地铁电客车车体介绍

4、车体结构的基本参数(上海地铁一、二号线车辆) 两端车钩连接中心线长度：
有司机室：
无司机室： 车体最大宽度：
24140mm
22800mm 3000mm
车顶中心线距轨面高度：
客室地板面距轨面高度： 车门高： 车门宽： 两转向架中心距（定距）：
3800mm
1130mm（1500mm） 1800mm（1860mm） 1300mm（1400mm） 15700mm
(四)铝合金车体结构
地铁车辆铝合金车体断面
地铁车辆铝合金车体外形
(四)铝合金车体结构
1、车顶 车外顶板两侧小圆弧部分采用中空截面挤压铝型材，中部大圆弧部分为 带有纵向加强杆件的挤压成型的车顶板。 客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口板。 2、侧墙、端墙 车体的侧墙左右各有五扇车门和四个车窗，被分隔成六块带窗框、窗下 间壁、左右窗间壁或门间壁的分部件，各分部件亦为整体的挤压铝型材。 客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保暖的功能。 3、地板 直流传动车的地板先在底板上纵向布置4mm厚的橡胶条，再铺设16mm 厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上粘接 2.5mm厚的灰色PVC材料地板。 交流传动车将多层夹板改换成表面很平坦的铝合金轻型型材，然后在铝 型材表面直接粘贴PVC塑料地板，这就避免了塑料地板起泡的和脱落的弊病。
车窗、车门及采光设施等组
成。一般包括：底架、端墙、 侧墙、车顶、车窗、车门、 贯通道和车内设施等部分。
1―缓冲梁（端梁）；2―枕梁；3―小横梁；4―大横梁； 5―中梁；6―侧梁；7―门柱；8―侧立柱； 9―上侧梁；10―角柱；11―车顶弯梁； 12―顶端弯梁；13―端立柱；14―端斜撑。

1.3 m/s²
紧急制动
电制动
1.3 m/s²
再生＋电阻制动
车辆结构
列车设备配置
A CAB MOTO R TI SC BATT PAN A/CM P A/C ATC A/C A/C A/C A/C PAN A/CM P A/C ATC MOTO R TI MOTOR MOTO R TI TI SC BATT B C C B A CAB
车辆结构
（四）底架设备
A车
拖车转向架（2个）、空气干燥塔、压缩机、辅 助逆变器、蓄电池、低压箱、制动风缸、主风缸、 空气弹簧风缸、EP2002制动控制系统、雷达、 应答器天线。 B/C车
动车转向架（2个）、牵引逆变器、电阻器箱、 低压箱、制动风缸、空气弹簧风缸、主风缸、 EP2002制动控制系统
二号线列车总体介绍
乘务中心 吴敏
车辆结构
电客车车体的特征 ：
1.每列电客车采用6节车辆编组，编组形式： A-B-C-C1-B-A，其中每个A-B-C为一 个单元。A—带司机室拖车，B—动车， C—动车
2.单元内车辆之间为半永久牵引杆连接，两 个单元之间为半自动车钩，每个A车前端 部装有全自动车钩，用于与其它电客车连 挂
列车操作
司机控制台
列车操作
主控制器
列车操作
DDU
列车监测与控制系统（TCMS）
TCMS是列车监测与控制系统的简称。目 的是实现列车的各项自动化功能，以及储 存设备故障信息，帮助维护检修作业 TCMS系统的组成 MPU，DDU，EVR，PCE，ACE， RIOM，ATC，EDCU，PIS， Gateway，RIO，Smart，VAC
车辆结构
3.每个单元可独立供电启动。但只限于慢行 和非运营目的。列车可自动驾驶（但司机 必须在场）或人工驾驶。南京二号线的列 车在特别情况下可与另一个列车连挂以实 现救援 4.每节车辆前后端安装有防爬器，防爬器不 仅可以起到车辆之间的防爬作用，同时还 具有能量吸收功能。以保护司机、乘客的 安全，避免车体的损坏

地铁车辆基础知识及组成介绍
1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编 组列车。
选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除 外），采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量 和站台长度。
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抗侧滚装置
地铁车辆还在车体和转向架之间设置抗侧滚装 置，每个转向架设有一套抗侧滚装置。
其功能是限制车体由于通过曲线时的离心力或 侧向风产生的侧滚运动，严格控制车体相对于 转向架构架的侧滚，使车辆运行在包络线的允 许范围内，提高车辆的倾覆安全性。
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电气牵引系统
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受流装置
城轨车辆受流装置分为受电弓和集电靴两种；
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受电弓与集电靴的技术参数比较
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电气辅助系统
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辅助系统包括逆变器及充电机箱（低压电源）、辅助高 压箱、扩展供电箱、接地开关箱等设备。
辅助逆变器是将母线DC1500V网压逆变成三相AC380V的 电压输出的设备，提供地铁列车上的AC220V用电设备及 AC380V用电设备使用。
噪音，衰减垂向振动 二系悬挂系统须保证车辆的平稳性、舒适性和曲线通
过能力，减小车辆的横向振动和垂向振动 两系悬挂系统的综合匹配，必须确保车辆运行平稳，
减小车辆运行中的振动，提高车辆的舒适性和曲线通 过能力
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一系悬挂及轴箱
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二系悬挂
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牵引装置
牵引装置负责 车体和转向架 之间的纵向作 用力的传递

内交通，所以车辆 外观造型和色彩必须考虑城市文化、环境美化，与城 市景观相协调。 2.车体的结构形式 (1)底架承载结构 全部载荷由底架来承担的车体结构， 称底架承载结构，也称自由承载结构。 (2)侧墙和底架共同承载结构 由侧、端墙与底架共同 承担载荷的车体结构，称侧墙和底架共同承载结构， 也称侧墙承载结构。
(3)整体承载结构 在板梁式侧、端墙上固接由金属板、 金属梁组焊接而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端 墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构， 此时车体各部分结构均参与承受载荷，因而称这种结 构为整体承载结构。
钢制车体整体承载结构
车体的一般结构形式：
1—缓冲梁(端梁) 2—枕梁 3—小横梁 4—大横梁 5—中梁 6—倒梁 7—门柱 8—侧立柱 9—上侧梁 10—角柱 11—车顶弯梁 12—顶端弯梁 13—端立柱 14—端斜撑
城市轨道车辆构造
车体
一、车体的作用与分类 二、车体的基本特征与结构
1.车体的基本特征 1)城市轨道交通车辆一般为电动车组，有单节、双节、三节 式等；有头车(即带有驾驶室的车辆)和中间车，以及动车与拖 车之分，其车体结构也就有其多样性。 2)由于城市轨道交通车辆是服务于城市内的公共交通，乘客 数量多，旅行时间短，上下车频繁，因此车内设置的座位数 量少、车门数量多而且开度大，服务于乘客的车内设备简单。 3)对车辆的质量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车 质量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
4)为减轻列车自重，车辆必须轻量化，对于车 体承载结构一般采用大型中空截面挤压铝型材、 高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒 形车体结构，车辆的其他辅助设施也尽量采用 轻型材料和轻量化结构。 5)城市轨道交通车辆一般运营于城市人口稠密 地区，并用于乘载旅客，所以对车辆的防火要 求严格，特别是地铁车辆。 6)对车辆的隔音和降噪有严格要求，以最大限 度降低噪声对乘客和沿线居民的影响。