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日本当代新型城市轨道交通系统简析摘要：介绍了日本当代新型城市轨道交通系统的特点及其适用范围，并对尚未应用的HSST磁悬浮系统的实用性问题进行了简单分析。
关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨；单轨电车；直线电机电动车组；自动导轨电动车组根据笔者曾在日本研修轨道交通问题和近年来多次赴日考察的体会，主要介绍日本新型城市轨道交通系统的特点及其应用现状，并就HSST常导磁悬浮系统在日本的发展前景及其实用性问题进行简析。
1新型城市轨道交通系统的主要特点日本城市轨道交通系统历史悠久，以东京地铁为例，早在1953年就出现了以营团地铁丸之内线用300型电动车组为代表的现代城轨系统的雏型，至今已有50年以上的发展历史。
近年来随着城市人口的集中化，旧有的路面电车和地下铁道系统已不能满足需要。
因此，既有设备不断更新，并出现了各种新型的城市轨道交通系统。
目前已在各大中城市正式投入运用的新系统可分类为单轨电车、自动导轨电动车组(AGT)、轻轨 (LRT)和直线电机电动车组。
此外，还有计划即将投入实际运用的HSST系统。
作为具有大量输送能力的地面轨道系统，与既有的路面电车、地下铁道系统相比，可列举以下主要特征。
1.1在技术上的先进性日本的各种新型城市轨道交通系统均为20世纪80年代以后的产品，在设计中采用大量新结构和新技术，其车体结构类似高速车辆，均为不锈钢或空心型材的铝合金材料，轴重一般在10t以下，并具有良好的空气力学和动力学性能。
在控制系统方面多采用带有再生电力制动的VVVF逆变器控制，具有节能优点。
驱动系统均由动力分散的动车组成，有较强的起停能力。
制动控制也多采用电子指令的复合制动方式。
此外，还大量应用了列车自动控制(ATC)、车载列车信息技术、无维修化等新技术。
1.2对城市交通的适应性根据客流量大、区间距离短、停站多等城市交通的特点，新型城轨系统作为交通网络的重要组成部分，首先应该能满足通勤、通学等短途旅客运输的需要。
日本新干线动车组运用管理（ EMU2015040 万航）一、动车组乘务运用1、新干线乘务组织各JR客运公司对乘务人员的管理和运用都限于本公司管辖范围内，乘务人员不做跨公司值乘。
对跨公司的直通式列车按照车底直通、乘务换班的形式进行乘务组织。
如东海道新干线和山阳新干线的直通列车，由分属JR东海公司和JR西日本公司2家值乘人员在新大阪站进行列车乘务工作的交接。
日本新干线路网布局呈线性结构，未构成多节点、多径路的环状路网，并且除JR东日本公司外，其他3家运营新干线的JR客运公司都只有1条新干线，线路布局和运营管理都较为简单。
而JR东日本公司由于所管辖的新干线数量多、里程长，并且还有既有线改造的小型新干线，因而JR东日本公司的新干线乘务实行分线管理。
此外，JR 东日本公司的新干线乘务员管理采用新干线乘务员与既有线乘务员混合管理的模式，公司的丸之内乘务段、山形运输段、秋田运输段既管理新干线乘务人员也管理既有线乘务人员。
2、新干线乘务运用特点日本新干线经过近 50 年的发展，在乘务运用上已经建立了符合日本高速铁路路网结构和生产力布局的乘务体系和运作模式，新干线在乘务运用上有以下特点。
2.1、集中管理优势明显。
各JR客运公司通过强化乘务计划编制、乘务标准制定、乘务员定编及培训等，实现对本公司乘务的专业归口管理，有利于发挥新干线列车密度大的规模优势，实现全公司资源的优化配置；基层段(所)负责具体值乘任务组织和乘务员日常管理。
2.2、乘务综合运用的新趋势。
随着日本新干线的发展，从人员综合利用、提高劳动效率的角度考虑，新干线乘务员管理逐渐由过去的单一列车员、单一司机的管理模式向综合运用的管理模式转变。
2.3、乘务计划编制的自动化。
新干线乘务计划的编制、调整与车辆、车务等多部门有关，如果没有统一的操作平台则很难实现。
当前，日本新干线已经能够利用统一平台和计算机自动编制软件，实现乘务计划编制的自动化。
2.4、全面细致的劳动时间管理。
日本关西都市圈的铁路建设摘要：作为和高速公路并驾齐驱的陆路运输大动脉，铁路以其特殊的方式实现了人流及物流的大容量运输与周转。
近年来随着日本关西地区各铁路线的陆续开通，关空（关西国际空港，下同）与新大阪站也逐渐融入进了关西地区的广域铁路网之中，同时大阪站北区域的交通也得到了显著改善，这些都标志着关西铁路网走进了一个新时代。
关键词：日本；关西地区；大都市圈；区域铁路关西铁路的扩张史1、“私铁王国”关西的诞生从明治中后期开始，日本就大规模地修筑私营铁路。
根据1906年明治政府制定的《铁道国有法》，关西地区大多私营铁路逐渐开始向国营铁路转变，从而形成了今天的日本国铁“JR”主干线。
根据该法的规定，“以服务地方区域交通为主的铁路”并不在国营化范围之内，事实上，这些铁路大多都属于《轨道条例》（1890年颁布）中所认定的“轨道”（有轨电车）的概念。
20世纪初期，京阪神地区开始大规模建设区域铁路，这种铁路最早诞生于美国。
笔者认为，其最大特点当在于它能够在城际交通中充分发挥列车的机动性，比如1905年开业的阪神本线、1910年的箕面有马电气轨道、1920年的阪神急行电铁神户本线等，均属于这种铁路。
第2次世界大战前后，关西地区的铁路网逐渐成形：在京阪地区以阪急京都本线与京阪本线为中心；阪奈地区以近铁奈良线为中心；泉州、南河内地区则以南海本线及高野线为中心。
可以看出，关西地区的铁路主要修筑于明治中期到战后初期近百年的时间里，而由铁路公司主导的沿线地产开发往往也伴随着铁路的修建同时兴起。
2、构筑起城市铁路网的地铁线20世纪60年代以来，随着汽车的普及，日本中小城市的公共交通工具大都从有轨电车转变为公共汽车，而少数的大阪、神户、京都等大城市则选择了建设高速度、大容量的地铁以取代有轨电车。
其中，大阪市营地下铁御堂筋线“梅田-心斋桥”区间自1933年开业以来运营至今，是日本历史最为悠久的公营地铁。
现在，大阪及其周边地域共分布着8条地铁线路，已成长为仅次于东京地铁的全日本第二大规模地铁网络。
广州地铁4号线直线电机车车辆段设计特点李强【摘要】Xinzao Depot of Guangzhou metro Line 4 is the first linear motor metro depot in China. Therefore, the characteristics of linear motor vehicles, the vehicle overhaul schedule, the general layout, combination design of plants and inductive plate setup are quite different from ordinary wheel- rail depot. According to the characteristics of linear motor vehicles, a number of new technologies are innovated in the depot design, and have quite effectively solved some difficult problems. These innovations could provide an important reference for future domestic metro depot design standards.%广州地铁4号线新造车辆段是我国第一座直线电机地铁车辆段.介绍了该车辆段在车辆检修修程、总平面布置、厂房组合设计、感应板设置等方面的设计特点.在新造车辆段的设计中针对直线电机车辆的特点进行了多项创新,解决了直线电机车辆段设计的诸多难题,可为今后制定国内直线电机地铁车辆段的设计标准提供参考.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)004【总页数】4页(P15-18)【关键词】地铁;直线电机车;车辆段;设计特点【作者】李强【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,610031,成都【正文语种】中文【中图分类】U279.1;U271;TM359.4直线电机运载系统是国外20世纪80年代发展起来的一种城市轨道交通运载系统。
大阪的Nagahori地下街大版的Nagahori地下街1992年10月动工兴建，1997年5月竣工，总投资827亿日元，是集地铁(包括隧道及车站)、地下车库、地下商业设施、地下道等多种功能为一体的四层大型地下综合体。
其总建筑面积为81，800平方米，是目前日本最大的地下街。
Nagahori地下街是大阪最新建成的地下街，基本代表了口本地下街规划、设计、建设与管理的最新进展。
一．建设背景Nagahori街位于大阪城市中心区，是大阪市南北发展轴与东西发展轴的交叉点，与著名的难波地下街相邻。
今之Nagahori街昔为大阪市东西向的—条运河，战后由于河运逐渐失去了作用，加之水质污染严重；同时Nagahri地区位于城市中心区，附近为步行商业街，在日本经济高速发展的六十年代，这一地区的停车矛盾十分突出，所以1960年城市规划决定将运河填埋，并在运河河道修建一地下二层的停车库(其中部分地面道路也为停车场)，以解决这一地区的停车间题。
1963年总泊位为838台的地下车库正式启用。
此后Nagahori街在大阪的经济发展和沿街居民的日常生活中发挥了巨大的作用，并且Nagahri 地下车库极大地缓解了市中心区停车难的矛盾。
多年来大阪一直沿南北轴发展(著名的难波与梅田地下街即位于南北轴的两个重要节点)，为了满足1990年世界园艺博览会的交通需求，大阪修建了地铁七号线(鹤见绿地线)一期工程，近年来城市沿东西轴的发展规模逐步扩大，为适应这种发展的要求，大阪市政府决定特地铁七号线向西延伸，以形成城市的一条东西向发展轴，而规划中的地铁七号线的隧道将直接穿越Nagahri地下车库，为与其他地铁线路便捷地换乘，必须在这一区域设站；另一方面，60年代修建的Nagahri地下车库由于规模已不能适应这一区域的停车需求．同时车库进出车辆等候排队经常引起交通阻塞，加重了城市中心区的交通压力，为此Nagahri地下车库的整顿与配备变得十分突出和迫切。
KOK公司——日本典型轨道车辆挤压材生产企业王祝堂【摘要】日本轻金属挤压开发公司（KOK）是一个极具特色的大型铝挤压材生产企业，由日本一些铝业公司集资参股组建。
40年来的实践证明，日本这条发展大型铝材的路线是正确的，值得借鉴。
本文主要对该公司的工艺、设备、产品作一研究。
【期刊名称】《世界有色金属》【年(卷),期】2012(000)002【总页数】2页(P74-75)【关键词】生产企业;挤压材;日本;轨道车辆;铝业公司;轻金属;铝材【作者】王祝堂【作者单位】不详【正文语种】中文【中图分类】TG379日本轻金属挤压开发公司（KOK）是一个极具特色的大型铝挤压材生产企业，由日本一些铝业公司集资参股组建。
40年来的实践证明，日本这条发展大型铝材的路线是正确的，值得借鉴。
本文主要对该公司的工艺、设备、产品作一研究。
日本轻金属挤压开发公司（Light Metals Extrusion Development Co.，Ltd.KOK）位于三重县四日市，1971年投产，是一个极具特色的大型铝挤压材生产企业，由日本一些铝业公司集资参股组建。
上世纪60年代中期以后，日本轨道交通处于大发展前夕，一些铝业公司纷纷欲建大挤压生产线，生产车体大型材。
日本轻金属协会认为，如果各铝挤压企业都建大挤压生产线，都不能满负荷生产，都不会取得好的经济效益，不如大家集资新建一个有100MN级挤压机的生产线，于是达成共识，各铝业公司自此后不再建挤压力≥80MN的重型挤压机，这就是KOK公司的由来。
40年来的实践证明，日本这条发展大型铝材的路线是正确的，值得借鉴。
100MN级重型挤压机的大挤压材生产能力可达8.5kt/a（按250d、三班制生产，7.5kt/a大型材，1kt/a大管材）。
几十年来日本仅此1台重型挤压机，所生产的大挤压材不但满足了日本国内经济建设的需要，而且还有出口，早些年中国南车集团四方机车车辆股份有限公司制造高铁车辆车体的一些大挤压材就是KOK公司生产的。
