关于村村通工程建设的几点建议
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问题出现的深层次原因——经济
经济越落后，要达到“村村通” 的目标，难度也越大。各投资主体资金 都不富裕，只能量体裁衣，量力而行。 同时也就忽略了公路建设的超前性，忽 略了公路对其他建设的规划性。如果经 济条件允许，完全可以增加投资，提高 建设等级，扩大建设规模。从而提高公 路的服务水平，确保工程质量，延长使 用寿命，并降低使用期的养护投入，使 长期效益明显提高。许多项目正是在这 种思想指导下获得成功的，如果经济条 件允许，建设中的拆迁占能够得到有 效补偿，就不会出现设计线形不符合门提供，增强了 各部门对资金管理的责任。其负面影 响却是责任的互相推诿和资金不能及 时到位。如果各项公路建设资金能及 时拨付，执行业主就具备了统一安排 施工的主动权，能够有效利用施工的 黄金季节，确保工程质量，缩短建设 周期。
虽然“村村通”工程的建设存在 着与高速公路、干线公路建设截然不同 的特点，实施过程中也暴露出各种问 题。但在解决这些问题的过程中，我们 还是总结出一些有益的经验和建议。
以国家补贴资金为引导，增加 投入
为诱导农民建设高标准的通村公
路，可以按照设计宽度，结构厚度，路 线线形，以及是否符合域内干线规划等 标准，相应增加补贴数额，以此吸引其 他资金的投入。在一些未通公路村街集 中，缺乏干线公路的地域，各修一条通 村公路，往往里程会很长，而限于单个 村街的经济实力难于完成。如果结合 “村村通”工程，吸引其他项目资金， 修建一条高等级的干线公路，会大大缩 短通村公路的里程，从而减轻建设负 担，而且会促使其他配套建设满足规划 要求，减少盲目建设。应该申明一点： “村村通”工程解决的是通达问题，没 有必要苛求高标准。但是，把通达与长 远发展结合起来，却不失为一种更为积 极的做法。
于形成流水作业，现场管理难度增加， 工程费用单价相应提高。其次就是项目 多，范围广。每个县少则十几个，多则 几十个上百个。受到所在地自然社会条 件的制约，形成每个项目的特殊性，复 杂性。逐项落实逐项解决工作量之大可 想而知。再一个特点是受经济发展制 约，项目地域分布不均衡。不同的县市 之间任务量相差数倍，同一个县市的不 同乡镇相差更悬殊。经济越发达，任务 量越小。绝大多数项目位于经济相对落 后地区。
损失。
公路建设占地与农民利益、国家 耕地保护政策矛盾突出
“村村通”工程的基本原则是不 占耕地或少占耕地。通村公路大多选择 在原有通村土路上。一般不会大量占用 耕地。占地主要涉及两方面，第一是加 宽占地，乡村土路一般都很窄，一般在 4～8米。根据技术要求，一般要按照 部颁四级路标准进行设计，路基宽度不 低于6.5米，再加边坡外展，占地宽度 最少不低于8米，一般在10～12米，这 样会新增占地5～8亩。其次是取土占 地，公路建设需用大量土方，每公里大 约1200～1800立方米，占用土地大约 2～3亩。两项占地合计8～10亩/公里。 人多地少的今天，农民惜土如金，而国 家的土地承包政策是三十年不变，村街 又没有留出建设机动地，使得公路建设 占地与农民利益之间的矛盾越发突出。为 了节省与资金土地，不得不降低设计高程 以节约土方，直接危害了工程质量；拆迁 占地无法解决，不得不牺牲路线线形，使 得不符合设计标准的路段屡见不鲜，因此 产生的行车事故层出不穷。
设计结构层次薄弱
以“油路”为例，基本结构层次 为3厘米细粒式沥青混凝土路面加15厘 米12%石灰土，路基处理厚度也只有30 厘米。超限车辆屡禁不止，造成的危害 即使设计结构良好的干线公路也不能承 受，何况结构如此薄弱的乡村公路。据 笔者记录，曾经存在油面铺筑第二天即 发生损害的事例。原因是车货总重近50 吨的大型拖拉机碾压所致。局部返工之 外，只得限载通行。农民抱怨，没修路 的时候可以通行，修好公路大车反而进 不了村。“限高”、“限宽”设施的设 置，成了广大农民群众的必行而又无奈 之举。
H现代公路 IGHWAY
关于村村通工程建设的几点建议
文/王大海
引言
“村村通”工程正在如火如荼的 进行中，广大农民群众相继走上了平整 的油路。分享喜悦的同时，我们也不得 不面对建设过程中出现的各种各样的问 题，盘点一下经验教训，探索一条农村 公路建设的新方法，新途径。
“村村通”建设过程中出现 的问题
笔者参加了2004年的“村村通” 建设工作，在纷繁复杂的工作中，深切 体会到其与高速公路，干线公路截然不 同的特点，对其中存在的问题有了比较 深入的了解。
建设工程权属不明确
资金来源的多元化，造成工程管 理权属和责任不明确，给工程质量的保 证、进度的落实带来隐忧，也给竣工后 的养护管理带来不便。参与投资的各个 部门表面上看都参与管理，管的也很全 面，事实上谁也管不深、管不细，管理 环节之间存在着空白。省市公路建设主 管部门负责投资，监督检查，竣工验 收，却不能深入了解每个项目存在的具 体困难，问题所在。县乡政府负责任务 目标的确定和总体进度的落实，但是急 功近力的做法直接危害了工程的质量和 效益。县交通主管部门作为执行业主， 熟悉业务但人员有限，同时还肩负质量 监督、工程监督的职责，大多数还是工 程的直接建设者，很难形成有效的质量 进度投资监督制衡机制。只有出资受益 的农民最关心路的质量和投资，但又不 了解公路的技术要求，或者疏于质量管 理，或者盲目提出过高的不合理的要 求，更有甚者借监督管理的名义对承 包商提出非理要求，如果要求得不到满 足，就会阻挠施工，给承包商造成很大
建设资金来源复杂，自筹资金筹 措困难
以廊坊市的一个县为例，按照最 低设计标准，路面宽度3.5米，建安工 程费每公里12～13.5万元。省市补贴 6.5万元/公里，县财政、县交通局各补
贴1万元/公里。资金缺口3.5～5万元， 这就要农民自筹。对于有集体资金收入 的村街，资金落实一般没有问题。对于 大多数没有集体收入的村街，就只能靠 拉赞助或农民按人负担，一般每人要负 担100～200元。个别群众难以承受， 就造成干群关系紧张，使工程不能如期 开工，或者不能正常施工。给作为执行 业主的地方交通主管部门的统一部署， 统一管理带来很大难度。结果导致即定 任务不能按期完成，损害了党和政府的 形象。
出现问题的原因
从前出现的各种问题可以看出， 问题的出现是“村村通”工程的特点所 决定的，而其根本性原因还是经济与利 用的问题。
“村村通”工程的特点
“村村通”工程最突出的特点是 规模小，一般项目的长度一两公里，最 多不过四五公里。这就决定其工程造价 一般不过五六十万元。工程规模小，难
142 TRANSPOWORLD 2012No.15 (Aug)
经济越落后，要达到“村村通” 的目标，难度也越大。各投资主体资金 都不富裕，只能量体裁衣，量力而行。 同时也就忽略了公路建设的超前性，忽 略了公路对其他建设的规划性。如果经 济条件允许，完全可以增加投资，提高 建设等级，扩大建设规模。从而提高公 路的服务水平，确保工程质量，延长使 用寿命，并降低使用期的养护投入，使 长期效益明显提高。许多项目正是在这 种思想指导下获得成功的，如果经济条 件允许，建设中的拆迁占能够得到有 效补偿，就不会出现设计线形不符合门提供，增强了 各部门对资金管理的责任。其负面影 响却是责任的互相推诿和资金不能及 时到位。如果各项公路建设资金能及 时拨付，执行业主就具备了统一安排 施工的主动权，能够有效利用施工的 黄金季节，确保工程质量，缩短建设 周期。
虽然“村村通”工程的建设存在 着与高速公路、干线公路建设截然不同 的特点，实施过程中也暴露出各种问 题。但在解决这些问题的过程中，我们 还是总结出一些有益的经验和建议。
以国家补贴资金为引导，增加 投入
为诱导农民建设高标准的通村公
路，可以按照设计宽度，结构厚度，路 线线形，以及是否符合域内干线规划等 标准，相应增加补贴数额，以此吸引其 他资金的投入。在一些未通公路村街集 中，缺乏干线公路的地域，各修一条通 村公路，往往里程会很长，而限于单个 村街的经济实力难于完成。如果结合 “村村通”工程，吸引其他项目资金， 修建一条高等级的干线公路，会大大缩 短通村公路的里程，从而减轻建设负 担，而且会促使其他配套建设满足规划 要求，减少盲目建设。应该申明一点： “村村通”工程解决的是通达问题，没 有必要苛求高标准。但是，把通达与长 远发展结合起来，却不失为一种更为积 极的做法。
于形成流水作业，现场管理难度增加， 工程费用单价相应提高。其次就是项目 多，范围广。每个县少则十几个，多则 几十个上百个。受到所在地自然社会条 件的制约，形成每个项目的特殊性，复 杂性。逐项落实逐项解决工作量之大可 想而知。再一个特点是受经济发展制 约，项目地域分布不均衡。不同的县市 之间任务量相差数倍，同一个县市的不 同乡镇相差更悬殊。经济越发达，任务 量越小。绝大多数项目位于经济相对落 后地区。
损失。
公路建设占地与农民利益、国家 耕地保护政策矛盾突出
“村村通”工程的基本原则是不 占耕地或少占耕地。通村公路大多选择 在原有通村土路上。一般不会大量占用 耕地。占地主要涉及两方面，第一是加 宽占地，乡村土路一般都很窄，一般在 4～8米。根据技术要求，一般要按照 部颁四级路标准进行设计，路基宽度不 低于6.5米，再加边坡外展，占地宽度 最少不低于8米，一般在10～12米，这 样会新增占地5～8亩。其次是取土占 地，公路建设需用大量土方，每公里大 约1200～1800立方米，占用土地大约 2～3亩。两项占地合计8～10亩/公里。 人多地少的今天，农民惜土如金，而国 家的土地承包政策是三十年不变，村街 又没有留出建设机动地，使得公路建设 占地与农民利益之间的矛盾越发突出。为 了节省与资金土地，不得不降低设计高程 以节约土方，直接危害了工程质量；拆迁 占地无法解决，不得不牺牲路线线形，使 得不符合设计标准的路段屡见不鲜，因此 产生的行车事故层出不穷。
设计结构层次薄弱
以“油路”为例，基本结构层次 为3厘米细粒式沥青混凝土路面加15厘 米12%石灰土，路基处理厚度也只有30 厘米。超限车辆屡禁不止，造成的危害 即使设计结构良好的干线公路也不能承 受，何况结构如此薄弱的乡村公路。据 笔者记录，曾经存在油面铺筑第二天即 发生损害的事例。原因是车货总重近50 吨的大型拖拉机碾压所致。局部返工之 外，只得限载通行。农民抱怨，没修路 的时候可以通行，修好公路大车反而进 不了村。“限高”、“限宽”设施的设 置，成了广大农民群众的必行而又无奈 之举。
H现代公路 IGHWAY
关于村村通工程建设的几点建议
文/王大海
引言
“村村通”工程正在如火如荼的 进行中，广大农民群众相继走上了平整 的油路。分享喜悦的同时，我们也不得 不面对建设过程中出现的各种各样的问 题，盘点一下经验教训，探索一条农村 公路建设的新方法，新途径。
“村村通”建设过程中出现 的问题
笔者参加了2004年的“村村通” 建设工作，在纷繁复杂的工作中，深切 体会到其与高速公路，干线公路截然不 同的特点，对其中存在的问题有了比较 深入的了解。
建设工程权属不明确
资金来源的多元化，造成工程管 理权属和责任不明确，给工程质量的保 证、进度的落实带来隐忧，也给竣工后 的养护管理带来不便。参与投资的各个 部门表面上看都参与管理，管的也很全 面，事实上谁也管不深、管不细，管理 环节之间存在着空白。省市公路建设主 管部门负责投资，监督检查，竣工验 收，却不能深入了解每个项目存在的具 体困难，问题所在。县乡政府负责任务 目标的确定和总体进度的落实，但是急 功近力的做法直接危害了工程的质量和 效益。县交通主管部门作为执行业主， 熟悉业务但人员有限，同时还肩负质量 监督、工程监督的职责，大多数还是工 程的直接建设者，很难形成有效的质量 进度投资监督制衡机制。只有出资受益 的农民最关心路的质量和投资，但又不 了解公路的技术要求，或者疏于质量管 理，或者盲目提出过高的不合理的要 求，更有甚者借监督管理的名义对承 包商提出非理要求，如果要求得不到满 足，就会阻挠施工，给承包商造成很大
建设资金来源复杂，自筹资金筹 措困难
以廊坊市的一个县为例，按照最 低设计标准，路面宽度3.5米，建安工 程费每公里12～13.5万元。省市补贴 6.5万元/公里，县财政、县交通局各补
贴1万元/公里。资金缺口3.5～5万元， 这就要农民自筹。对于有集体资金收入 的村街，资金落实一般没有问题。对于 大多数没有集体收入的村街，就只能靠 拉赞助或农民按人负担，一般每人要负 担100～200元。个别群众难以承受， 就造成干群关系紧张，使工程不能如期 开工，或者不能正常施工。给作为执行 业主的地方交通主管部门的统一部署， 统一管理带来很大难度。结果导致即定 任务不能按期完成，损害了党和政府的 形象。
出现问题的原因
从前出现的各种问题可以看出， 问题的出现是“村村通”工程的特点所 决定的，而其根本性原因还是经济与利 用的问题。
“村村通”工程的特点
“村村通”工程最突出的特点是 规模小，一般项目的长度一两公里，最 多不过四五公里。这就决定其工程造价 一般不过五六十万元。工程规模小，难
142 TRANSPOWORLD 2012No.15 (Aug)
