靠船构件结构图
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15 基本结构图-舷侧结构
右图为分节驳 双层舷侧结构 形式
当货舱口宽度相 当大时，会严重 地削弱船体的总 强度，所以有些 船采用了双层舷 侧结构。
横骨架式舷侧骨架的构件（1） 1、普通肋骨： 主肋骨：多层甲板中，最下层甲板以下的船舱肋骨
制成：通常用不等边角钢制成 布置：型钢腹板垂直于中线面，型钢凸缘朝向船中 横剖面，肋骨间距一般为500mm~900mm. 作用：支持舷侧外板，保证舷侧的强度和刚性。 两端的连接： 与甲板上的横梁用梁肘板连接、 与底部的肋板用舭肘板连接 形成坚固的横向框架，保证船体横向强度。
作业
货油舱横骨架式舷侧结构
主要由主肋骨、 强肋骨和舷侧 纵桁组成
舷侧纵桁位置
舷侧纵桁往下偏一些布置
（考虑水压力不同）
肘板伸到甲 1000t油船舷侧结构 板纵骨焊接 强肋板两端 做成圆弧作 为肘板与舭 肘板 舷侧纵桁在 强肋骨处间 断并与强肋 骨焊接
舷侧纵桁 的腹板上 设置有加 强筋
舭肘板伸到底 板纵骨焊接
作为强肋骨的支点二纵骨架式舷侧结构的构二纵骨架式舷侧结构的构返回轴测图第三节第三节油船散货船和集装箱船舷侧结构特点油船散货船和集装箱船舷侧结构特点油船舷侧结构特点油船舷侧结构特点横骨架式舷侧结构横骨架式舷侧结构中小型油船中小型油船舷侧骨架由主肋骨强肋骨和舷侧纵桁组成舷侧骨架由主肋骨强肋骨和舷侧纵桁组成1000t1000t油船舷侧结构油船舷侧结构纵骨架式舷侧结构纵骨架式舷侧结构船长大于船长大于150m150m的油船舷侧采用纵骨架式结构的油船舷侧采用纵骨架式结构离船底和甲板离船底和甲板01d01d以内的舷侧纵骨应连续穿过横舱以内的舷侧纵骨应连续穿过横舱具有两道纵舱壁的油船具有两道纵舱壁的油船边油舱内边油舱内应设置水平撑杆支应设置水平撑杆支油船双层壳舷侧结构油船双层壳舷侧结构双层壳的作用双层壳的作用
浅析靠船构件安装方法
浅析靠船构件安装方法佟德财王小锋（中交烟台环保疏浚有限公司，烟台）摘要：通过对几种常用靠船构件安装方法的介绍，尤其对各种安装方法优缺点的分析，为以后类似工程提供参考。
关键词：手枪型靠船构件悬挂法托底法1.引言靠船构件为高桩梁板结构以及高桩墩式结构码头必不可少的组成部分，一般靠船构件底标高均接近设计低水位，因受潮水影响，有效作业时间短，为保证靠船构件的施工质量一般采取预制安装的施工方法。
靠船构件的预制一般在陆地预制场预制，施工质量能得到有效保证，靠船构件施工的难点主要集中在构件现场安装上，根据码头结构样式以及靠船构件的结构形式有多种安装方法，本文主要阐述靠船构件的几种常用安装方法。
2.几种靠船构件的安装方法2.1手枪型靠船构件的安装手枪型靠船构件安装是利用自身结构挂装在桩帽上，并采用适当的加固措施保证其稳固。
手枪型靠船构件结构形式见图1，靠船构件安装加固见图2。
图1 靠船构件结构图图2 靠船构件安装加固图2.1.1手枪型靠船构件安装优点1）靠船构件安装在已经浇筑好的桩帽上，整体刚性及结构稳定性好，易于前沿线顺直度控制；2）节省安装型钢用量，抗风浪袭击能力增强；3）橡胶护舷预埋件可整体设在靠船构件上，避免了因安装误差造成后续橡胶护舷安装的困难。
2.1.2手枪型靠船构件安装缺点1）靠船构件预制工程量增加，单个靠窗构件重量增加，需要安装的起重设备相应加大；2）对现浇桩帽顶面标高和平整度精度要求高；3）现浇砼接头处钢筋搭接焊量加大。
2.2嵌岩桩基靠船墩靠船构件的安装嵌岩桩基独立靠船墩，可在预制靠船构件时先预埋型钢，安装前在预埋型钢外接焊型钢挂架，利用型钢挂架直接挂于桩顶钢梁上并加固牢固，然后分步浇筑墩台砼。
靠船构件结构形式见图3，靠船构件安装加固见图4。
图3 靠船构件结构图图4 靠船构件安装图2.2.1安装优点1）可直接按图纸要求预制墩台底标高以下部分靠船构件，重量轻，安装起重设备相对较小；2）嵌岩桩基本身刚度较好，利用单根桩基悬挂靠船构件利于位置调整提高安装精度；3）可利用钢桩自身对靠船构件进行加固，抗风浪袭击能力较强，安装挂架型钢可以重复利用。
第一章船舶常识ppt课件
2024/3/27
第一章 船舶常识
2
1)船底：有单层底和双层底两种，由舭部过度至舷 侧。
2)舷侧
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第一章 船舶常识
构成船底、舷 侧及舭部外壳 的板，通常称 船舶外板，俗 称船壳板。
3
3)甲板： 上甲板：为船体的最高一层全通甲板，又称上层连续甲板。其它各层 甲板统称为下甲板。
平台甲板：为沿船长方向布置并不计入船体总纵强度的不连续甲板， 如舵机间甲板即为平台甲板。
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第一章 船舶常识
21
2)船型尺度
是《钢质海船入级与建造规范》中定义的尺度，又称型 尺度或主尺度。在一些主要的船舶图纸上均使用和标注 这种尺度，且用于计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、 水对船舶的阻力和船体系数等，故又称为计算尺度、理 论尺度。船型尺度包括：
(1)船长L
指沿夏季载重线，由首柱前缘量至尾柱后缘的长度，对 无尾柱的船舶，则由首柱前缘量至舵杆中心线的长度， 但均不得小于夏季载重线总长的96%，且不必大于97%。 船长又称垂线间长。
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第一章 船舶常识
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第三节 船舶种类与特点
一、客船
载客超过12人者均为客船，通常多为定期定线航行。特点 是具有多层甲板的高大上层建筑，具有较好的抗沉性，且 船速较高，并设有减摇装置，安全设备与生活设施齐全。 按载客的性质不同，客船有以下几种： 1.全客船(包括短途高速客船) 2.客货船 3.货客船 4.客滚船：指具有滚装装货处所或特种处所的客船。其结 构特点与滚装船类似。 客船如下图所示：
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第一章 船舶常识
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1.全客船(包括短途高速客船)
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2.客货船
靠船构件安装施工技术
靠船构件安装施工技术摘要：本文依据泰兴港区过船作业区滨江通用码头工程建设实例对其靠船构件安装工艺进行了介绍，并对安装支撑系统进行设计和受力计算，提高安装的安全稳定性和安装质量。
关键词：靠船构件，安装工艺，受力计算1、引言本工程位于长江下游扬中河段太平洲左汊过船港下游，受潮水影响大，靠船构件安装支点标高与码头现浇横梁底标高一致为2.4m，通过外伸竖向主筋与码头现浇横梁钢筋骨架焊接，同时浇筑连在一起，施工时水位最低0.8m，最高超过2.4m，作业时间有限；靠船构件安装面即为码头前沿线，体积大，属于悬臂受力结构，对支撑系统受力要求高，加固较难；靠船构件的安装决定了码头上部结构的浇筑进度及前沿线顺直问题，工期紧、任务重，如何在保证安全质量前提下在3月底前完成安装任务是关键点。
2、工程概况本工程外挡拟建设7万吨级通用泊位2个、内挡1千吨级散货泊位3个（码头结构按照靠泊2千吨级散货船设计），采用高桩梁板式结构形式，码头靠船装卸平台长529m（包括中间转运站墩台长31.27m），排架间距7.5m，共设70榀排架，靠船装卸平台基础为Φ1000mm 高强预应力砼管桩。
上游2#泊位宽30m，35榀现浇横梁，在每榀横梁的江侧安装一件靠船构件；下游1#泊位宽35m，35榀现浇横梁，在每榀横梁的江岸侧各安装一件靠船构件，共计安装靠船构件109件；平台安装靠船构件分5种类型，尺寸不一，最大吊重为KJ1-1，每件重为15t，安装于码头平台下游江侧（外档）。
以下游1#泊位KJ1靠船构件安装为例（见图1、图2和图3）。
图3：靠船构件与横梁连接图3、施工工艺及方法3.1、施工工艺流程图4：靠船构件安装工艺流程图3.2、主要施工方法1）准备工作靠船构件在专业预制厂预制后水运至现场，经检验符合设计及规范要求后方可安装。
靠船构件预制时预留2个横向安装孔（见下图5），安装时穿直径100mm的钢棒，支撑在底模双拼槽32a纵梁上并加固稳定。
靠船构件安装起重设备选型应满足吊距、吊重及安全稳定性要求，进场后组织抛锚定位，准备吊装。
水运工程施工技术-重力式、桩式码头
扶壁码头的施工要点 P119~120
第三节 胸墙及墙后回填
(1) 模板 1) 模板应经设计。设计时除计算一般荷载外，尚 应考虑波浪和浮托力。
2) 模板的质量要求：略 (2) 混凝土浇筑
1) 扶壁码头的胸墙宜在底板上回填压载后施工。 2) 直接在填料上浇筑胸胸墙混凝土时，应在填筑
密实后浇筑。
3) 胸墙混凝土浇筑应在下部安装构件沉降稳定后 进行。
抛石船驻位方式
（三）抛石方式
表6-1
抛石船应配备救生衣、救生圈、救生筏。
抛石前要进行技术交底并明确分工，作业时人 与人之间的距离不能小于1.5m.
（四）抛石要点
P103~104
★基床抛石的原则是宁低勿高
三、基床夯实
（一）夯实机具
（二）重锤夯实的主要技术要求
（三）夯实要点 （P105~P106）
四、基床整平
沉箱预制主要工艺流程
沉箱接高
沉箱底板制作
沉箱 成品
18.9米 每件2212
吨 共42件
混凝土浇 筑
半潜驳装运混凝土构件：吊拖
旁拖 顶推
陆上预制 大型沉箱
轨道移动车或 气囊移运上船
半潜驳拖运至 沉箱下潜区
沉箱平稳移至 下潜点下沉
小马力 机动船
沉箱拖离半潜 驳(牵引设备)
卷扬机
半潜驳下潜 和起浮
船体水平或 前倾下潜
2) 回填土
① 墙后采用吹填时，按下列规定执行：
❖ 排水口宜远离码头前沿，其口径尺寸和高 程应根据排水要求和沉淀效果确定。
② 吹填过程中，应对码头后方的吹填高度、 内外水位和沉降进行观测。
❖ 对人工夯实不宜大于0.2m，对机械夯石或 碾压不宜大于0.4m；
③ 墙后陆上回填时，其回填方向应由墙后往岸 方向填筑
第三节 胸墙及墙后回填
(1) 模板 1) 模板应经设计。设计时除计算一般荷载外，尚 应考虑波浪和浮托力。
2) 模板的质量要求：略 (2) 混凝土浇筑
1) 扶壁码头的胸墙宜在底板上回填压载后施工。 2) 直接在填料上浇筑胸胸墙混凝土时，应在填筑
密实后浇筑。
3) 胸墙混凝土浇筑应在下部安装构件沉降稳定后 进行。
抛石船驻位方式
（三）抛石方式
表6-1
抛石船应配备救生衣、救生圈、救生筏。
抛石前要进行技术交底并明确分工，作业时人 与人之间的距离不能小于1.5m.
（四）抛石要点
P103~104
★基床抛石的原则是宁低勿高
三、基床夯实
（一）夯实机具
（二）重锤夯实的主要技术要求
（三）夯实要点 （P105~P106）
四、基床整平
沉箱预制主要工艺流程
沉箱接高
沉箱底板制作
沉箱 成品
18.9米 每件2212
吨 共42件
混凝土浇 筑
半潜驳装运混凝土构件：吊拖
旁拖 顶推
陆上预制 大型沉箱
轨道移动车或 气囊移运上船
半潜驳拖运至 沉箱下潜区
沉箱平稳移至 下潜点下沉
小马力 机动船
沉箱拖离半潜 驳(牵引设备)
卷扬机
半潜驳下潜 和起浮
船体水平或 前倾下潜
2) 回填土
① 墙后采用吹填时，按下列规定执行：
❖ 排水口宜远离码头前沿，其口径尺寸和高 程应根据排水要求和沉淀效果确定。
② 吹填过程中，应对码头后方的吹填高度、 内外水位和沉降进行观测。
❖ 对人工夯实不宜大于0.2m，对机械夯石或 碾压不宜大于0.4m；
③ 墙后陆上回填时，其回填方向应由墙后往岸 方向填筑
14-基本结构图-船底结构
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防倾肘板及加强筋
• 防倾肘板 • 位置：位于两肋板之间 • 制作：三角形折边钢板
• 作用：作为中内（旁）内龙骨的支点，保证中（旁） 内龙骨的稳定性
• 加强筋
• 制作：用扁钢或折边角钢制作，焊接在肋板上
• 作用：加强肋板强度
第18页，共63页。
返回
肋板
• 位置：每隔几挡肋位布置一道肋板
•内底板的宽度也逐渐 减小，而成为中内龙 骨和旁内龙骨的面板
主要是为了减少 应力集中
第32页，共63页。
第三节 纵骨架式双层底结构
1. 结构组成：内外底纵骨、肋板和底纵 桁（中底桁和旁底桁）
① 内外底板由密集的纵骨支持，增加了板的刚 性和稳性
② 内外底板厚度比横骨架式薄些，减轻重量。
2. 分析：如图所示杂货船纵骨架式双 层底结构
中内龙骨旁内龙骨肋板被取走形式简单施工方便横向强度大但抗沉性和防泄能力差主要适用于拖渔船和一些小型的内河船舱中内龙骨与横舱壁的连接cad一个肋距腹板高度15hh为原腹板高在横舱壁两侧加两块连接肘板肘板高与宽都等于中内龙骨的高将中内龙骨的面板在一个肋距内逐渐放宽形成水平肋板其宽度至少是原面板的宽度的两倍cad中内龙骨2旁内龙骨3船底纵骨5防倾肘板6加强筋7减轻孔肋板4连接特点cad返回返回返回横骨架式双层底结构由底纵桁和各种形式的肋板组成
② 局部横向载荷
③偶然载荷
第2页，共63页。
二、单底结构
1. 横骨架式单底结构 2. 主要由肋板和内龙骨组成
① 内龙骨
a) 内龙骨：中内龙骨和旁内龙骨 b)中内龙骨与舱壁的连接
② 肋板 ③ 舭肘板：连接肋板与肋骨下端
第3页，共63页。
1、横骨架式单底结构
船体结构3D建模
❖ 确定零件基准点在空间的位置，例如外底板 角点坐标就应该是X为距第一道行材距离，Y为 距第一道肋板距离，Z为零。接下来以此基准点 为基准点在相应的基准面上就可以生成所在空 间位置处的零件。那些不便于在空间直接定位 的零件，可以先在其它地方生成三维实体零件， 再在其所依附的零件上定位，共同组合成部件 后再定位到应该定位的位置，例如各种扶强材、 加强筋等。
图2 不同类型零件坐标的基准面
确定零件的基准面、基准点
零件基准点通常选择在零件边界的特殊位置，如 在板材上确定装配构件一面的角点，型材上确定接 触板材表面的角点，这样便于确定零件在结构中的 位置。 使用CAD系统提供的用户坐标系统UCS操作的方 法是从命令行输入UCS命令或从UCS工具栏中选择 相应图标，工具栏中的图标相当于命令提示中的选 择项。输入命令后提示为： 输入选项 [新建(N)/移动(M)/正交(G)/上一个(P)/恢 复(R)/保存(S)/删除(D)/应用(A)/?/世界(W)] <世界>:
建立船体结构的三维模型
建模
建立船体结构三维模型的通用软件有许多
种，例如AUTOCAD、SOLIDWORK、 SOLIDEGE等，本章以广大船舶工程技术人 员接触最多、最熟悉的AUTOCAD为例，介绍 基于通用软件的船体结构三维模型的建立方法，
利用其它通用软件的方法与此会有许多类似之 处。AUTOCAD虽然三维功能有限，但其普及 程度高、图形功能强大，一旦掌握了用它进行
3.2 0.4995 0.005
0.00117 0.4200 0.00533
0.00117 -0.00533 3.2
工作任务要求：
根据三视图及已知尺寸，运用掌握的技 能熟练进行双层底分段三维建模。
船体结构的三维模型
船体结构图(课堂PPT)
➢纵骨架式双层底横向构件较少，承担了主要的横向强度， 为了保证强度要求尽可能保持连续，当肋板与旁底桁相遇时 保持肋板连续，让旁底桁间断并焊接在肋板上；
➢当船底纵骨、内底纵骨与肋板相遇时，在肋板的上下面开 孔让其通过。
2020/5/27
双层底结构
纵骨架式双层底与横骨架式双层底的主要区别： ➢纵骨架式双层底结构中，在内底板下和船底板上布置有大 量的纵骨，这些纵骨与船底纵桁一起承担总纵强度和局部强 度，可减少船底板厚度； ➢纵骨架式双层底，每隔3-4档肋位布置一道主肋板，而在主 肋板之间不设框架肋板。
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船舶结构形式
（3）混合骨架式船舶 纵横混合骨架船体结构是指在主船体 中的一部分结构采用纵骨架式而另一部分结构则采用横骨架 式。通常船中部位的强力甲板和船底结构因所受的总纵弯矩 大，采用纵骨架式，而下甲板、舷侧及在受总纵弯矩较小， 建造施工不便和波浪冲击力较大的首、尾部位则采用横骨架 式。混合骨架式综合了上述两种骨架形式的优点，因此，既 保证了总纵强度，又有较好的横向强度。同时，这种骨架形 式也减轻了结构质量，简化施工工艺，并充分利用了舱容和 方便装卸。但在纵横构件交叉处结构的连续性较差，在连接 节点处容易产生较大的应力集中。
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双层底结构
二．双层底结构 三． 双层底结构，是指由船底板，内底板，舭列板及其骨
架组成的底部结构。 1. 横骨架式双层底结构的骨架构件
实肋板
2. 肋板 水密肋板
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组合肋板
横骨架式双层底
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横骨架式双层底
2. 舭肘板 中底桁（中桁材）
3. 底纵桁 旁底桁（旁桁材）
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第二节 船体结构形式
➢当船底纵骨、内底纵骨与肋板相遇时，在肋板的上下面开 孔让其通过。
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双层底结构
纵骨架式双层底与横骨架式双层底的主要区别： ➢纵骨架式双层底结构中，在内底板下和船底板上布置有大 量的纵骨，这些纵骨与船底纵桁一起承担总纵强度和局部强 度，可减少船底板厚度； ➢纵骨架式双层底，每隔3-4档肋位布置一道主肋板，而在主 肋板之间不设框架肋板。
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船舶结构形式
（3）混合骨架式船舶 纵横混合骨架船体结构是指在主船体 中的一部分结构采用纵骨架式而另一部分结构则采用横骨架 式。通常船中部位的强力甲板和船底结构因所受的总纵弯矩 大，采用纵骨架式，而下甲板、舷侧及在受总纵弯矩较小， 建造施工不便和波浪冲击力较大的首、尾部位则采用横骨架 式。混合骨架式综合了上述两种骨架形式的优点，因此，既 保证了总纵强度，又有较好的横向强度。同时，这种骨架形 式也减轻了结构质量，简化施工工艺，并充分利用了舱容和 方便装卸。但在纵横构件交叉处结构的连续性较差，在连接 节点处容易产生较大的应力集中。
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双层底结构
二．双层底结构 三． 双层底结构，是指由船底板，内底板，舭列板及其骨
架组成的底部结构。 1. 横骨架式双层底结构的骨架构件
实肋板
2. 肋板 水密肋板
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组合肋板
横骨架式双层底
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横骨架式双层底
2. 舭肘板 中底桁（中桁材）
3. 底纵桁 旁底桁（旁桁材）
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第二节 船体结构形式
船体装配识图
分段横向位置代码 分段数量顺序代码 分段层次代码 分段构造代码 结构区域代码
⑵. 构区域代码 区域名称 货舱区域 前部货舱 后部货舱 机舱区域 首部区域 尾部区域 尾部上层建筑 上层建筑区域 中部上层建筑 首部上层建筑 ⑶. 分段构造代码 构造名称 底部分段 边底分段 舷侧分段 代码 B（BOTTOM） W（WING BTM） S（SIDE） 代码 H（CARGO HOLD） C（CARGO HOLD） E（ENGING ROOM） F（FORE PART） A（AFT PART） P（POOP） B（BRIDGE） R（FORECASTLE）
⑹. 分段横向位置代码 横向位置名称 左 中 右 代码 P（PORT SIDE） C（CENTRE） S（STARBOARD）
⑺. 特殊分段代码 构造名称 尾柱分段 首柱分段 烟囱分段 舷墙分段 舭龙骨分段 舱口围板分段 独立甲板室分段 护舷木分段 代码 SF（STERN FRAME） SM（STEM） FU（FUNNEL） BU（BULWALK） BK（BILGE KEEL） HC（HATCH COAMING） DH（DECK HOUSE） FD（FENGER）
⑶. 根据外板展开图可以了解的内容： 1）了解外板的排列与尺寸； 2）了解外板上开口与加强复板的位置和大小； 3）了解外板分舱标记、载重标记等装载位置。
2. 纵剖面图 ⑴. 示例
⑵. 根据纵剖面图可以了解的内容： 1）纵桁材、纵龙骨、甲板纵桁、舷侧纵桁、纵舱壁及其扶强材的结构形式、大小与其它构件的 连接方式。 2）舱口和货舱口的纵向围板和支柱的位置和结构形式及其大小。
子不用数字标明的放样余量和装配切割余量，仍按照上述常规工艺符号。 ⑻. ⑼. 3 刨边符号。 刨边正作后，加 3mm(数字标明)焊接收缩值。
大水位差码头靠船构件结构型式的分析应用
大水位差码头靠船构件结构型式的分析应用齐艳萍;何光春【摘要】传统的高桩码头靠船构件多采用悬臂板式或悬臂梁式,这种构件能沿码头长度方向全面保护,但材料用量多,造价高,主要适用于水位差5米以下的地区.当水位差继续增大,遮两种靠船构件就不适用了.本文综述了靠船桩式、多层固定系靠式(框架式)、浮式以及浮码头等几种适用于大水位差地区码头的靠船构件的结构型式,对这几种靠船构件的结构特点、功能原理、适用条件、优缺点等进行了对比和分析.【期刊名称】《吉林水利》【年(卷),期】2011(000)001【总页数】3页(P34-36)【关键词】大水位差地区;靠船构件;结构型式;适用【作者】齐艳萍;何光春【作者单位】重庆交通大学河海学院,中国,重庆400074;重庆交通大学河海学院,中国,重庆400074【正文语种】中文【中图分类】TV531 引言传统的高桩码头其靠船构件多采用悬臂板式或悬臂梁式,悬臂结构比较简单,能沿码头长度方向全面保护,但材料用量多，造价高，码头下面的水汽不易排除，主要适用于水位差5m以下有小船停靠的码头或无梁板式码头。
在大水位差地区，尤其是蓄水后的三峡库区，上述两种靠船构件就不适用了，需采用其它型式以满足水位更高变化时的系靠船要求，如靠船桩式、多层固定系靠式以及浮式靠船设施等，以更方便于施工及使用。
2 靠船构件的结构型式及应用2.1 靠船桩式根据受力变形性能，靠船桩式结构可分为柔性结构与刚性结构两大类。
2.1.1 柔性结构柔性靠船桩结构可靠、弹性性能良好，是港口水工结构中采用的主要吸能设施型式之一，已经大量应用于码头结构的设计和施工之中，相应的设计和施工规范已发布实施。
一般的高桩码头主要是利用码头整体结构来吸收船舶的撞击动能，而柔性靠船桩在码头前沿直接承受船舶的撞击荷载，利用自身的变形或自身和护舷的共同变形来吸收船舶的撞击能量，同时使码头靠船墩与柔性靠船桩变位协调相一致。
所以柔性靠船桩应采用高强度材料以适应大变位性能的要求。