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浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。
承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。
当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。
在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。
论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。
各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。
随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。
为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。
由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。
一、国际海上货物运输海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。
中华人民共和国国际海运条例(2013年修订)文章属性•【制定机关】国务院•【公布日期】2013.07.18•【文号】国务院令第638号•【施行日期】2013.07.18•【效力等级】行政法规•【时效性】已被修改•【主题分类】水运正文中华人民共和国国际海运条例（2001年12月11日中华人民共和国国务院令第335号公布根据2013年7月18日《国务院关于废止和修改部分行政法规的决定》修订）第一章总则第一条为了规范国际海上运输活动，保护公平竞争，维护国际海上运输市场秩序，保障国际海上运输各方当事人的合法权益，制定本条例。
第二条本条例适用于进出中华人民共和国港口的国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动。
前款所称与国际海上运输相关的辅助性经营活动，包括本条例分别规定的国际船舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场等业务。
第三条从事国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动，应当遵循诚实信用的原则，依法经营，公平竞争。
第四条国务院交通主管部门和有关的地方人民政府交通主管部门依照本条例规定，对国际海上运输经营活动实施监督管理，并对与国际海上运输相关的辅助性经营活动实施有关的监督管理。
第二章国际海上运输及其辅助性业务的经营者第五条经营国际船舶运输业务，应当具备下列条件：（一）有与经营国际海上运输业务相适应的船舶，其中必须有中国籍船舶；（二）投入运营的船舶符合国家规定的海上交通安全技术标准；（三）有提单、客票或者多式联运单证；（四）有具备国务院交通主管部门规定的从业资格的高级业务管理人员。
第六条经营国际船舶运输业务，应当向国务院交通主管部门提出申请，并附送符合本条例第五条规定条件的相关材料。
国务院交通主管部门应当自受理申请之日起30日内审核完毕，作出许可或者不予许可的决定。
予以许可的，向申请人颁发《国际船舶运输经营许可证》；不予许可的，应当书面通知申请人并告知理由。
运输中的责任与义务在现代社会，运输是社会经济发展的重要组成部分。
无论是道路运输、铁路运输还是航空运输，每一种运输都涉及到运输者与托运人之间的责任与义务。
本文将探讨运输中的责任与义务，并讨论相关法律法规以及应对措施。
一、运输者的责任与义务1.1 安全运输责任作为运输者，首要的责任是确保货物的安全运输。
无论货物的种类和价值如何，运输者必须采取一切合理的安全措施，以确保货物在运输过程中不受损害或丢失。
例如，道路运输公司应该确保司机具备合格的驾驶技能，货运船舶公司应该维护船舶的航行安全性。
1.2 准时交付责任除了安全运输，运输者还承担准时交付的责任。
托运人依赖运输者按时将货物送达目的地。
因此，运输者应根据合同规定的交货时间，合理安排运输工作，确保货物按时到达。
1.3 信息提供义务运输者有责任向托运人提供必要的运输信息，例如运输进程、货物的状态等。
这有助于托运人掌握货物的流向和运输情况，及时解决可能发生的问题。
二、托运人的责任与义务2.1 提供准确信息义务作为托运人，提供准确和详尽的货物信息是其应尽的义务。
这些信息包括货物的种类、数量、重量、体积等，以及特殊的运输要求（例如易碎物品）等。
准确的信息有助于运输者制定合理的运输方案和采取相应的安全措施。
2.2 付款义务托运人应按照合同约定支付运输费用。
运输者提供的服务是有成本的，托运人应遵守支付约定，并按时支付费用。
只有通过正常的费用支付，双方才能保持合作关系的平衡。
2.3 合理包装义务在运输过程中，托运人有责任确保货物得到合理的包装以防止损坏。
正确认识到合理的包装对运输过程的重要性，托运人可以尽量减少货物在运输过程中受损的概率。
三、运输责任的法律法规为了明确运输中的责任与义务，各国都制定了相关的法律法规。
例如，国际海事组织制定了《国际货物运输公约》（Hague Rules），规定了货物运输中的责任和义务。
各国也有自己的国内法律法规，如中国的《物权法》和《合同法》等。
国际海上货物运输合同的履行海上货物运输合同成立后，合同当事人就应依法履行各自根据合同承担的义务，同时享有相应的权利。
一、承运人的义务承运人在海上货物运输合同下的义务，主要有使船舶适航、管理货物、不得进行不合理绕航三项：1．使船舶适航义务我国《海商法》第四十六条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
”上述承运人适航义务的规定应当注意下列问题：（1）适航的内容。
第一，船舶适航是指船舶的船体、船机处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现或能合理预见的风险，即主要是指船舶技术状态而言。
第二，承运人应当妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品。
对船员不仅有数量上的要求，能满足正常航行所需的船员数，更重要的还有质量上的要求，必须具有通常要求的知识和技能，并持有必要的证书。
妥善装备船舶，是指船舶在各方面必须得到完善的装备，使其能妥善装载、积载、保管、航行运送、装卸货物。
妥善地配备供应品，指船舶必须带有充足的燃料、淡水、粮食和其他给养等，至少能供应下一停靠港添加之前使用。
第三，适货。
为了货物运输，船上所有装载处所应适于并能安全收受、载运和保管货物，包括货舱的清洁、干燥、无味，污水沟和通风畅通，舱盖水密，装卸货机械和索具齐全并处于有效工作状态。
如船舶应通过检验，并具有合格证书。
有冷藏设备和冷藏舱，才能接受冷冻货的托运；接受散装小麦的托运货舱就应干净、干燥且通风良好。
由此可见，船舶适航所涉及的内容，不仅限于船舶能够克服海上通常可预见的风险，还包括船舶应适宜运输合同约定的货物。
船舶适航的标准不是绝对的、单一的，而是随着货物的种类、船舶的特点和航线情况的不同而变化的。
（2）适航的时间。
承运人使船舶适航时间仅限于开航以前和开航当时，船舶开航后，只要承运人能证明他们在开航之前或开航当时已谨慎处理，因为不适航而引起的任何货损，承运人是没有责任的。
第一章绪论一、判断正误1我国现行的“海商法”调整一切与海上运输或船舶有关的社会关系。
2凡是有关海商方面的国际条约都可以成为我国海商法的形式。
3 判例和学说也可以成为我国海商法的形式，对司法实践有借鉴和指导作用。
4 我国海商法第四章关于海上货物运输合同的规定适用于一切海上货物运输合同，不仅包括国际海上货物运输合同，而且包括沿海货物运输合同。
5 根据我国海商法的规定，海上货物运输合同、旅客运输合同、海难救助等章节的规定均不适用于沿海运输中发生的上述活动。
6 国际航运惯例不可以成为我国海商法的形式，除非得到我国有关部门的认可。
7 各国海商法对于船舶的定义不完全相同。
8 船舶是动产，但是常常作为不动产处理。
二、多项选择1 我国现行海商法调整的社会关系包括：（1）海上客、货运输；（2）海上拖航合同；（3）船舶碰撞；（4）海上污染事故2 海商法中的民事法律关系的主体包括：（1）自然人（2）法人（3）国家（4）国际航运组织（5）船舶3 海事法律规范按其形式可以分为：（1）冲突规范；（2）实体法规范；（3）程序法规范；（4）时效规范4 我国海商法规定的船舶不包括下列内容：（1）用于军事目的的船舶；（2）用于政府公务目的的船舶；（3）河船或江船；（4）20总吨以下的小型船艇5 船舶作为一个整体，通常包括如下内容：（1）船体、船机；（2）锚和锚链；（3）救生艇、筏；（4）各种索具等三、单项选择1 下列内容，那些不是我国海商法的形式？（1）与海事、海商有关的我国法律、法规；（2）我国缔结或参加的国际海事条约；（3）国际航运惯例；（4）司法判例和最高人民法院的司法解释；2 我国海商法规定的船舶含义明确不包括下列船舶：（1）20总吨以上的海船；（2）5000吨的远洋运输油轮；（3）军舰（4）远洋实习船舶四、简答题1 如何理解我国海商法的调整对象？2 如何理解海商法的特点？3 构成国际航运惯例的要件包括那些？4 如何理解船舶的性质？第二章船舶物权一、判断正误1、据CMC，船舶优先权的标的仅有船舶。
国际海上货物运输法
国际海上货物运输法是当今国际上特别是船舶相关行业发展必不可少的重要规则。
它的出台标志着在国际海上货物运输业界实行统一的法律制度，其中蕴含着严格的责任分配和风险责任规范，其中赋予了国际海上货物运输过程中相关参与者具体行为准则，有助于健全行业法规，促进国际海上货物运输业发展，维护双方最基本的经济利益。
国际海上货物运输法的出台，赋予了国际海上货物运输活动更多的实质性权利
和内容，在体系层面上，它为各参与者确定了具体的权利责任大小和依据，确保双方安全运输货物，避免由于遗漏或错误导致的不利后果；它也规范了海上货物运输中的商业行为，细化了征收服务费用，规定收费标准及其增减方式等，从而维系买卖双方的利益，确保合同义务在经济利益上得到满足。
国际海上货物运输法的出台将极大的改善国际海上货物运输的安全性和有效性，从而提升行业发展水平。
严格的船舶安全监管和运输活动监督体系以及具体的运输费用和利润标准，确保当事人在交易中具有公平的地位，维护双方的主观权利和客观义务，同时促进双方的合作伙伴关系，实现利益共享。
国际海上货物运输法的实施，将推动中国海上物流业在市场竞争力和高效率管
理系统方面发展，实现我国海上物流业的可持续发展。
另外，国际海上货物运输法有助于更好地协调世界贸易体系，促进国际贸易发展，促进世界经济和贸易更加紧密地融合和发展。
国际海上货物运输法的出台和实施极大地促进了国际海上货物运输的可持续发展，为行业的优化发展奠定了基础。
在未来，国际海上货物运输法将更加完善，以维护国际海上货物运输业和行业运营保障，牢牢把握行业发展趋势，为我国海上货物运输业发展提供完善的支持。
《海牙规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》及与我国《海商法》之间的区别摘要："适航"一词是个非常古老的概念，是前辈航海家们经过无数次航海经验之后的总结。
①有关承运人适航义务的规定首次出现在国际海上货物运输公约中要追溯到1924年《统一提单若干法律问题的国际公约》，即《海牙规则》。
时至今日，虽然世界范围内各种法律早已对适航的具体内容做出了规定，但是源自英美海商法的"适航"（seaworthiness）一词还是没有一个统一明确的概念②。
在国际海上货物运输中，船舶本身是否适航适货、承运人是否尽到了应有的谨慎处理使船舶适航适货的义务，直接关系到海上运输承运人是否应该承担货物灭失或损害的责任以及能否享受各种免责权利等问题。
关键词：《海牙规则》；承运人；适航义务；一、《海牙规则》下承运人的适航义务就国际航运界普遍对适航一词的（ship`sseaworthiness）理解，一般分为两种：一种是指船舶本身的适航，即船舶抵抗海上风险的能力。
包括船体、船壳、船舶机械以及船上其他设备具备的抵抗海上常见风险的能力；另外一种对适航的理解指的是船舶是否适合装载各种货物的能力。
如摘要所述，承运人适航义务的规定首次出现在国际海上货物运输公约中就是从1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）开始。
："承运人必须在开航前和开航当时：1，谨慎处理，使船舶适航；2，合理的配备船员，装备船舶，补给船舶；3，并使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜并安全的接收、运输和保管货物"。
从《海牙规则》有关适航义务的规定不难看出，在此规则下的适航义务主要包括了三个方面的内容：第一点是针对船舶本身来说的，要求承运人对船体、船壳以及船舶机械设备等做妥善的检查和维护，使其在硬件方面能够抵抗航次中的常见风险；第二点是针对"软件"方面来说的，即承运人应当合理谨慎的选择航次船员。
货物运输中的责任和义务责任和义务是货物运输中非常重要的概念。
在货物运输过程中，承运人和委托人分别承担着一定的责任和义务。
本文将从承运人和委托人两个角度来分析货物运输中的责任和义务。
一、承运人的责任和义务作为货物的承运人，其责任和义务主要包括以下几个方面：1. 对货物的安全：承运人有责任保证货物在运输过程中的安全。
这包括合理的包装、妥善的保护和稳定的运输。
如果因为承运人的疏忽导致货物的损坏或丢失，承运人应承担相应的赔偿责任。
2. 按时交付货物：承运人应按照约定的时间和地点将货物交付给委托人或收货人。
如果因为承运人的原因导致延误或未能按时交付货物，承运人应承担违约责任，并承担因此而产生的损失。
3. 提供必要的配套服务：承运人有义务提供必要的配套服务，如协助装卸货物、提供装载设备等。
承运人应确保货物在运输过程中的安全性和完整性，为委托人提供全面的物流服务。
4. 保护委托人的合法权益：承运人有义务保护委托人的合法权益，在运输过程中尊重委托人的合法要求，保护委托人的商业秘密和财产权益。
二、委托人的责任和义务作为货物的委托人，其责任和义务也是不可忽视的。
委托人主要承担以下责任和义务：1. 提供准确的货物信息：委托人有责任提供准确的货物信息，包括货物的名称、数量、规格等，以便承运人能够做好相应的运输准备。
2. 缴纳运输费用：委托人有义务按照约定支付运输费用，并在约定时间内支付。
如果委托人未能按时支付运输费用，承运人有权拒绝继续运输货物。
3. 标明货物的特殊要求：如果货物有特殊要求或需要特殊的运输方式，委托人应在委托书中明确标明，以便承运人进行合理的安排。
4. 对货物进行合理的包装：委托人有责任对货物进行合理的包装，以确保货物在运输过程中的安全。
如果因为包装不当导致货物损坏或丢失，委托人需承担相应的责任。
综上所述，货物运输中的责任和义务是承运人和委托人共同承担的。
承运人应保证货物的安全运输，并提供必要的配套服务；委托人应提供准确的货物信息，并按时支付运输费用。
论国际海上货物运输领域中的首要义务摘要:对首要义务进行界定,指出首要义务是合同义务群中的主给付义务,是即使存在不负责事项时仍被考量是否有效履行的义务。
分析和评价国际海上货物运输合同领域中关于首要义务的争论,指出目前海商法学界关于首要义务的讨论仍处于讨论主题不明确的状态,这是由国际海上货物运输合同自身特征所决定的。
为方便相关纠纷解决,建议参照《日本国际海上货物运输法》《1990年韩国商法典》等的规定,直接在法律中明确首要义务的规定。
关键词:首要义务;国际海上货物运输;适航义务;管货义务;直航义务在国际海上货物运输领域中,承运人的义务有适航义务、管货义务、直航义务、签发运输单证义务等。
有时调整规范会规定,即使存在不负责事项,对于某些义务的不履行,都不会因存在不负责事项而免除承运人未履行该些义务所致货损的赔偿责任。
该些具有上述特征的义务,被称为首要义务。
由于首要义务直接影响着货损赔偿责任的承担,故哪些义务是首要义务的判断,就具有非常重要的意义。
一、首要义务的界定(一)首要义务是合同义务群中的主给付义务随着合同法理论和立法实践的发展,合同义务逐渐形成了以当事人约定或法律规定等为基础产生的合同义务群。
合同义务群大致包括如下类别。
一是先合同义务。
先合同义务是指当事人为缔约而接触时,基于诚实信用原则而发生的各种说明、告知、注意及保护等义务。
违反先合同义务即构成缔约过失责任。
二是合同履行中的义务。
这是合同义务群的主体部分,包括给付义务、附随义务和不真正义务三个方面。
三是后合同义务①。
后合同义务是指在合同关系消灭后,当事人依诚实信用原则应负有某种作为或不作为义务,或协助对方处理合同终了的善后事务的义务。
例如,《中华人民共和国合同法》第92条规定:“合同的权利义务终止后,当事人应当遵循诚实信用原则,根据交易习惯履行通知、协助、保密等义务。
”海上货物运输合同领域也存在类似的合同义务群,但并非合同义务群的每一构成都可成为首要义务。
由于合同义务群中主给付义务是必备的,并决定着合同关系类型,故主给付义务才有可能成为首先义务。
在管货义务、运输义务、签发运输单证义务等海上货物运输合同义务中,“运输义务与管货义务一起是用以决定合同类型的主给付义务。
一个合同仅有管货义务,缺少运输义务,则该合同为保管合同;若仅有运输义务,该合同又仅为一般的承揽合同”。
签发运输单证显然是从给付义务。
由于“安全和按时”是运输义务的应有之义,故“运输义务又可细分为安全运输义务和按时运输义务,前者主要是指安全驾驶和管理船舶的义务(其中包含适航义务),可视为承运人的一种间接管货义务;而后者则指将货物按时运达目的地的义务(其中包括速遣义务)”。
如此一来,管货义务、安全驾驶和管理船舶的义务(其中包含适航义务)、按时运达目的地的义务(其中包括速遣义务)等是主给付义务,当然也最有可能成为首要义务。
对合同义务群的分析,一是方便合同理论研究,为正确确定合同方的权利和义务以及合同类型奠定基础,二是对意思自治下免除或减弱合同义务特别是主给付义务进行有效约束。
最后一点显然更具现实意义。
按照合同自由原则,当事人可以在法律规定的范围内,自由约定合同条款,因此,当事人可以在合同中约定合同义务的内容、范围。
由于合同义务的内容、范围决定着合同类型,也就决定着违约责任及免责条款的约定界限。
然合同中的免责条款虽排除了一方的责任,但在客观上却加重了另一方的合同风险。
是故,法律都会从公平、经济效益等角度出发,对合同义务的自由约定加以一定的限制,特别是对主给付义务、免责条款的自由约定加以限制。
例如,在以留置为担保形式的担保合同中,不得约定不转移担保物;又如,在海上货物运输合同中,不得约定免除承运人适航义务。
事实上,通过上述关于归责原则历史沿革的介绍也不难看出,对意思自治下免除或减弱合同义务特别是主给付义务进行有效约束,正是《海牙规则》制订的一个主要原因,也是其一个主要成果。
(二)首要义务是即使存在不负责事项时仍被考量是否有效履行的义务某些义务之所以能成为首要义务,是因其对不负责事项而言,即使存在不负责事项,仍具有被考量是否履行及有效履行的特征。
这一特征表明,首要义务是一种比较的结果,但不是合同义务群中两个或多个义务彼此之间比较的结果,因为合同义务群义务比较的结果,只能得出先合同义务、后合同义务,给付义务、附随义务、不真正义务,主给付义务、从给付义务,原给付义务、次给付义务等结果。
首要义务是合同义务群包括的义务与不负责事项相比所得出的结果,即若某一或某些义务即使未被履行,但因存在不负责事项而免除责任,则该某一或某些义务就不是首要义务;反之,即使存在不负责事项,但若某一或某些义务未被履行,当事方仍须承担该某一或某些义务未被履行的责任,则该某一或某些义务就是首要义务。
由此,可以得到如下几个判断。
第一,如果没有不负责事项,则就没有首要义务的问题。
在《汉堡规则》下,由于取消了类似《海牙规则》所规定的不负责事项,合同义务群包括的义务因缺少共同比对的对象,故不会出现哪个或哪些义务是首要义务的问题。
第二,如果存在不负责事项,但合同义务群中所有义务都不具有针对不负责事项而被考量是否履行及有效履行的特征或要求,那么,此时也就没有首要义务的问题。
在18世纪的海上运输领域,承运人凭合同自由原则,订立了许多不负责条款,其最终结果是,承运人只有收取运费的权利,而不承担任何义务和责任,此时,当然就不会存在首要义务的问题。
第三,如果存在不负责事项,但合同义务群中所有义务都具有针对不负责事项而被考量是否履行及有效履行的特征或要求,那么,此时也就没有首要义务的问题。
在17世纪中期,英国法院通过the“Paradine v. Jane”案所确立的严格责任就属于这些情况。
在the“Paradine v. Jane”案中,农民Jane耕种Paradine的土地,按照约定Jane应按期交纳一定的地租。
案发该年,由于Prince Rupert率领的军队占领了这块土地,并将Jane从这块土地上驱逐了出去,致使Jane不能交纳地租。
Paradine诉诸法院,Jane败诉。
此案确立的违约责任是十分严格的,即使发生不可抗力都不得免责①。
这说明,当事人的义务之于不负责事项,都具有先被考量是否有效履行的特征,其实都是首要义务,其结果当然是根本不存在首要义务的问题。
第四,由于首要义务的判断须存在不负责事项,且首要义务并非合同义务群自身比对的结果,故首要义务在货损仅因义务未被有效履行所致情形下进行讨论是没有意义的。
换言之,首要义务的讨论必须是在两种或两种以上原因所致货损情况下才有意义,其中至少有一种原因属不负责事项,至少有一种原因属未履行合同义务。
第五,称之为首要义务者,仍需要考量其与货损之间的因果关系。
在传统海商法下,首要义务是一种overriding duty,即若承运人有该等义务的违反,则不能主张免责事项,并且只要有货损,不论货损原因与首要义务的违反有无因果关系,承运人均须负责。
但随着理论与实践的发展,这种观点愈显鲁莽,故被越来越多的规范予以抛弃。
例如,英国一方面主张承运人只有尽了适航义务,才能主张免责;另一方面,又强调只有在货损与适航义务的违反之间存在因果关系时,承运人的赔偿责任才能成立。
另外,在理论与实践均摒弃传统海商法下首要义务的考量标准,如果仍坚持首要义务的确认无须考量其与货损之间的因果关系,那么,就没有论述首要义务的必要性。
在尊重理论发展的前提下,首要义务的考量仍须坚持因果关系这一判断标准。
综上所述,可将首要义务定义为即使存在非免责事项的不负责事项时仍被考量是否有效履行的主给付义务。
其要点如下:第一,首要义务是合同义务群中的主给付义务。
第二,首要义务优先于不负责事项被考量。
第三,不负责事项不包括免责事项,首要义务并非合同义务群中义务彼此之间的比对结果。
第四,首要义务若未有效履行,则须承担货损赔偿责任,即使部分货损是由不负责事项所引致。
二、国际海上货物运输合同领域中首要义务的争论在《汉堡规则》下,因《汉堡规则》取消了类似《海牙规则》所规定的不负责事项,故如前所述,不会出现首要义务的问题。
然在《海牙规则》下,学界对哪些义务是首要义务的问题仍未达成一致的认识。
第一种观点认为,属于首要义务的只有适航义务。
朱作贤和司玉琢先生在其合着的《论〈海牙规则〉“首要义务”原则——兼评UNCITRIAL运输法承运人责任基础条款》一文中指出:“管货义务的地位已经衰落,不再属于首要义务的范畴,属于首要义务的只有适航义务。
”持这一观点的学者主要依据以下两点。
第一,该观点是通过对《海牙规则》进行体系解释得出的,如司玉琢和李志文先生主编的《中国海商法基本理论专题研究》指出,“管货义务条款中有‘除第4条另有规定外’的开首语,表明了如果存在冲突,第条中免责事由的规定将优先于管货义务条款,而适航义务条款中没有这样的措辞,则隐含了适航义务条款优先于第条。
因此,承运人要享受第条的‘航海过失免责’与‘火灾免责’,必须首先完成适航义务,或者虽然未完成适航义务,但损害后果与船舶不适航无因果关系;管货义务则不同,即使‘管货义务’未被履行,承运人也有权享受火灾免责”。
第二,适航义务与管货义务的举证责任承担截然不同,并援引William Tetley的观点,即承运人在主张免责事项以前,必须首先针对货损证明其已完成适航义务或证明船舶不适航与货损不存在因果关系;其次,承运人才有权证明货损原因系由免责事项所致;然后举证责任转移至货方,即由货方承担货损原因系由承运人未能谨慎、妥善履行管货义务的举证责任。
第二种观点认为,属于首要义务的是适航义务和管货义务。
蒋跃川在其撰写的《论适航义务是否是承运人的首要义务》一文中指出,“只将承运人的适航义务视为承运人的唯一的首要义务的观点,是对《海牙规则》的一种误读,并非规则制定者的本意”“适航义务和管货义务也应是同等层次的义务,它们都是承运人的基本义务或首要义务,同样不存在地位上的差别。
换言之,适航义务和管货义务在《海牙-维斯比规则》下的地位,与传统普通法及美国《1893年哈特法》相比,并没有任何变化”。
这一观点主要是通过以下几点论据论证的。
第一,《海牙规则》几乎是以《1893年哈特法》为蓝本而制定的,而在该法下,管货义务和适航义务在地位上并不存在差别,它们都是承运人不得通过合同条款背离的两项的最基本的义务。
而且,没有证据表明,这两项基本义务在《海牙规则》制定前需要或已经发生变化。
第二,Somervell勋爵关于“开首语”的论述是完全不能成立的,且至今为止,似乎还没任何一个判例判决在承运人违反了第3条第2款规定的管货义务致货损时仍可依第4条第2款的免责规定而不承担赔偿责任。
并指出,“开首语”应是用来确定第3条第2款与第4条第4款(关于合理绕航的规定)和第6款(关于危险货物的规定)之间的关系的。
