018年工作计划；针对当前城轨交通各项工作中的热点问题进行了深入分析，并提出未来关注的重点。

与会专家在发言中围绕为二三线城市提供专家队伍服务、如何打造城轨交通强国建设、城轨信息安全、打造城轨智慧客服、安防等方面的问题进行了热烈讨论，对专家学术委工作也提出了很多建设性建议。

仲建华在会议总结中提出应以问题导向破解发展短板，解决行业发展中出现的问题；专家学术委将继续以服务者的身份，在协会的领导下，关注市场诉求，推动行业创新，规范竞争秩序，竭诚为政府、为企业、为城市、为行业服务。

44。

城市轨道交通工程技术难点及创新摘要：随着我国城市化发展进程的不断加快，为了有效地提升城市化发展管理水平，转变现行的管理模式，增进城市轨道交通工程管理水平，加强城市轨道交通工程高质量发展探索和实践就成为了当前发展的实际。

但是在当前城市轨道工程建设管理的过程中，因为管理方式和工作方式等多种因素的影响和制约，导致城市轨道交通工程的发展受到了一定的限制，为了更好地加快内部管理工作创新，优化内部管理模式，创新建设管理工作施工工艺，就需要在现有的技术手段上进行探索分析。

为此本文结合实际以我国城市轨道交通工程创新发展为切入点，对相关的内容进行探索分析，通过明确管理责任、坚持质量管控、制定合理标准等多种方式，以求更好地发挥内部管理工作优势，实现我国城市轨道交通工程创新发展。

关键词：城市轨道交通工程；技术创新；管理创新前言：随着我国城市轨道交通建设工程管理水平的不断提升，加快内部工作变革，提升工作质量就显得尤为重要。

但是在实际的新开工城市轨道交通工程的发展过程中，由于实际的经验缺失，各级地方的技术管理相对较为薄弱，实际的劳动力成本相对较低，且加之现阶段长期受到外部环境和内部工作的压力，导致施工发展进程较为紧张，对实施创新发展带来了较为严重的工作压力。

为此各地在实施建设的过程中更要勇于创新优化，实践探索，从不断地转变发展观念思想、强化责任落实、完善制度体系、实现创新管理模式等多方面进行深入地探索分析，有效地规范轨道交通工程的创新发展，从而让城市轨道交通建设为人民的生活质量提升贡献自己的绵薄之力。

一、基于创新发展的质量管理工作水平提升在各级单位在实施城市轨道交通工程建设的基础上要始终将创新的发展理念和工作措施落实执行全面地贯穿于整个城市轨道交通工程建设管理的各个环节，通过不断的改革创新和传统生产方式的调整优化，不断地推动综合治理管理工作体系构建和综合治理的现代化发展。

首先以现代化发展的实际方式和综合手段为基础，不断地优化资源的配置管理，积极地推动科学的组织管理工作落实，全面提升科技内涵和劳动生产力水平。

城轨交通深圳城市轨道交通互联互通网络化运营研究蒲晓斌，贺彬（深圳市地铁集团有限公司工程技术中心，广东深圳518000）摘要：针对深圳城市轨道交通发展现状，结合国内外轨道交通行车组织模式，分析轨道交通互联互通网络化运营必要性，提出互联互通跨线运营在规划设计阶段需要考虑的因素及实现条件。

以深圳城市轨道交通规划21、22号线为例，进行互联互通跨线运营方案分析，结果表明，采用跨线运营方案有利于提升运营服务水平。

关键词：城市轨道交通；互联互通；网络化运营；行车组织模式；线网规划中图分类号：U291文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）06-0154-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.06.1540引言截至2020年12月，深圳地铁已经开通运营11条线路，全市地铁运营线路总长411km，共计237座车站，地铁运营总里程居我国第五。

目前深圳地铁在建16条线路总里程241.73km，根据远期规划，深圳将建成具有33条地铁线，总里程达1335km的城市轨道交通网络。

深圳城市轨道交通目前已形成基本线网，但由于设计理念、技术标准、规划等原因，其建设及运营模式与国内其他城市轨道交通一样，呈现单线独立建设、独立运营的模式，列车行车组织模式单一，距离深层次的网络化运营还有较大差距［1-3］。

深圳城市轨道交通网络化运营已经积累了大量运营数据，同时也暴露了一些运营问题。

随着网络化运营时代的到来，亟需解决线网形成中需要补强的如运能紧张、超长线路满载率偏低、快线不快等问题［1］。

因此，研究既有线路运营问题，在设计和建设阶段引入互联互通网络化运营理念，以“一张网，多功能，多层次”的互联互通网络化运营模式，提高城市轨道交通客运服务品质和运输效率，引导轨道交通健康可持续发展。

1国内外城市轨道交通行车组织模式分析1.1国际湾区城市国外轨道交通发展起步较早，在互联互通的网络第一作者：蒲晓斌（1987—），女，工程师。

城市轨道桥梁工程的创新材料与技术应用随着城市化进程的不断推进，城市轨道交通系统成为现代城市中不可或缺的交通方式。

城市轨道桥梁作为轨道交通系统的重要组成部分，其设计与建设对于确保城市交通安全与畅通起着至关重要的作用。

为了适应城市轨道桥梁工程的需求，创新材料与技术的应用成为了必然选择。

首先，城市轨道桥梁工程的创新材料广泛应用于结构设计和建筑施工领域。

例如，高强度材料如高性能混凝土和钢材被广泛应用于支撑结构的构建，以提高桥梁的承重能力和抗震能力。

此外，新型复合材料如碳纤维和玻璃纤维增强聚合物被应用于轻型桥梁的制造，以减少结构重量和降低能源消耗。

其次，城市轨道桥梁工程的创新技术应用在桥梁设计、施工和维护过程中起到关键作用。

在设计阶段，计算机辅助设计（CAD）和建模技术（BIM）的应用使得桥梁设计更加精确和高效。

结构分析软件的发展使得工程师们能够更好地评估桥梁的稳定性和疲劳性能，从而确保桥梁的安全性。

在施工阶段，数字化施工技术和机器人技术的应用能够提高施工质量和效率，减少人力成本。

在维护阶段，无损检测技术和远程监控技术使得工程师能够及时发现桥梁的缺陷和损伤，从而保证桥梁的使用寿命和安全性。

此外，城市轨道桥梁工程的创新材料与技术应用也与环境保护息息相关。

为了减少对环境的污染和资源的浪费，循环再利用的原则被广泛应用于桥梁建设中。

例如，废弃混凝土的再利用可以用于新桥梁的建设，减少资源消耗和减少废弃物的排放。

此外，绿色材料如可再生能源和可降解材料的使用也在城市轨道桥梁工程中得到推广，以降低对环境的影响。

总结起来，城市轨道桥梁工程的创新材料与技术应用在提高桥梁结构的承重能力、抗震能力和减少能源消耗方面起到了重要的作用。

通过引入高强度材料和新型复合材料，城市轨道桥梁得以更好地适应城市化进程的需求，并能够满足快速发展的交通需求。

同时，通过创新技术的应用，桥梁的设计、施工和维护过程变得更加高效和精确，能够更好地确保桥梁的安全性和可持续性。

特别策划Special Report39旅游轨道“旅游”和“轨道”的双赢我国的轨道交通运营里程位居世界前列，轨道交通建设市场全球最大；我国还有比较齐全的轨道交通制式，有相对完善的轨道交通产业链和先进的轨道交通技术，这些都为旅游轨道的发展提供了良好的支撑。

旅游轨道，既能解决旅游业面临的一些问题，又是轨道交通的一个增长点。

本次会议，针对旅游轨道的发展及轨道交通的未来趋势，专家们分享了自己的观点。

轨道交通发展与展望中国工程院院士钱清泉分享了我国轨道交通的发展现状及未来展望。

到2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，运营里程位居世界第一。

铁路技术装备实现了升级换代：动车组上线运营达2901组，电力机车占比达到60%，载重70吨及以上货车占比达到50%，重型钢轨、无缝线路里程大幅延长。

铁路重要技术标准制定也得到了大幅度提升：完成制定包括89项铁道行业标准和104项中国铁路总公司技术标准。

众所周知，我国的铁路运营里程位居世界第一，装备水平和技术标准近年来也大幅提升。

高铁建成后大大缩短，相邻省会城市间1-2小时、省内城市群0.5-1小时的高铁经济圈逐渐形成。

“八纵八横”高铁网正在有序推进建设。

“四纵四横”高铁网不仅疏通了各大城市，更驱动了全国的经济脉搏，是铁路发展史上的一个重大里程碑。

我国的城市轨道交通发展现状，截止2018年8月，中国内地34个城市开通轨道交通并投入运营，运营里程达5033公里；有62个城市的轨道交通线网规划获批，其中北京、杭州、广州规划线路投资均超过2000亿元。

我国已成为目前世界上最大的城市轨道交通建设市场。

我国磁浮交通的发展，中低速磁浮方面：我国中低速磁浮交通技术的研究起步较晚但发展迅速；我国具有良好的传统轨道交通产业基础和创新能力，完全有能力发展中低速磁浮交通战略新兴产业；我国城市轨道交通发展规模和市场空间巨大，完全可以容纳中低速磁浮交通战略新兴产业的发展。

第二章建设规模与项目构成第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。

其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。

第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。

各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。

第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。

初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。

建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。

第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。

后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。

第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。

客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：一、线网规划阶段客流预测。

（一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。

（二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。

并估测各线高峰小时单向最大断面流量。

二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。

桥梁造型设计法在城市轨道交通桥梁中的运用桥梁是城市轨道交通建设中不可或缺的重要组成部分，城市轨道交通桥梁在市容环境中占有重要的地位，是城市景观的重要组成部分。

因此，在城市轨道交通桥梁的设计中，桥梁造型设计显得尤为重要。

传统的桥梁设计主要考虑桥梁的强度和稳定性，而桥梁造型设计则关注桥梁的美观性和艺术性。

在城市轨道交通桥梁的设计中，桥梁造型设计法的运用，既能够提高桥梁的外观质量，增强城市环境的品位，也能够提高乘客的乘车满意度，达到了简洁、实用、美观、和谐的效果。

桥梁造型设计法主要分为以下几种：1. 形式统一性设计法：在桥梁的形式上，通过统一的界面、材料、颜色等元素，使所有的桥梁形态相同或者相似。

这种设计法在城市轨道交通桥梁中往往被广泛采用，能够有效地提高桥梁的整体形象，使城市交通系统更加美观、和谐。

2. 差异性设计法：在桥梁的形式上，通过在不同的桥梁之间刻意引入差异性元素，使所有的桥梁形态各有特色，形成丰富的城市景观。

这种设计法更加适合异地相距较远的场所，如园林区域、城市绿地等。

3. 单一元素的设计法：在桥梁的形式上，不断重复出现某一元素或其组成部分，形成一种单一的、具有代表性的形态。

这种设计法比较适合在有需要强调某一主题或历史文化背景的场合下使用。

4. 形式多样化设计法：在桥梁的形式上，采用不同风格、不同特色的元素，使桥梁的形态与周围环境相适应，更加自然、生动、景观化。

桥梁造型设计法的使用，需要从环境、构造、功能等多方面因素综合考虑。

首先要考虑桥梁的造型与周围环境的协调性，以达到与周围环境自然融合的效果。

其次，桥梁的造型需要适应桥梁的功能需求，比如，大跨度桥梁需要重视桥梁的稳定性和承重能力；短跨度桥梁需要考虑桥梁的通行能力和交通流量。

总之，城市轨道交通桥梁的造型设计不仅仅是为了能够在整个交通系统中起到实际的运输作用，更应该兼顾桥梁的艺术感和商业形象，使得桥梁成为一道独特的景观线性元素，更具有人性化特征和时代性。

都市快轨交通·第33卷 第6期 2020年12月68 URBAN RAPID RAIL TRANSIT4271896108815292?sourceType=weixin&from=timeline& wm=9006_2001&featurecode=newtitle.[5] 杨子葆. 世界经典城铁建筑[M]. 北京: 生活·读书·新知三联书店, 2006.YANG Zibao. World classic urban rail transit architec-ture[M]. Beijing: SDX Joint Publishing Company, 2006. [6] 韩峰. 城市轨道交通接驳设计方法研究及实例分析[J].都市快轨交通, 2015, 28(3): 46-48.HAN Feng. Research on urban rail transit access design approach and case study[J]. Urban rapid rail transit, 2015, 28(3): 46-48.[7] 李志阳, 余乐, 朱云飞. 地铁站室内界面“空间规划”理念在北京地铁中的实践[J]. 都市快轨交通, 2017, 30(6): 14-20.LI Zhiyang, YU Le, ZHU Yunfei. Practical application of “space planning” concept of interior interface to Beijing metro stations[J]. Urban rapid rail transit, 2017, 30(6): 14-20.[8] 王欣. 环境行为心理学在地铁车站设计中的应用[J]. 都市快轨交通, 2016, 29(6): 77-81.WANG Xin. Application of environmental behavior psychology in metro station design[J]. Urban rapid rail transit, 2016, 29(6): 77-81.[9] 许乙弘, 李晓况. 地铁车站换乘空间体验优化设计研究[J].城市轨道交通研究, 2018, 21(7): 10-14.XU Yihong, LI Xiaokuang. Optimum design of metro station interchange space experience[J]. Urban mass transit, 2018, 21(7): 10-14. [10] 胡斌, 周业成, 吕元, 等. 基于乘客心理体验的地铁车站空间优化设计[J]. 城市轨道交通研究, 2019, 22(6): 163-169.HU Bin, ZHOU Yecheng, LV Y uan, et al. Optimum design of subway station space based on passenger psycholo-gical experience[J]. Urban mass transit, 2019, 22(6): 163- 169.[11] 韩西丽, 彼得·斯约斯特洛姆. 城市感知: 城市场所中隐藏的维度[M]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2015. HAN Xili, PETER SLOSTROM. City sense(s): hidden dimensions of urban places[M]. Beijing: China Archite-cture & Building Press, 2015.[12] 王建国. 城市设计[M]. 南京: 东南大学出版社, 2011.WANG Jianguo. Urban design[M]. Nanjing: Southeast University Press, 2011.[13] 芦原义信. 街道的美学[M]. 天津: 百花文艺出版社,2006.YOSHINOBU Ashihara. The Aesthetic townscape[M]. Tianjin: Baihua Literature & Art Publishing House, 2006.[14] 赵晟宇, 阮如舫. 轨道交通车站建筑美学设计研究: 以台北为例[J]. 福建建筑, 2013(2): 25-28.ZHAO Shengyu, RUAN Rufang. Architectural aesthetics design of rail transit station--case study of taipei[J]. Fujian architecture & construction, 2013(2): 25-28.（编辑：王艳菊）《区域轨道交通协同运输与服务体系应用研究》重点科研专项顺利通过结题验收2020年10月20日，由中国城市轨道交通协会专家和学术委员会主办，北京全路通信信号研究设计院集团有限公司承办，重庆市铁路(集团)有限公司协办的2019年协会重点科研专项《区域轨道交通协同运输与服务体系应用研究》课题验收评审会在北京顺利召开。

地铁单护盾TBM区间上跨既有铁路隧道施工控制技术研究熊海涛【摘要】依托重庆地铁五号线单护盾TBM上跨既有铁路隧道的工程实例，对单护盾TBM上跨既有铁路隧道工程的风险进行分析，通过单护盾TBM姿态控制、隧底注浆加固、豆粒石吹填及回填注浆等施工控制技术措施顺利上跨既有铁路隧道。

【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2016(042)002【总页数】5页(P103-106,120)【关键词】地铁;单护盾TBM;沉降;姿态;注浆【作者】熊海涛【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】U455.43随着城市地铁的建设，所遇环境条件变化较多，需穿越障碍物种类繁杂，包括桥梁、隧道、房屋、河流、道路等，国内上海、深圳、北京、天津等城市均遇到此类情况，多采用盾构穿越。

以重庆地铁五号线大竹林至人和站区间隧道上跨既有铁路隧道为例进行分析，介绍上跨既有铁路隧道的技术措施。

重庆轨道交通五号线人和站—幸福广场站单护盾TBM区间隧道沿金开大道向东行进，右线在里程YDK17+199.29～YDK16+897.68、左线在里程ZDK17+823.25～ZDK16+926.96依次上跨渝怀上行线人和场隧道、渝怀下行线新人和场隧道、沪蓉铁路人和场隧道后到达人和站。

区间隧道与既有铁路隧道竖向净间距4.250～11.944 m，影响长度范围19.41～40.06 m，区间隧道与既有铁路线平面位置关系如图1及表1所示。

(1)渝怀上行线渝怀上行线人和场隧道起讫施工里程DK12+850～DK17+584，运营里程K12+765～DK17+499，洞身标0+000～4+734，与重庆轨道交通五号线TBM 隧道交叉段围岩级别为Ⅳ级，采用Ⅳ级复合衬砌，混凝土强度等级为C20耐腐蚀混凝土。

(2)渝怀下行线渝怀下行线新人和场隧道设计时速120 km，起讫施工里程DK12+795～DK17+566，统一运营里程K12+796～DK17+567，洞身标0+000～4+771，与重庆轨道交通五号线交叉段围岩级别为Ⅳ级。