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航空气象天气报告、预报和图表1. 简介航空气象是研究气象现象如何影响空中飞行安全的学科。
航空气象天气报告、预报和图表是航空气象学中重要的工具，用于提供飞行员和航空公司所需的气象信息。
本文将介绍航空气象天气报告、预报和图表的基本概念和用途。
2. 航空气象天气报告航空气象天气报告是航空公司或气象台根据气象观测所得数据编制的天气报告。
它提供了飞行所需的关键气象信息，包括温度、湿度、风向、风速、能见度、云量等。
航空气象天气报告通常包括以下几个重要的报告类型：2.1. 飞行场天气报告（METAR）飞行场天气报告，全称为Meteorological Aerodrome Report（METAR），是对航空器起飞、降落和地面操作提供的天气报告。
它通常包含飞行场的当前天气信息，如温度、湿度、风向、风速、能见度、云量、降雨情况等。
METAR报告的格式是由国际民航组织（ICAO）制定的，以便于国际间的标准化。
2.2. 区域天气报告（TAF）区域天气报告，全称为Terminal Aerodrome Forecast（TAF），是对未来一段时间内飞行场天气的预报。
TAF报告提供了未来24小时至30小时内的天气预测，包括风向、风速、能见度、云量、降雨情况等详细信息。
TAF报告对于飞行员和航空公司进行航班计划和安排非常重要。
3. 航空气象预报航空气象预报是基于气象模型和历史数据，通过分析天气变化趋势来预测未来一段时间内的天气情况。
航空气象预报可根据时间范围的不同分为以下几种类型：3.1. 短期预报（0-6小时）短期预报用于预测未来0至6小时内的天气变化。
它通过分析降雨情况、云量、风向风速等要素来预测天气状况，以帮助航空公司和飞行员做出实时决策。
3.2. 中期预报（6-72小时）中期预报用于预测未来6至72小时内的天气变化。
它可以提供更长时间范围内的天气趋势，对航空公司和飞行员进行航班计划和安排提供重要参考。
3.3. 长期预报（72小时以上）长期预报用于预测未来72小时以上的天气变化。
空运飞行员的气象知识和天气预报技巧空运飞行员是航空运输中至关重要的一部分，他们需要具备扎实的气象知识和准确的天气预报技巧，以确保飞行的安全性和顺利性。
本文将探讨空运飞行员所需掌握的气象知识，以及他们在天气预报上的技巧和应对策略。
一、气象知识1. 气象基础知识空运飞行员需要了解气象学的基本概念和原理，包括气象要素、大气层结、天气系统等。
他们需要了解温度、湿度、气压等气象要素对飞行的影响，以及不同高度的大气层结对飞行的挑战。
2. 大气天气现象了解大气中的各种天气现象对飞行的影响是空运飞行员的基本功。
他们需要熟悉云的不同类型，如积云、层云、卷云等，以及云高、云量、云底等参数的判断。
此外，他们还要学会辨别和应对降雨、降雪、冰雹、雷暴等天气现象，以确保飞行的安全。
3. 气象图解分析掌握气象图解分析是空运飞行员必备的能力。
他们需要学会读取和分析气象报告、气象雷达、卫星云图等工具提供的气象信息。
通过对天气图像的解读，他们可以预测和判断不同天气现象的发生和发展趋势，从而做出飞行计划和决策。
4. 风的知识风是飞行过程中最重要的气象要素之一。
空运飞行员需要了解风速、风向、风的变化趋势等信息，在飞行前及时获取并分析风的情况。
风的强度和方向对起飞、降落、巡航和飞行路径选择等方面都有重要影响，因此对风的准确掌握是空运飞行员不可或缺的技能。
二、天气预报技巧1. 天气预报工具的使用空运飞行员需要熟练掌握各种天气预报工具，如气象雷达、卫星云图、风场图等。
这些工具提供了详细的天气信息，通过观察、分析和解读这些信息，可以更准确地预测天气的变化和趋势。
2. 趋势预测天气是不断变化的，空运飞行员需要学会观察天气现象的变化趋势，并根据过去的天气模式和规律进行预测。
例如，积云的发展趋势、雷暴的持续时间、降雨的强度等都可以通过观察历史数据得出结论，从而预测未来的天气情况。
3. 气象咨询与交流天气预报不仅仅依靠预报工具和技术，还需要与气象专家和其他飞行员进行交流和咨询。
民用航空气象预报员手册导言：民用航空气象预报员负责为航空公司和飞行员提供准确的天气预报信息，并帮助他们做出适当的飞行决策。
本手册旨在提供必要的知识和技能，以帮助民用航空气象预报员完成其工作任务。
第一部分：气象基础知识1.气象要素：温度、湿度、气压、风速和风向等；2.大气环流：透射和辐射、垂直循环；3.气象要素的观测和测量方法；4.气象图解析：常用的气象图及其解读方法；5.气象学术语解释：常用的气象术语及其定义。
第二部分：天气系统和天气预报1.气象系统：气团、气旋、锋面等；2.天气预报原理：天气系统的演变和变化规律；3.天气预报工具和技术：卫星、雷达、数值模式等；4.天气的分类和特征：晴天、阴天、雨天、风暴等；5.天气变化的预测和预警：常见天气现象的预测和预警方法。
第三部分：空中导航和飞行决策1.飞行计划编制：航线选择、飞行高度、航速和飞行时间计算；2.天气对航空飞行的影响：气象条件对起飞、飞行和降落的影响；3.飞行决策的标准：决定起飞、继续飞行或返航的相关考虑因素；4.灾害性天气的识别和回避：雷暴、大风、雾和冰雹等灾害性天气的回避策略；5.突发天气事件的处置：暴雨、台风、飓风和大雪等突发天气事件的处理方法。
第四部分：应对突发事件和危机管理1.突发气象事件的预警和处理：对雾、雷雨、飑线和冰沙尘暴等突发气象事件的预警和处理方法；2.危险天气的飞行调整和延误：坏天气对航班的影响，如何调整飞行计划和安排延误航班；3.飞行事故的调查和预防：分析和调查飞行事故的气象原因，并提供预防措施；4.紧急情况和救援：如何在突发事件发生时提供及时支援和救援措施。
结语：本手册提供了民用航空气象预报员所需的基本知识和技能，帮助他们更好地完成日常工作任务。
随着航空业的发展和技术的进步，预报员应不断学习和更新自己的知识，以应对不断变化的天气条件和飞行要求。
同时，合理的飞行决策和危机管理能力也至关重要，确保飞机和乘客的安全。
作为一名民用航空气象预报员，持续学习和实践才能不断提升自己的技能水平，为航空事业的发展做出贡献。
航空天⽓报⽂详解■备注：编近时天⽓，⽤“RE”表⽰，如“RETSRA近时天⽓则指观测前⼗分钟内存在但观测时不存在的天⽓现象。
a)观测实况报（METAR）、特殊观测（SPECI）；1、例⾏观测（METAR）：按固定时间间隔在指定地点观测到的⽓象实况的报告。
2、特殊观测（SPECI）：指在两次例⾏天⽓报告之间，当⼀种或多种⽓象要素达到规定标准时发布的报告。
b)预报的应⽤（TAF）；类型（根据预报有效时段），有两种类型: FC:航空机场9⼩时预报, 国内情报交换。
FC预报每3⼩时发布⼀次，每天发布8份，包括0312、0615，0918、1221、1524、1802、2106、0009。
FT：24或18⼩时的机场预报，国际情报交换。
FT预报每6⼩时发布⼀次，每天发布4份，包括0606、1212， 1818、0024。
※备注：9、24⼩时预报为国内机场使⽤，27、30⼩时预报为国外机场使⽤。
？c)航路重要⽓象（SIGMET、AIRMET）⽕⼭重要情报（SIGMET FOR VA）SIGMET：中⾼空（FL100以上）；AIRMET：低空（FL100以下）。
报⽂内容解析： METAR 以及TAF■风向、风速：⽓象风以真北为基准，指风吹来的⽅向。
风速⽤“ffGkkMPS ”表⽰.风向风速组的形式为“dddffGkkMPH ”(或“KT”或“KMH ”)其中“ddd ”表⽰平均风向，“ff ”表⽰平均风速，“G ”表⽰阵风，“kk ”表⽰最⼤阵风风速。
只有当最⼤阵风风速⽐平均风速⼤5⽶/秒（或10海⾥/⼩时、20千⽶/⼩时）或以上时，才报告阵风风速。
静风⽤“00000”表⽰，其意义为两分钟或⼗分钟时距内的风速平均< 0.5m/s 的风。
风向不定⽤“VRB ”表⽰，是指在观测时距内。
风向变化> 180° ，平均风速< 2m/s 为风向不定。
当风速> 3m/s ，风向变化> 180° ，也应确定风向，只有实在⽆法确定风向时，才视为风向不定。
航空气象服务航站天气预报又称终点机场天气预报（TAF-terminal aerodrome forecast）,航站预报有几种，每一种都有不同的有效期，因此用途也不同。
最常见的是9小时的航站预报，适用于在4小时之内的短距离飞行；24小时的航站报适用于飞行时间超过4小时的长途飞行。
航站天气预报每6小时发布一次，并能提前1小时获得，每一份新的航站报发布之后前面的相同类型和有效期的航站报自动取消。
电报格式：报告名称/站名/发报时间/有效时间/风向风速/能见度/天气现象/云的状况/好天气组/预报的气温和出现的时间/高度表拨正值/积冰颠簸情况/出现另一种天气的概率/变化趋势描述1.报告名称：MET REPORT -------METorology REPORT日常报FCST -------------------ForCaST航站报SPECIAL --------------special 特选报SA-----------------------日常航空天气预报SP------------------------特选天气预报FC------------------------航站天气预报（<=12小时）FT-------------------------航站天气预报（>=12小时）FR------------------------航路天气预报FA------------------------区域天气预报WS-----------------------重要气象预报US------------------------飞机空中报告2.站名：四字站名代码3.报告时间：采用统一的世界时（UTC），日、时、分如“210100Z”4.风向风速：G阵风指示码，无阵风时略去VRB(VaRiaBle)—风向不定VRB BTN 350 AND 050—风向在350和050之间CLAM/00000—静风，风速小于1海里/小时5. 能见度：VIS 1200M TO S —南方能见度1200米（此预报为各方向中最低的方向，但是最大不超过5000米）当最低能见度小于1500米，而另一方向能见度大于5000米时，则分别报出。
航空公司工作人员的航空气象与天气预报航空气象是航空安全的重要组成部分，航空公司工作人员在日常工作中需要对航空气象和天气预报进行准确判断和分析，以保障航班的安全和准时运行。
本文将介绍航空气象和天气预报的重要性，并探讨航空公司工作人员在处理航空气象和天气预报时需要注意的要点。
一、航空气象的重要性航空气象是指影响航空飞行安全和航线选择的天气现象和气象要素。
航空气象的不确定性和复杂性使得航空公司工作人员在日常工作中必须高度重视。
以下是航空气象的重要性：1. 航空安全：航空气象状况直接关系到航班的安全性。
恶劣的天气条件可能导致能见度下降、风力增加以及雷暴等不利天气现象出现，从而对飞行安全带来威胁。
2. 航班准时性：航空气象状况会对航班的准时性产生重要影响。
恶劣的天气条件可能导致航班延误、取消，给乘客和航空公司带来不便和经济损失。
3. 飞行经济性：航空气象预报对航班的选线和飞行计划具有重要作用。
及时准确的天气预报有助于选择经济航线、避开不利气象条件，从而提高航班的经济性。
二、天气预报的基本概念天气预报是指通过气象观测、数据分析和模型运算，根据目前的天气状况预测未来一段时间的天气趋势和变化。
在航空业中，天气预报的准确性对决策和操作至关重要。
以下是天气预报的基本概念：1. 现象预报：指针对某一特殊天气现象进行的预报，如降雨、降雪、大风等。
2. 区域预报：指对一个相对较大的地理区域进行的天气预报，如对航线的天气预报。
3. 终端预报：指对航空飞行器起点或终点附近的小范围天气进行的预报，如对机场的降落条件进行预报。
4. 短期预报：指对未来数小时内的天气变化进行的预报。
5. 长期预报：指对未来数天、数周乃至数月内天气变化的预报。
三、航空公司工作人员的航空气象与天气预报航空公司工作人员在处理航空气象与天气预报时，需要注意以下要点：1. 学习气象知识：航空公司工作人员应接受相关的气象知识培训，了解气象学、气象常识、天气要素和气象预报的基本原理，提高对天气变化的认识和判断能力。
第二章航空天气预报由于气象要素在空间和时间上的多变性、预报技术上的限制，以及某些要素定义的局限性，预报中任何要素的具体数值应理解为该预报时段该预报时段内该要素最可能的值。
同样，预报中某一要素出现或变化的时间应理解为最可能的时间。
预报精度和准确性应尽可能满足航务上的需要。
航空预报的准确性取决于现有观测的准确性、观测位置和次数，并与预报的时段、天气分析和预报技术等多种因素有关。
气象台发布一个新的预报，应来理解为自动取消以前所发吧的同类的、同一地点、同一有效时段或其中一部分的任何预报。
2.1 机场预报2.1.1 基本内容机场预报应包含对机场特定时段预期气象情况的简要说明，并在特定的时间发布。
机场预报应按照规定的格式和顺序编报。
内容如下：——预报类型标志；——地名代码；——预报的发布日期和时间；——预报缺报标志（适用时）；——预报的有效日期和时段；——预报取消报标志（适用时）；——地面风；——能见度；——天气现象；——云；——气温（需要时）；——在有效时段内一个或多个上述气象要素预期的重要变化。
——机场预报报文的长度和预期中说明变化的次数应保持在最低限度。
2.1.2有限时段和发布间隔机场预报的有效时段应不小于9h，不大于24h。
有限时段小于12h的机场预报应每3h发布一次；有效时段为12h至24h的机场的预报应每6h发布一次。
2.1.3 风的预报2.1.3.1在预报地面风时，应报出预期盛行的风行。
由于预期风向多变而不可能预报一个盛行的地面风向时，例如在微风（2m/s以下）或雷暴的情况下，风向应作为变量用“VRB”来表示。
2.1.3.2当预报风速小于1m/s时，预报的地面风应以“00000MPS”（静风）表示；当预报风速大雨等于50m/s时，预报的风速应表示为“P49MPS”（超过49m/s）。
2.1.4能见度的预报应预报主导能见度，按下列增量等级编报：——800m以下，以50m为一个增量等级编报；——800m至5000m，以100m为一个增量等级编报；——50000m至9999m，以1000m为一个增量等级编报；——大于等于10km时，都应当做10Km（预报CA VOK的情况除外）。
注：当预期同事满足下列条件时，应用CA VOK代替能见度、天气现象和云组a）能见度大于或等于10,000mb）1,500m或者最高的扇区高度（两者取大）一下无云，而且天空没有积雨云；c）无“4678电码表”中所列的重要天气现象。
2.1.5天气现象的预报如果预期下列天气现象中的一种或者几种在机场出现，则应预报它们的特征和强度：——冻降水；——冻雾——中或大的降水（包括阵性降水）；——低吹尘、低吹沙或低吹雪；——高吹尘、高吹沙或高吹雪；——尘暴；——沙暴；——雷暴（伴有或不伴有降水）；——飑；——漏斗云（陆龙卷或水龙卷）；——列于MH/ 4016.1-2007中的8.4.4中的其他几种天气现象（当预期引起能见度的重大变化时）。
当预报上述一种或几种天气现象全部结束时，应使用“NSW”表示。
2.1.6云的预报云的预报应包括云量、云底高度（一下简称云高）和云状。
2.1.6.1 云量预报应使用FEW（少云）、SCT（疏运）、BKN（多云）或OVC（阴天）表示。
如果预报无云，且不适用“CA VOK”，应使用“SKC”表示。
简语FEW、STC、BKN和OVC分别表示少云（1个~2个八分量）、疏云（3个~4个八分量）、多云（5个~7个八分量）和阴天（8个八分量）。
当预期天空状况不明或变为不明，无法预报云，而机场有有效的垂直能见度的情报时，应预报垂直能见度，用“VV”紧接垂直能见度的预报数值。
2.1.6.2云高和垂直能见度应按下列增量等级预报：当云高≤3000m时，以30m为等级预报；但云高＞3000m时，以300m为等级预报；当垂直能见度≤600m时，以30m为等级预报。
2.1.6.3 云状应仅预报积雨云，用CB表示。
只应预报对飞行有重要影响的云。
当预报没有对飞行幼重要影响的云，也不适用“CA VOK”或“SKC”时，应用“NSC”表示。
2.1.6.4当预报几层云或云块，应按下列顺序报出云量和云高：a）最低的云层或云块，不论其量多少，预报FEW、STC、BKN或OVC；b）第二层云层或云块，其量应大于2/8，预报SCT、BKN或OVC；c）更高一层的云层或云块，其量应大于4/8，预报BKN或OVC；d）任何时候都要预报a）、b）、c）向尚未包括的积雨云。
2.1.7指示码2.1.7.1变化组指示码“BECMG”与“TEMPO”对 2.1.3-2.1.6中所列的任何气象要素的变化进行指示，应使用指示码“BECMG”与“TEMPO”，紧接预期发生变化的时段，并用世界协调时（UTC）小时整数表明时段的起始和终止时间。
“BECMG”描述气象情况以规则或不规则的速度达到或经过特定值的预期变化“BECMG”描述的变化时段应不超过2h。
“TEMPO”描述气象情况达到或经过特定值得预期短暂波动，每次波动持续时间不超过1h，并且波动所占时间应小于预期发生波动的预报时段的一半。
对于预报有效时间少于12h的预报，“TEMPO”描述的变化时段应不超过4h；对于预报有效时段为12h~24h的预报，“TEMPO”描述的变化时段应不超过6h。
只有预期由重大变化的气象要素才列在变化指示码之后。
但是，当云有重大变化时，应表明所有的云组，包括预期没有变化的云层或云块。
2.1.7.2变化组指示码“FM”当预期盛行天气情况将有重大变化，几乎变成完全不同的情况时，有效时段宜细分成几个独立部分，用“FM”及其后紧跟的预期变化发生的时间组来表示，时间组是世界协调时（UTC）小时和分钟的4为数字。
“FM”后面的细分时段应是独立的，所有在“FM”前面的预报情况应被“FM”后面的情况所替代。
2.1.7.3概率组指示码“PROB”可使用“PROB”指明一个或几个预报要素有30%或40%出现另一种情况的概率。
应以“PROB 30”或“PROB 40”紧接预期出现变化值的时段和变化值表示这种概率，并放在一个或几个要素预报之后。
气象情况短时波动的概率，放在“TEMPO”和与之结合的实践组之前。
“PROB”不能与“FM”一起使用。
2.1.8检查、修订和取消编制机场预报的气象台应不断检查已发布的TAF报，达到修订条件，应发布修订预报。
当不能持续检查仪发布的TAF报时，应发布取消报。
2.1.9变化组的使用和预报修订条件应根据下列条件使用变化组和修订机场预报：a）当预报平均地面风向的变化≥60°，且平均风速在变化前和（或）变化后≥5m/s时；b）但预报平均地面风速的变化≥5m/s时；c）当预报平均地面风风速变差（阵风）增加≥5m/s，且平均风速在变化前和（或）变化后≥8m/s时；d）当预报地面风的变化将经过对飞行有重要影响的下列数值（这些数值应由气象部门与相应的空中交通服务部门和有关航空营运人协定）时，风的变化应考虑：1）要求使用跑到的变化；2）跑到顺风和侧风分量变化将经过代表在该机场运行的典型航空器的主要飞行极限的数值；e）当预报主导能见度上升并达到或经过下列一个或多个数值，或下降并经过下列一个或多个数值时；f）当预报下列一种或几种天气预报现象开始、终止或强度变化时；冻降水；中或大的降水（包括阵性降水）；尘暴；沙暴；g）当预报下列一种或几种天气现象开始、终止时；冻雾；低吹尘、低吹沙或低吹雪；高吹尘、高吹沙或高吹雪；飑；漏斗云（陆龙卷或水龙卷）；h）当预报下列BKN或OVC云量的最低云层的云高抬升并达到或经过下列一个或多个数值，或降低并经过下列一个或多个数值时：1）30m 、60m 、150m或300m：2）450m（在有大量的按目视飞行规则的飞行时）；i）当预报低于450m的云层或云块的量的变化满足下列条件之一时；1）从SCT或更少到BKN、OVC；2）从BKN、OVC到SCT或更少；j）当预报积雨云将发展或消失时；k）当垂直能见度上升并达到或经过下列以或多个数值。
或下降并经过下列一个或多个数值时：30m 、60m 、150m 或300m；l）根据本场的最低运行标准，由气象部门和航空营运人协定的其他条件。
2.1.10TAF预报模板表（续）2.1.11机场预报的电话码格式和编报规则2.1.11机场预报(TAF)电话码格式如下：TAF CCC YYGGggZ Y 1Y 1G 1G 1G 2G 2 dddffGf m f m MPS⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎩⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎨⎧⎪⎪⎪⎭⎪⎪⎪⎬⎫⎪⎪⎪⎩⎪⎪⎪⎨⎧⎪⎩⎪⎨⎧CAVOKPROB NSC SKC VV NSW w w'VVV C C h h h h h h N N N 22ss s s s s s s s 或或 ）（或 Z /TN Z TX TTGGgg TTTTTGG C C T T G /G T T G G F F F F F F e e F F ⎪⎭⎪⎬⎫⎪⎩⎪⎨⎧ 2.11.2编报规则 a ）TAF 组机场预报的修订和取消报用报头TAF AMD 代替TAF ；机场预报的更正报用报头TAF COR 代替TAF 。
b ）CCCC 组应使用国际民航组织（ICAO ）规定的地名代码编报CCCC 组。
c ）YYGGZ 组在一份公报中，每份独立的TAF ，应包括发布日期和时间（日期、小时和分钟使用UTC 编报），其后不加空格紧跟着指示码Z 。
d ）Y1Y1G1G1G2G2组预报应覆盖Y 1Y 1G 1G 1G 2G 2与G 2G 2期间的整个时段，可用时间指示组FMGGgg 将整个预报时段分为两个或几个独立部分。
对气象状况完整犯人预报描述应放在一份预报的开头或每个独立部分（用FMGGgg 表示）的开头。
若预计某些要素将预报时段内或某个独立部分时段内有重大变化，在对变化前主要气象状况预报完整的描述后，应加编一个或几个变化组TTTTT GGG a G e 。
每个变化组之后应根据7.2.4.2编报变化之后的要素值。
w ’w ’组和/或N s N s N s h s h s h s 组或VVVh s h s h s 组在相关要素预计不会出现后无影响时省略不报。
如果预计某些要素与变化前所报的预报值没有重大变化，则这些要素在变化组TTTTT GGG a G e 之后省略不报。
但是，在能见度显著减少时，造成能见度恶化的天气现象仍应编报；在云有显著变化时，所有云组（包括预计没有变化的重要云层或云块）都应编报。
机场预报的修订报、取消报和更正报的有效时段应与所修订、取消报和更正的机场预报的有效时段一致。
e ）dddffGfmfm MPS 组预报的平均风向和平均风速应使用dddff ，其后不加空格紧接MPS 编报。
