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欧盟汽柴油质量标准与实际质量状况

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表１ 欧盟 车 用 汽 油 规格 Ｅ Ｎ ２ ２ ８ ＝ １ ＝ 要 指标 的变 化
随着欧洲生物 燃料使 用量的增加 ，欧Ⅵ汽油标准制定 了两个版 本 ，两个版本 中对氧含量及 乙醇 添加量做了不同规定。对于较早生产 或使用的不具备使用 高生物燃料含量 的汽车 ，规定 除甲醇 、乙醇外 ，其余氧化物总和 的最大氧含 量２ ． ７ ｗ ｔ ％ ，最大乙醇添加量５ ． ０ ｖ ｏ １ ％ ：其余汽车使 用最大氧含量３ ． ７ ｗ ｔ ％ 、最大乙 醇添加量１ ０ ． ０ ｖ ｏ １ ％ 的汽油规定
需 要 指 出 的是 ，表 １ 和 表２ 中 的Ｅ Ｎ 标 准 只 是技 术 性
最大乙醇添加量５ ． Ｏ ｖ ｏ １ ％；其余汽车使用的汽油规定最大 标准 ，而非强制性执行标 准 ，Ｅ Ｎ 标 准是依据燃料质量 氧含量３ ． ７ ｗ ｔ ％，最大乙醇添加量１ ０ ． Ｏ ｖ ｏ １ ％），其余标准限 指令 （ Ｆ Ｑ Ｄ） 确定的。Ｆ Ｑ Ｄ 要求的汽柴油质量标准则属
我国正在以比欧盟阶段进程更快的速度提高汽柴油质量，
为了加快改善环境质量 ，减少车用汽柴油使用带来的污染 例如欧盟从欧Ⅳ汽柴油标准到欧 Ｖ用了４ 年， 我国从国Ⅳ
物排放 ， 我 国政府加快 了汽柴油质量升级 的进程 ： 一是 将 汽油到 国 Ｖ 汽 油则 只有 ２ 年［ ｉ ］ 。
２ ０ １ ６ 年１ 月起供应国Ｖ标准车用汽柴油的区域 ，从原定的
资料来源 ｈ ｔ ｔ ｐ ： ／ ／ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ ｓ ． ｃ ｅ ｎ ． ｅ ｕ ／ ｄ ｙ ｎ ／ ｗ ｗ ｗ ／ ｆ ？ ｐ ２ ０ ４ ： １ ０ ５ ： ０
相比，除了对氧含量及乙醇添加量做了不同规定外 （ 对于 Ｖ柴油标准相比，除柴油的最大密度稍有降低 （ 以降低颗 较早生产的、现不具备使用高生物燃料含量的汽车，规定 粒物的排放 ） 外，其余指标均未改变。 除甲醇 、乙醇外，其余氧化物总和的最大氧含量２ ． ７ ｗ ｔ ％，
准 的变 化及实 际销 售的汽柴油质 量的客观分析 ， 使 我们更 汽柴油标准变化最多的指标，也是最为重要的汽柴油指标
加清晰地了解世界先进的汽柴油质量标准的变化历程和实 之一。目前欧盟国家实施的欧Ⅵ汽油标准与欧 Ｖ汽油标准
４ ２ ｆ
Ｒ Ｉ 炼 化 广 角
Ｅ Ｆ Ｉ ＮＩ ＮＣ － ，＆ Ｐ Ｅ Ｔ Ｒ Ｏ ＣＨＥ ＭＩ ＣＡＬ Ｓ
周全；辛烷值不达标是汽油不合格的主要表现之一，这是包括我国在 内的许多国家汽油质量升级面临的挑战；欧盟使
用 乙醚代替 乙醇 ，从 而避 免 了汽油蒸汽压 的增 高 ，同时对 汽油氧化物含 量进行 严格 控制及 详细规 定。我 国正加速提 高
国 内汽柴 油品质 ，与 欧盟油品质 量的差距 已经越 来越 小 ，如果 实施到位 ，必将对我 国空 气质 量改善做 出贡献 。 关键词 汽 油标准 柴油标 准 硫 含量 欧盟
hartenergyresearchconsulting20142012年欧盟各成员国不合格车用柴油样品分析结果万方数据2012年欧盟各成员国不合格车用柴油样品分析结果续表ref炼in化in广g角petrchemlc触s不合格参数密度kgm3十六烷值国家超过规定值95的样品数分析的样品总数捷克共和国马耳他芬兰法国葡萄牙斯洛伐克英国稠环芳烃m马耳他14133757408132118199237不合格值最大值或最小值8488847446481479482471104规定最大值845518限值均有不合格的情况发生但不合格的量较少其中硫含量和fame含量超标的国家最多
京津冀 、长三角 、 珠三角等区域内重点城市扩至整个东部
地 区１ １ 个 省市全境 ； 二 是将 全国供应 国 Ｖ标准车用 汽柴油
一
、
欧盟 车 用 汽 柴 油 质量 标 准 变化 历 程
的时间由原定的２ ０ １ ８ 年１ 月提前至２ ０ １ ７ 年１ 月； 三是增加高
欧盟是全球最早开始实施清洁燃料标准的地区之一，
我国已从２ ０ １ ４ 年起全面执行国Ⅳ汽油标准 ，从２ ０ １ ５ 际销售的汽柴油质量 ；同时使大众明白，虽然我国汽柴油 年起全面执行国Ⅳ柴油标准。北京、上海以及江苏、广东 质量升级的总体进程落后于欧盟，但为了改善生存环境 ， 的部分地区等一些具备条件的地区已提前实施国Ｖ标准。
值均未有任何变化。柴油标准也一样 ， 欧Ⅵ柴油标准与欧 强制性执行标准 ，对氧化物含量的要要求的欧盟汽油指标
Ｎ。． ５
２ ０ １ ５
Ｊ Ｉ 国 际 石 油 经 济
Ｉ Ｎ Ｔ Ｅ Ｒ Ｎ Ａ Ｔ Ｉ ＯＮ Ａ Ｌ Ｐ Ｅ Ｔ Ｒ Ｏ Ｌ Ｅ Ｕ Ｍ Ｅ Ｃ ＯＮ Ｏ ＭＩ Ｃ Ｓ
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欧盟汽柴 油质量 标准与 实际质量 状况
郑丽君 朱庆 云 李 雪静 乔 明
（ 中 国石油 石油 化 工研 究院 ）
摘
要
欧盟 国家汽柴 油质量标准走在 全球 前列 ，是 全球 最 多的被 其他 国 家 借 鉴 、参考或者采 用的标 准。从 欧盟
汽 柴油质量标 准的 变化可 以看 出，硫含 量是 汽柴 油变化幅度 最 大的指 标 ，汽柴油硫含 量 降－ ￣１ －０ ｐ ｐ ｍ］ ／ ２ 下基本是 国际趋 势 ；从 欧盟 实际销售 的汽柴 油质 量看 ，汽油质量 的合 格率 明显高 于柴油 ，由于柴油 用途 广泛 ，对 柴油标 准的制定 更应
资料来源 ：ｈ ｔ ｔ ｐ ： ／ ／ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ ｓ ． ｃ ｅ Ｆ １ ． ｅ ｕ ／ ｄ ｙ ｎ ／ ｗ ｗ ｗ ／ ｆ ？ ｐ ２ ０ ４ ： １ ０ ５ ： ０
表２ 欧盟车用柴油规格Ｅ Ｎ ５ ９ ０ 主要指标的变化
注： ① 用于合适的温度条件下 ；②、③、④适用于北极圈内或极寒条件下
标准普通柴油供应 ， 分别从２ ０ １ ７ 年７ ， ｑ 和２ ０ １ ８ 年１ 月起，在 欧盟标准是全球其他国家和地区直接采用或者作为其制定 全国全面供应国Ⅳ、国Ｖ标准普通柴油。
本国标准参考和借鉴最多的标准 （ 见表１ 和表２ ） ［ ２ － ５ ］ ，同时
欧盟标准先于我国多年，我国汽柴油质量标准的制定 也是全球应用范围最为广泛的标准。 借鉴和参考了很多欧盟的标准限值。对欧盟汽柴油质量标 从欧盟汽柴油标准的变化可以清晰地看到，硫含量是

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n2类汽油车欧盟排放标准

n2类汽油车欧盟排放标准

n2类汽油车欧盟排放标准
n2类汽油车是指最大总质量超过3.5吨，但不超过12吨的载货汽车。

欧盟排放标准针对不同类型的车辆设定了相应的排放限值。

对于n2类汽油车，欧盟排放标准如下：
1. 欧盟Euro 1标准（1992年）：CO（一氧化碳）排放限值为4.0 g/km，THC（总烃）排放限值为200 g/km。

2. 欧盟Euro 2标准（1996年）：CO排放限值为
3.5 g/km，THC排放限值为180 g/km。

3. 欧盟Euro 3标准（2000年）：CO排放限值为3.0 g/km，THC排放限值为150 g/km。

4. 欧盟Euro 4标准（2005年）：CO排放限值为2.5 g/km，THC排放限值为120 g/km。

5. 欧盟Euro 5标准（2009年）：CO排放限值为2.1 g/km，THC排放限值为110 g/km。

6. 欧盟Euro 6标准（2014年）：CO排放限值为2.1 g/km，THC排放限值为110 g/km。

最后，敬请注意的是，以上排放标准仅针对汽油车。

对于柴油车和其他类型车辆，欧盟排放标准有不同的限值。

在实际应用中，车辆制造商需要确保生产的车辆符合相应的欧盟排放标准，以满足环保要求。

欧6法规标准

欧6法规标准

欧6法规标准引言欧6法规标准（Euro 6 Regulation Standards）是针对欧洲车辆排放控制的一项法规标准，该标准制定了汽车排放物的限值要求，旨在减少车辆尾气排放对环境和人类健康的影响。

本文将就欧6法规标准的背景、内容以及实施效果进行全面探讨。

背景随着全球经济和交通的快速发展，汽车作为主要的交通方式之一，为人们的出行提供了极大的便利。

然而，汽车尾气排放也成为了空气污染和气候变化的一大源头。

为了改善空气质量、减少温室气体排放以及保护人类健康，欧洲联盟在不断制定和更新车辆排放标准。

欧6法规标准的内容欧6法规标准主要针对汽油轿车和柴油轿车的尾气排放进行了规定。

主要内容包括：1. 汽油车排放要求•汽油车的NOx排放限制：每公里不得超过0.06克。

•汽油车的碳氢化合物（THC）和氮氧化物（NMHC）排放限制：每公里不得超过0.10克。

•汽油车的颗粒物（PM）排放限制：每公里不得超过0.005克。

2. 柴油车排放要求•柴油车的NOx排放限值：每公里不得超过0.08克。

•柴油车的颗粒物（PM）排放限制：每公里不得超过0.005克。

欧6法规标准的实施欧6法规标准于2014年9月开始在欧洲范围内生效，并逐步取代之前的欧5标准。

根据该法规，所有新型汽车必须符合欧6标准才能在欧洲市场上销售。

1. 对汽车制造商的影响欧6法规标准的实施对汽车制造商带来了巨大的影响。

为了满足更严格的排放限制，制造商不得不升级汽车的发动机和排放控制系统。

这不仅增加了制造成本，还要求制造商进行技术研发和创新。

2. 对消费者的影响欧6法规标准的实施对消费者也有显著影响。

符合欧6标准的车辆通常价格更高，这是由于制造商对排放控制系统的升级和改进而导致的。

然而，这同时也意味着购买符合欧6标准的车辆将更加环保，并且在使用过程中对环境和人体健康的影响会更小。

欧6法规标准的效果欧6法规标准的实施对改善空气质量和减少尾气排放带来了显著效果。

1. 大幅降低排放物含量相较于之前的欧5标准，欧6标准将汽车排放物限值进一步降低，使得新型汽车的尾气排放大幅减少。

国内外汽柴油质量对比

国内外汽柴油质量对比

国内外汽油质量标准对比目前国际上较为先进的汽油质量标准分为美、欧、日、《世界燃油规范》四大标准体系。

其中，欧盟汽油标准和《世界燃油规范》最具影响力，被许多国家引用。

1.欧盟汽油标准EN 228汽油质量标准是欧洲统一实施的汽油标准。

EN 228标准主要由两部分组成,第一部分限定了密度、辛烷值以及硫含量、苯含量等指标的最大值。

第二部分根据气候和季节将汽油的挥发性划分成不同的等级，分别执行。

由于欧洲国家较多，具体情况差别较大，因此欧洲一些先进国家在满足欧洲统一法规的大前提下，又制定了符合自己国情的实施标准。

为了进一步降低汽车污染物的排放， EN 228-2002汽油质量标准（与欧Ⅲ排放法规相对应），将汽油硫含量降到150µg/g、芳烃含量降到42%、要求苯含量不大于1.0%，铅含量不大于5 mg/L，并对各种氧化物的含量加以限制。

2005年，欧洲将开始执行欧Ⅳ排放标准，将清洁汽油中的硫含量降为50µg/g，芳烃、苯、烯烃含量分别降为35%、1.0% 和18%。

2007年10月1日起推行无硫汽油(欧Ⅴ排放标准)，使硫含量低于10µg/g，并出台了EN 228-2008汽油质量标准，于2009年1月1日开始强制执行，该标准为最新的欧盟汽油标准。

欧盟汽油规格主要指标的变化见表1。

表1 欧盟汽油规格主要指标的变化2.《世界燃油规范》《世界燃油规范》是美国汽车制造商协会（AAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）根据所属的30个汽车公司的研究成果联合发表的，主要是汽车制造商和发动机制造商针对环保要求，对汽车燃料提出的基本要求。

世界燃油规范要求清洁汽油降低硫含量，减少尾气中SO的排放，x抑制尾气转化器中催化剂中毒；降低烯烃含量，避免发动机进油系统和喷嘴堵塞，减少发动机进气阀和燃烧室中生成沉积物，减少汽车尾气中1,3－丁二烯的排放，避免汽油辛烷值分布不均；降低苯和芳烃含量，减少致癌物；降低蒸汽压和T90，减少挥发性有机化合物（VOC）、毒物（TOX）的排放；提高辛烷值，提高汽车动力性能，减少污染物的排放。

国际柴油标号

国际柴油标号

国际柴油标号柴油标号是用来表示柴油燃料品质的一种标识系统。

标号是指柴油中含有的油品成分的含量和性质的指示。

国际上一般使用两种柴油标号，分别是欧洲标准和美国标准。

在本文中，我们将详细讨论这两种标准及其在全球的应用。

欧洲标准柴油标号是通过CEC（欧洲汽车制造商协会）颁布的。

它以“EN590”标识，其中“EN”代表欧洲标准，“590”是指该柴油的硫含量不得超过590ppm（每百万分之一的含量）。

欧洲标准中还规定了柴油中其他重要成分的含量，如多环芳烃（PAHs）、苯系物和酚等。

根据欧洲标准，柴油标号是根据其硫含量和凝点来进行分类和识别的。

硫含量是衡量柴油品质的重要指标之一，较高的硫含量可能会导致排放污染物的增加。

欧洲标准规定柴油的硫含量不得超过10ppm，即超低硫。

凝点是柴油的另一个重要指标，它表示柴油在低温下变为液体的温度。

欧洲标准规定柴油的凝点不得低于-15摄氏度。

美国标准柴油标号是由美国环境保护署（EPA）制定的。

它以“ULSD”（Ultra-Low Sulfur Diesel）标识，即超低硫柴油。

根据美国标准，柴油的硫含量必须低于15ppm，比欧洲标准略高。

此外，美国标准还要求柴油中的苯含量不得超过1.5%，且柴油的凝点不得低于-9摄氏度。

由于柴油在不同国家和地区的需求和使用情况不同，所以柴油标号在全球范围内也存在一定的差异。

例如，在亚洲地区，国际标准中规定的硫含量可以相对较高，但在发达国家和地区，如欧洲和北美，限制更加严格。

此外，柴油标号还受到各国法律法规和环保政策的影响。

一些国家和地区可能会对柴油品质和排放标准进行额外的要求。

柴油标号的提高对环境保护和能源效率都有很大的益处。

低硫柴油可以减少大气中的硫氧化物排放，改善空气质量。

此外，超低硫柴油还可以提高柴油发动机和排放控制系统的性能和寿命，减少故障。

然而，提高柴油标号也会增加燃料成本，对一些发展中国家和地区的经济造成一定的压力。

总结起来，柴油标号是衡量柴油燃料品质的一种标识系统。