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利用综合接地的工艺工法解决普速铁路长大桥隧地段信号接地
问题
宋志红
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2011(000)002
【摘要】为了减少电力牵引区段牵引电流及雷电对ZPW-2000(UM)轨道电路设备的干扰,信号专业沿铁路线敷设了铜质贯通地线,贯通地线的接地电阻要求不大于
1Ω.普速铁路长大桥隧地段信号接地可借鉴<铁路综合接地系统>(通号(2009)9301)中施工工艺工法,指导信号接地的设计及施工.新建铁路山西中南部铁路通道工程,桥隧总长约394 km,占总线路长度的42.8%,长度大于1 km的桥隧要求设信号接地,接地钢筋原则上采用构筑物非预应力结构钢筋.电力、接触网等强电的接地不与信号接地钢筋接触.桥隧地段仅设于线路右侧的通信信号电缆槽内设信号接地贯通地线,电力电缆槽不设贯通地线.
【总页数】3页(P116-118)
【作者】宋志红
【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055
【正文语种】中文
【中图分类】U284.26
【相关文献】
1.普速铁路涵洞覆土厚度不足地段轨道减振措施研究 [J], 陆云
2.桥隧地段综合接地系统贯通地线优化方案研究 [J], 黄荣
3.普速铁路增建二线桥梁地段线间距的确定 [J], 李兵
4.高速铁路长大下坡道地段信号系统研究与应用 [J], 王杰
5.普速铁路长大隧道钢轨铣磨工艺技术 [J], 陈建华
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车站综合接地施工方案1编制说明1.1编制依据1、《地铁设计规范》GB50157—20032、《城市轨道交通技术规范》GB50490—20093、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—20114、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—20065、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—20066、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图1.2编制原则1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准；2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标；3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点；2工程概况2.1车站概况车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4 个出入口和两组风亭。
车站中心里程为K17+400.000，车站总长227.5 米，标准段宽度21.1 米，盾构端头井段宽度24.6 米。
车站顶板覆土3 米，中心里程附近覆土5 米；标准段底板埋深17.74 米，盾构井段底板埋深19.38 米。
本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。
2.2综合接地概况车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。
(1)组成综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。
人工接地网施工完成后，将其与车站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。
（2）埋深与布置综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm 处。
综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。
圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。
除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。
深圳地号线续建工程接触网过渡方案浅析世界之窗站是深圳地铁1号线一期工程的最后一站，又是深圳地铁1号线续建工程的起始站，深圳地铁1号线续建工程接触网系统在世界之窗与既有的接触网接驳，新架设的承力索、接触线与既有的承力索、接触线形成一个非绝缘锚段关节。
由于世界之窗站为已投运车站，接触网施工只能在晚上地铁停运后才能进行，其时间紧、施工难度大，安全、成品设备保护要求高等特性。
一、施工方案为确保地铁正常、安全的营运，考虑到新架承力索、接触线未投运之前，旧承力索、接触线未拆除这段时间内，如新架设的承力索和接触线同时悬挂在既有的腕臂上，可能出现既有腕臂承力过大，绝缘子断裂；既有腕臂承力过大，腕臂弯曲，改变既有接触网技术参数，影响列车正常运行。
考虑到以上种种情况，确保安全，在与既有腕臂相距0.5-1米范围内增加一组腕臂临时悬挂过渡措施，待新线投运后及时拆除。
（一）第一步：测量利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，经验电、接地，做好安全措施后，按过渡方案施工图的要求，先用30米钢卷尺量出跨距位置，在对应的钢轨上做上标记，写上悬挂点号，利用梯车或梯子作业，测量出限界、高度、螺栓位置，在现场对应的位置上做好标记。
（二）第二步：锚栓打眼埋设利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，经验电、接地，做好安全措施后，利用梯车作业，用电锤在标记好的位置上进行打眼、埋设，锚栓埋设时需套模，锚栓安装好后，必须按设计要求和产品说明书规定，严格遵守与温度有关的等待时间，直至树脂完全硬化方可安装底座。
，所有的锚栓均做拉拨试验。
（三）第三步：吊柱、底座安装利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，做好安全措施后，利用梯车作业，在埋设好并做过拉拨试验的锚栓上安装底座，并按设计要求将底座调整好，记下技术参数，以便计算腕臂和做隐蔽工程记录用。
（四）第四步：腕臂安装利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，做好安全措施后，利用梯车作业，将经计算，预配好并经装配检验后的腕臂安装在底座上。
浅谈地铁车站“综合接地系统”施工中的若干问题作者：周彬来源：《城市建设理论研究》2014年第19期【摘要】地铁车站的综合接地系统是为满足强电、弱电专业及其他非电气金属管道的全部接地要求所设置，它包括接地网、接地引线、接地端子排等。
地铁车站有多种系统需要“接地”。
牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地，为保证人身安全和设备安全的保护接地，还有AFC（自动售检票系统）、通信系统、信号系统、FAS （火灾自动报警系统）等弱电设备的接地；地上车站还有防雷接地；同时在综合接地系统设计施工时，还应兼顾杂散电流腐蚀防护的要求。
这样，多种接地合用一个接地网，我们称之为综合接地系统。
综合接地系统在防止雷电流（主要在轻轨工程中）、防迷流、工作接地等方面均起到重要作用。
本文针对地铁车站的综合接地装置问题，笔者结合施工过的北京地铁十号线惠新西街南口站综合接地情况，根据现行技术规范的要求和自身的工程实践谈一些关于接地装置的布置、接地装置的埋设深度、接地装置的材料选择、接地装置工频特性参数的测量、接地引出线及连接线的要求、土壤电阻率较高时的处理方法等几个方面的看法。
【关键词】综合接地系统、复合式接地网、接地引出线、接地材料中图分类号：U264文献标识码： A引言：一、接地装置的布置在地铁车站施工过程中，地铁车站连同车站两端的设备用房，开挖总长度一般为200 m左右，宽度在20m以上。
通常情况下，变电所布置在车站一端,而把通信、信号等弱电系统布置在车站的另一端。
因此，两端都需要接地引出线。
这样，车站两端各做一个接地网、并把它联结起来形成一个较大的接地网。
见图1。
图1 典型车站综合接地接地网布置示意图如果变电所和通信、信号等弱电系统都布置在车站的一端，就不必要把接地网设计得和车站一样长，而在车站的一端就可以。
图2、图3分别表示两种引出线在车站一端的接地网布置示意图。
图2 引上线在车站一端接地网布置示意方式一图3 引上线在车站一端接地网布置示意方式二比较图2和图3，可以以看出图2的接地网面积 =120×22=2640 m2，图3接地网面积S= 180×15=2700 m2。
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析作者：***来源：《甘肃科技纵横》2023年第12期摘要：随着城市轨道交通的不断发展，地铁交通的便利惠及了越来越多的人，地铁车站接地系统的安全可靠性直接影响地铁内人员的人身安全以及设备的正常运行。
文章总结了地铁综合接地系统的设置原则和系统组成。
根据现行的设计规范和技术要求，结合郑州地铁工程实例，对地铁车站综合接地系统的设计过程进行了系统论述，对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行了分析，并提出改进方案，有效地提高接地系统的可靠性，为今后同类工程设计提供借鑒。
关键词：综合接地网；等电位联结；接地电阻；变形缝中图分类号：TU28 文献标志码：A随着城镇化的不断推进，城市轨道交通已经成为大型城市基础建设中不可缺少的部分，地铁车站集供电系统、配电系统、电子信息系统等各类功能系统于一体，各功能系统的正常运行都必须满足其对接地要求，同时要保障地铁车站人员的人身安全和设备正常运行，地铁综合接地设计对整个地铁设计来说尤其重要。
以郑州地铁12号线西周站为例，从设计角度对地铁车站综合接地系统进行研究讨论，并对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行分析，提出综合接地设计方案。
1地铁综合接地的作用民用建筑的电气设计及低压配电系统中，接地措施必不可少，它是建筑物、设备及人身安全的有力保证。
地铁车站是集多种机电系统于一体、设备管线敷设集中的公共建筑，其接地系统尤为综合：有牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；有为保证人身安全和设备安全的保护接地；有通信信号系统等弱电设备的系统接地、逻辑接地、屏蔽接地；有车站地面结构的防雷接地[1]。
目前地铁工程中普遍采用综合接地的形式，即上述多种接地共用一个接地网。
它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证[2]。
2地铁综合接地系统的设置原则（1）综合接地装置的设计需要满足人身安全、设备安全和运营可靠性并兼顾经济性。
某地铁站主体结构内力分析
李铭
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2013(039)026
【摘要】主要对某地铁站主体结构的内力进行了计算分析,并采用
MIDAS/Gens7.3有限元软件建立了主体结构的有限元模型,给出了主体结构的内
力计算过程和结果,结果表明各项指标均满足规范要求.
【总页数】2页(P49-50)
【作者】李铭
【作者单位】濮阳职业技术学院,河南濮阳457000
【正文语种】中文
【中图分类】TU312.1
【相关文献】
1.某地铁站基坑开挖支护与主体结构浇筑三维有限元分析 [J], 李胤铎;林旭明;范伟;
2.浅谈地铁站主体结构剪力墙施工技术及质量控制 [J], 刘威
3.江城大道地铁站主体结构施工方案研究 [J], 邵明
4.某地铁站主体结构裂缝成因分析及修复技术 [J], 满伟; 李金阳; 王新刚
5.地铁站工程临近既有盖板段主体结构混凝土施工 [J], 寇继文
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深圳地铁环中线安全管理实践
龙宏德;彭秀明;李鹏举
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2011(014)011
【摘要】探讨了深圳地铁环中线在建设过程中,利用远程监控管理系统来解决安全风险管理的问题.借助该系统,在综合分析影响施工安全各种风险因素的基础上,深圳地铁环中线已建立起一套完整的地铁施工安全风险监测、监控、管理、应急指挥体系,为深圳地铁环中线施工安全风险管理提供了良好的管理手段,对其他同类型工程施工安全风险管理也具有一定借鉴意义.
【总页数】5页(P28-32)
【作者】龙宏德;彭秀明;李鹏举
【作者单位】深圳市地铁集团有限公司,518026,深圳;深圳市地铁集团有限公司,518026,深圳;上海同是工程科技有限公司,200092,上海
【正文语种】中文
【中图分类】TU714;U231
【相关文献】
1.深圳地铁环中线列车闸瓦磨耗规律及使用寿命分析 [J], 许然平;郑吴富
2.南水北调中线工程北京西四环段输水安全分析 [J], 周杰;吴时强;吴修锋;许海平;诸育才;夏屹
3.南水北调中线京石段西四环暗涵工程安全监测 [J], 权录年;李彦平
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5.深圳地铁环中线车辆选型及编组方案研究 [J], 罗信
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地铁车站设备接地线路设计探讨
桂兵
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2009(000)010
【摘要】为降低地铁车站内的接触电压、跨步电压、设备的对地电压,防止过电压、静电以及电磁感应的影响,针对地铁车站设备接地要求,介绍地铁车站接地形式的选
择和接地敷设方案的设计.推荐地铁车站采用以敷设水平接地网为主、换土和添加
降阻剂为辅的接地方案,并结合实例进行说明.
【总页数】4页(P52-55)
【作者】桂兵
【作者单位】广州市地下铁道设计研究院,510010,广州
【正文语种】中文
【中图分类】TM08
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1.配电低压接地保护线路设计探讨 [J], 许强
2.地铁车站机电设备综合接地系统的分析及探讨 [J], 刘松涛
3.地铁车站35／0．4 kV变电所接地设计探讨 [J], 厉红星;高婷
4.配电低压接地保护线路设计探讨 [J], 张锋;
5.关于地铁车站接地网电阻计算的探讨 [J], 陈韵舟
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浅谈地铁车站深基坑支护施工技术发布时间：2022-10-08T06:22:52.159Z 来源：《建筑创作》2022年7期作者：龙泳涛[导读] 我国地铁建设发展迅猛，轨道交通成了当代发展的标志，改善了人们的生活质量，带来了更多的便利。
龙泳涛身份证号码：22232319740129****摘要：我国地铁建设发展迅猛，轨道交通成了当代发展的标志，改善了人们的生活质量，带来了更多的便利。
而地铁车间的建设实属不易，尤其是在北京、上海这些大城市里，地铁车站建设受空间的制约，施工难度越来越大，北京轨道交通网络堪称超级工程，为世界之最。
地铁车站的建设往往处于地下施工，施工的操作空间较小，对基坑支护的要求就会比较严格，尤其是深基坑，必须进行严格的设计和受力计算，施工前还要进行专家论证，只有都满足的情况下方可进行施工。
所以基坑工程施工要依据整个工程的特点和难度，结合施工方案和规范标准，制定合理的施工措施，才能确保基坑稳定，进而保证地铁车站工程顺利完工。
关键词：地铁车站；深基坑支护；技术措施引言我国城市地下空间开发正由点—线—面向区块化、网络化发展，表现出空间规模大、结构跨度大、地下超深度、围护支护复杂、开挖步序多等特点，城市地下空间的建设已进入全新发展时代。
基坑工程作为城市地下空间开发的重要组成，通常依靠临时或永久支护结构来承载周围土体压力，在开挖过程中形成安全可靠的地下空间。
目前，新的建设理念、建设规模等对基坑工程提出了更高要求，特别是高标准的深、大、异形基坑工程建设尤具挑战。
城市基坑工程通常处于建筑物和城市生命线工程的密集地区，对基坑的支护结构和控制措施提出了更高要求，目前研究已取得一些成果。
针对强透水地层深基坑地下水控制问题，在满足抗突涌（抗渗流）稳定性前提下，采用悬挂式止水帷幕+坑内降水的地下水控制方案，可有效止水且能较好地控制周边地面沉降；同时，已有研究显示，地下连续墙具有刚度大、可有效控制基坑变形、止水效果好以及施工工艺成熟等诸多优势。
谈深圳地铁一号线续建工程土建7标段主体围护结构连续墙
施工工艺
王国库
【期刊名称】《中国高新技术企业》
【年(卷),期】2009(000)009
【摘要】文章结合深圳地铁一号线续建工程土建7标段的工程概况,介绍了其围护结构连续墙施工方案及施工工艺,地下连续墙施工方法及技术措施和旋喷桩施工方案及施工工艺.
【总页数】2页(P188-189)
【作者】王国库
【作者单位】中国中铁隧道集团三处有限公司,广东,深圳,518052
【正文语种】中文
【中图分类】U455
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1.深圳抽水蓄能电站土建工程标段划分分析 [J], 潘伟;凌刚
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深圳市城市轨道交通10号线1011-4A标南坑站（原南坑站）综合接地施工方案编制：审核：批准：中铁航空港建设集团有限公司深圳地铁10号线1011-4A标项目经理部二○一七年二月目录一、编制说明 (1)1、编制依据 (1)2、编制原则 (1)二、工程概况 (1)1、车站概况 (1)2、综合接地概况 (2)3、综合接地设备材料 (3)三、施工方法与工艺 (3)1、施工布置及分段 (3)2、施工方法及工艺要求 (4)3、接地网的连接 (5)4、接地体的施工 (9)5、接地引出线施工 (11)四、资源配置及工期要求 (13)1、资源配置情况 (13)2、工期要求 (13)五、安全、质量保证措施 (14)1、安全管理方面的措施 (14)2、安全会议和安全防护教育 (14)3、质量管理方面的措施 (15)六、文明施工与环境保护 (16)1、文明施工保证措施 (16)2、环境保护 (16)一、编制说明1、编制依据(1)《交流电气装置的接地设计规范》GB50065-2011(2)《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—2006(3)《接地装置特性参数测量导则》DL/T475—2006(4)《接地装置安装》03D501-4(5)《地铁设计规范》GB50157-2003(6) 南坑站主体结构图、综合接地图2、编制原则(1)严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准；(2)遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标；(3)结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点。
二、工程概况1、车站概况南坑站为10号线第9个车站，位于五和南路与规划的民乐路和环城南路交汇处，车站沿五和大道南北向布置，车站为地下三层岛式站台车站。
车站有效站台中心里程为DK12+275.300，车站均采用明挖法施工，两端与暗挖区间相接。
地铁车站接地系统施工技术与应用摘要：在现代城市发展当中，地铁工程建设必不可少。
地铁作为城市发展的重要标志之一，在城市轨道交通中起着重要的作用，地铁接地技术是地铁安全运行的重要保证。
地铁接地主要包括变电所供电系统的工作接地和保护人身和设备的保护接地等；通过各系统接地端子、强弱电母排、接地体和接地引出装置组成一个综合的接地系统。
接地系统的可靠性直接关系到供电系统的稳定性和其他设备、人身安全。
但地铁的接地一般不同于普通建筑接地，尤其是车站综合接地，需要考虑到地铁迷流和防水措施，对车站综合接地系统引出线施工要求较高。
本文通过某地铁车站综合接地系统的施工技术与应用，分析车站综合接地系统中接地引出线施工中遇到的问题，采用合理的方法来解决这些问题。
关键词：地铁车站；接地系统；施工技术引言地铁车站地下结构是由围护结构及主体结构组成的，结合多年来地铁车站综合接地的设计思路，车站综合接地仅设置人工接地网，位于围护结构下方，通过接地引出线引至车站站台板下强弱电及非电气接地母排，车站内各房间再通过接地电缆联通接地母排至末端。
1地铁车站接地系统概述依照线路分布情况，可以对地铁车站划分为高架站、地面站与地下站3个组成部分，地铁车站是旅客候车以及换乘的场所，在地铁车站之中包含多种机电设备与系统，如空调供暖系统、通风系统、供电系统等。
在电力系统的运行过程中，为让高低压得到兼容，防止电器电击干扰，对设备运行安全性、人身安全性提供保证，需要结合最新《地铁设计规范》等相关规定，认真完成地铁车站综合接地设计工作，让全线形成统一强弱电合一系统。
地铁车站接地系统在设计过程中，需要严格按照以下几个原则进行：①接地系统的设计在保证人身安全、设备安全及运营可靠性的基础上，尽可能减少投资。
②接地系统的设计应同时满足变电所设备、弱电设备及其他需接地的车站设备对接地的要求。
设置包含结构钢筋在内的总等电位联结措施，并充分利用自然接地体作为接地装置，在站台板下结构主体上预埋与结构钢筋相连的钢板，通过接地母排与人工接地网连接。
