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合资车企发展历程
20世纪80年代，中国的汽车工业基本还停留在计划经济时期的
水平，面对日益激烈的全球化竞争，中国的汽车产业迫切需要引进先
进技术和经验。
于是，中国政府开始大力推行汽车产业的国际化战略，允许外国汽车厂商与本土企业合资生产汽车。
1984年，第一家中外合资汽车企业上海大众成立，由中国上海汽车制造厂和德国大众汽车公司共同出资，生产大众“桑塔纳”轿车。
此后，形成了一批成功的中外合资汽车企业，如广州丰田、北京现代、昆明夏利等。
这些企业不仅引进了先进技术和管理经验，还解决了中
国汽车市场供不应求的问题，促进了中国汽车工业迅速发展。
随着市场需求的不断扩大，更多的国际汽车厂商进入中国市场，
合资企业数量不断增加，合资模式也逐渐多样化。
目前，中国汽车市
场上已形成了众多的中外合资汽车企业，但也面临着新的挑战。
随着
我国汽车市场进入成熟期，消费者购车观念也不断升级，汽车企业需
要根据国内市场的特点不断创新和升级，才能在竞争中保持领先地位。
上海大众发展史一、引言上海大众是中国汽车行业的先驱和领导者之一，也是德国大众汽车集团在中国的合资企业之一。
成立于1984年，上海大众在过去几十年里取得了惊人的发展和成就。
本文将详细介绍上海大众的发展历程、里程碑事件以及对中国汽车市场的影响。
二、早期阶段（1984-1995）上海大众成立于1984年，当时是中国最早的合资汽车制造企业之一。
该公司由中国上海汽车工业（集团）总公司和德国大众汽车公司共同投资组建。
早期阶段，上海大众主要生产和销售“桑塔纳”轿车，这是一款基于德国大众捷达的改进版本。
桑塔纳轿车在中国市场取得了巨大成功，成为当时最受欢迎和畅销的轿车之一。
它不仅满足了中国消费者对经济实惠和可靠性的需求，还引入了先进的德国汽车制造技术和管理经验。
三、快速发展阶段（1996-2010）从1996年开始，上海大众进入了快速发展阶段。
在这个阶段，公司不断推出新车型，并逐渐扩大其生产规模和销售网络。
1999年，上海大众引进了德国大众的高端品牌——奥迪，并开始在中国生产和销售奥迪汽车。
随着中国经济的快速增长和人民收入水平的提高，消费者对汽车的需求也日益增加。
上海大众利用德国大众先进的技术和管理经验，不断提升产品质量和服务水平，赢得了更多消费者的青睐。
2004年，上海大众推出了全新一代“帕萨特”轿车，在市场上取得了巨大成功。
这款车型以其豪华、舒适和可靠性而闻名，并成为中国中高端轿车市场的领导者。
四、创新与转型（2011-至今）进入21世纪以来，上海大众不仅致力于产品创新和技术研发，还积极推动企业转型升级。
公司加强与中国本土供应商的合作，并逐步实现本地化生产。
这不仅降低了成本，还提高了生产效率和产品质量。
2013年，上海大众推出了首款纯电动车型——e-Golf，并开始在中国市场销售。
这标志着上海大众在新能源汽车领域的进一步发展和布局。
为适应中国消费者的需求，上海大众还推出了更多适合中国市场的定制化车型。
例如，针对中国家庭的需求，公司推出了更加宽敞和舒适的SUV车型。
南北大众专题南北大众是汽车界对大众汽车公司在中国市场的两家合资企业——南方的上海大众和北方的一汽大众的简称,他们两家汽车销售额加起来占据了中国车市的三成,虽然这个简称让两家大众显得格外“亲密”，但两家企业成立二十年来很少有过合作，你卖你的普桑我销我的捷达，大有老死不相往来之意。
2004年6月16日下午6点，南北大众同时发布消息，宣布联手降价，这是南北大众的首次联合。
降价涉及9个品牌44款车型，最高降幅1.2万元，其涉及之广，降价程度之大，创下两家的记录。
这桩在中国极力撮合下促成的联合降价事件，也就此成为引爆2004车市降价潮的一颗惊雷。
但其后，南北大众基本上又恢复了之前各为其职的状态。
南北大众主力品牌车型上海大众的主导产品桑塔纳、桑塔纳志俊、PASSAT领驭、POLO劲情、POLO劲取、CROSS POLO、途安和LA VIDA朗逸桑塔纳桑塔纳志俊PASSAT领驭POLO劲情POLO劲取08款CROSS POLO途安LA VIDA朗逸·一汽大众公司的主导产品是捷达系列轿车、奥迪系列、宝来系列及高尔夫系列轿车。
捷达奥迪100奥迪R8全新奥迪A4新宝来高尔夫自从奥运之后，南北大众联手成为奥运会合作伙伴时难得的和谐共生局面就被打破——作为大众汽车在华的两大合资伙伴，无论从产品线分布还是定位营销上看，一汽大众和上海大众之间的博弈角力就一直没有风平浪静过，虽然在大众中国这个“大家长”牵头成为奥运会独家汽车合作伙伴后，南北两众上演了一出罕见的“一家亲”，但当一汽大众借奥运东风高调推出“新宝来接受预订”之后，上海大众以及那款早在08年6月就草草上市的朗逸新车，就开始如坐针毡。
这两款同为大众PQ34平台的A级车型如此针锋相对，使得南北大众在后奥运的激烈搏杀进入白热化。
上海大众朗逸和一汽大众新宝来之争众所周知，曾在2008年北京国际车展上被冠名为MODELX和MODEL Y的上海大众朗逸和一汽大众新宝来，被誉为是当年A级车市场最值得期待的两款产品，但无论是消费者还是业内人士，都对朗逸和新宝来的差异性产生过迷惑，不只一位希望购车的消费者在朗逸上市之后向记者询问过这两款车的区别。
中国一汽发展历程中国一汽是中国第一家汽车制造企业，也是中国汽车工业的奠基者之一。
下面我们将介绍中国一汽的发展历程。
中国一汽成立于1953年，总部位于吉林省长春市，是中国最早的汽车制造企业之一。
在成立初期，中国一汽主要从苏联引进技术，生产轿车和货车。
1956年，中国一汽生产的首辆轿车正式下线，标志着中国汽车工业的起步。
在上世纪60年代，中国一汽开始扩大生产规模，引进更多先进的技术和设备。
1965年，中国一汽合作成立了第一个合资企业——一汽大众，这也是中国汽车工业与国际接轨的重要一步。
此后，中国一汽逐渐发展成为中国汽车工业的领军企业，生产的轿车、货车以及客车畅销全国。
1980年代，中国一汽面临着市场竞争的压力，为了适应市场需求，公司开始进行改革和创新。
1986年，中国一汽推出了自主研发的首款轿车——奔腾轿车，成为中国汽车工业的里程碑。
奔腾轿车的推出不仅填补了国内汽车市场的空白，也为中国汽车工业的发展注入了新的动力。
随着改革开放的深入推进，中国一汽不断引进国际先进的技术和管理经验，积极开展合作交流。
1991年，中国一汽与日本丰田汽车公司合资成立了一汽丰田，进一步加强了中国一汽在国际市场的竞争力。
一汽丰田的成立标志着中国一汽与世界汽车工业的深度融合。
21世纪以来，中国一汽继续加大自主研发和创新力度，推出了一系列具有自主知识产权的新型车型。
2012年，中国一汽推出了红旗H7豪华轿车，彰显了中国汽车工业的高端制造能力。
随着技术的不断创新和提升，中国一汽的产品逐渐走向国际舞台，成为中国汽车工业的代表品牌之一。
中国一汽已经形成了以一汽轿车、一汽红旗和一汽解放为核心的产业集群。
一汽轿车系列产品覆盖了轿车、SUV和MPV等多个细分市场，深受消费者的喜爱。
一汽红旗作为中国豪华车品牌，以其独特的设计和卓越的品质赢得了广泛的赞誉。
一汽解放作为中国重型卡车的代表，以其可靠性和耐用性在国内外市场上享有很高的声誉。
中国一汽作为中国汽车工业的领军企业，不仅在技术创新和产品质量上取得了显著的成绩，也积极履行社会责任，推动可持续发展。
吉利汽车发展史浙江吉利控股集团有限公司是一家以汽车及汽车零部件生产经营为主要产业的大型民营企业集团，始建于1986年，经过十八年的建设和发展，在汽车、摩托车、汽车发动机、变速箱、汽车零部件、高等教育、装潢材料制造、旅游和房地产等方面都取得了辉煌业绩，资产总额已经超过50亿元；特别是1997年进入汽车制造领域以来，凭借灵活的经营机制和不断的观念创新，快速成长为中国经济型轿车的主力品牌，2003年企业经营规模列全国500强第331位，列“浙江省百强企业”第25位，被评为“中国汽车工业50年发展速度最快、成长最好”的企业之一，跻身中国国内汽车制造企业“3＋6”主流格局。
回顾吉利的发展史，任何对中国汽车工业稍有了解的人都会承认，这确实是一个奇迹。
1986年11月6日，李书福以冰箱配件为起点开始了吉利创业历程。
1989年，转产高档装璜材料，研制出第一张中国造镁铝曲板。
1994年4月，进入摩托车行业。
1994年6月，中国第一辆豪华型踏板式摩托车诞生。
1996年5月，成立吉利集团有限公司，走上了规模化发展的道路。
1997年，进入汽车行业。
于当年吉利集团董事长李书福走进临海城东一片荒草没膝的田野，开始了他的造车之梦。
次年8月，当第一辆吉利轿车在欢庆的鞭炮声中从流水线上开出时，人们在高悬的大红横幅上读出了这样的字句：“造老百姓买得起的好车！”在此之前的中国，尽管改革开放已多年，但轿车仍然是“市长”、“局长”的坐骑，“老板”、“老总”的专利，大街上跑的不是“官车”就是“商车”。
1998年，由于吉利轿车的问世，披在轿车身上的种种令人目眩的外衣，像神祗身上年久的油漆一样，一片一片地开始剥落。
首先是价格，四五万元的吉利轿车一上市，理所当然在中国汽车市场引起极大的轰动。
众多合资品牌轿车，即使心犹不甘，也不得不低下“高贵”的头。
然而，更重要的还不是价格的返朴，而是观念的归真。
这个来自西方工业文明的普通代步工具，在中国人心目中的伪尊贵，被李书福无情地横扫在地，还原了它的本相。
大众在中国的发展历程
自20世纪80年代初期，大众汽车开始在中国市场开拓业务。
在过去几十年中，大众在中国的发展历程可以说是跌宕起伏、充满挑战和机遇。
最初，大众汽车主要通过出口销售方式向中国市场出售汽车，直到1991年，大众在上海成立了合资企业——上海大众汽车有限公司，开始在中国本土生产汽车。
随着中国汽车市场的迅猛发展，大众汽车也逐渐成为中国市场的领导者之一。
然而，在2015年的“排放门”事件中，大众汽车在中国市场受到了不小的影响，销量一度下滑。
不过，大众汽车并未放弃中国市场，而是积极调整策略，推出更加符合中国市场需求的汽车产品，并加大对新能源汽车的研发和生产力度。
如今，大众汽车已成为中国市场销量和市场占有率最高的汽车品牌之一。
除了在汽车生产方面的发展，大众汽车在中国还积极参与社会公益事业，推动可持续发展。
例如，大众汽车联合绿色和平，在中国推广清洁能源，推出新能源汽车，积极参与社会责任活动。
总之，大众汽车在中国的发展历程充满曲折，但是通过持续创新和积极调整策略，大众汽车已经成为中国市场的领导者之一，并在可持续发展方面取得了不小的成绩。
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中国汽车产业发展历程中国汽车产业的发展可以追溯到上世纪50年代初。
在那个时候，中国汽车生产主要依赖于进口。
然而，由于外部环境的限制和国内人民对汽车需求的增加，中国政府决定发展自主汽车产业。
以下是中国汽车产业发展的主要历程：第一阶段（1953年-1978年）：此阶段是中国汽车产业的起步阶段。
政府首先建立了一些汽车组装厂，利用进口零部件进行汽车组装。
其中，第一辆中国自主设计和制造的轿车“红旗”在1958年诞生，象征着中国汽车产业的崛起。
第二阶段（1979年-1993年）：此时期的中国汽车产业开始从国家控制转向市场经济。
1984年，中国政府颁布了《汽车工业振兴计划》以推动汽车产业的发展。
同时，一些国际汽车企业开始进入中国市场，与国内合作伙伴合资生产汽车。
这些合资企业提供了技术支持和管理经验，及时满足了国内市场对汽车的需求。
第三阶段（1994年-2009年）：这一时期是中国汽车产业快速发展的阶段。
在经济改革的推动下，中国汽车销量快速增长。
同时，国内企业也开始自主设计和制造汽车。
1999年，中国自主品牌乘用车销量首次超过进口车。
在政府的政策支持下，中国汽车企业纷纷进行技术升级和产品创新，提高了汽车质量和技术水平。
第四阶段（2010年至今）：此时期是中国汽车产业迈向全球领先地位的阶段。
中国已成为全球最大的汽车市场和生产大国。
政府提出了“中国制造2025”和“新能源汽车产业发展规划”，鼓励汽车企业加大自主创新力度和新能源汽车的研发。
同时，引进外国先进技术和管理经验，提高了中国汽车产业的竞争力。
在中国汽车产业的发展过程中，一些中国汽车企业崭露头角，成为国际知名品牌。
比如，上汽集团和东风汽车集团成为中国最大的汽车制造商之一，长城汽车成为中国最大的SUV制造商。
此外，中国的新能源汽车产业也取得了长足发展，中国已成为全球最大的新能源汽车市场。
中国汽车产业发展的成功，离不开政府的政策支持和各方面的努力。
政府通过减税、补贴和优惠政策，吸引了外国汽车企业来华投资，并推动了国内汽车企业的创新和发展。
丰田汽车在华发展史丰田在中国的事业发展可追溯至1964年对华出口首批CROWN皇冠轿车，当时进口至国内的是丰田在1962年全球推出的第二代皇冠，车身全长4610mm，而动力上其搭载了全铝V8发动机。
在随后的70年代，丰田和国内汽车企业不断进行相互考察访问，其中1978年底，应当时一汽邀请由丰田及日野分别派出6-7名技术人员组成专家团，对一汽“解放”牌卡车生产线进行了为期10天的“工厂诊断”，另外，日野向一汽提供了变速器技术支持并向其出口生产设备，对民族品牌的发展做出了一定的贡献。
而到了1980年7月，丰田汽车在北京设立首家丰田汽车维修服务中心(TASS)，这也是国外汽车公司在国内开设的首家售后服务中心，并在北京设立了丰田汽车公司代表处。
丰田提供汽车保养，维护的先进设备和各种性能的测试仪器、专用工具、零件及教材、教具、车辆，并派遣技术人员负责技术指导和教学工作。
到了90年代，丰田与中国的来往同样紧密，主要进行了一些技术上的交流，包括了丰田生产管理模式的沟通会、成立天津丰田汽车发动机有限公司、参加香港-北京的汽车拉力赛等，直到1998年12月份，四川丰田汽车有限公司成立（现在的四川一汽丰田），四川丰田是日本丰田汽车公司在中国的第一家整车制造厂，由前四川旅行车制造厂、丰田汽车公司和丰田通商株式会社以50%，45%和5%的投资比例成立，并于12月举行了开业庆典，次年主体工厂建设完成。
目前该合资公司主要生产柯斯达（俗称：考斯特，2001年推出）和普拉多（2003年推出）车型，两车在国内汽车市场也均取得了不错的销量成绩。
2000年6月，天津丰田汽车有限公司成立，其实在80-90年代，天津丰田汽车公司就已经成立了发动机公司、锻造部件公司和车底盘部件公司，而此次成立的天津丰田汽车有限公司是由丰田汽车公司与天津汽车集团下属的天津夏利股份有限公司共同投资l亿美元成立。
由于2001年及2002年初与天津夏利合作巨额亏损，作为合作者的丰田汽车一跃成为一汽的战略合作对象，奠定了进一步资本运作的基础。
使用合资利润反哺自主权宜之计不宜长久
有关一汽－大众股比重置的消息2011年7月开始在业内广为流传。
股比结构调整后，大众包括奥迪和一汽在合资公司中的股权比例将会从过去的40%：60%变成49%：51%，其中一汽让出的9%的股份将由奥迪接手。
当然，一汽、大众和奥迪三方现在均对这一说法进行了否认。
与股比纷争相伴随的还有合资合同到期后的续签问题。
同样以一汽大众为例，尽管合同到期还有5年时间，但如果回想起上海大众在2001年提前8年续约30年的场景，一汽与大众再签数十年合作条款或许没有任何悬念。
股比之争已经让外界对中国汽车工业中中外双方话语权的不平等大加指责，牵扯到合资合同续约问题则引发了更多的人前来发难。
“合资这个模式已经开始阻碍中国汽车业发展，必须停止”，此类话语在很多场合多有出现，一个已经很多年被很多人视为理所应当的汽车发展模式已经落入口诛笔伐的境地。
实际上，这应该是个迟来的讨伐。
我们不应该忘记1987年5月在湖北十堰召开的在中国汽车工业发展史上具有重要地位的“中国汽车工业发展战略研讨会”。
在这个会上，作为中国汽车工业的奠基人物之一的饶斌说：“现在对合资企业有各种议论。
我的态度是，对改革、开放政策，什么时候都不要动摇信心。
当然，合资要以我为主，不管怎么样，我们要有自己的要求、愿望。
跟资本主义国家搞合资，要千方百计地学技术、学管理。
”
如此理性的对于合资的态度，后来竟然被人淡忘了。
如今，国内大小规模的汽车厂商都不同程度地与跨国公司有着合资或合作，外国车企已经借此赚得“盆满钵满”。
相形之下，完全属于中国人自己的汽车企业却愈发不容乐观。
今年前7个月，自主品牌轿车销量已经只占全国轿车销售总量的三成，同比下降0.97%。
毫无疑问，当年汽车工业希望通过合资从而实现“以市场换技术”的权宜之计对中国汽汽车工业的发展有过一定的作用，但是造成的更大的现实是中国市场反而愈发成为“外国人的市场”，而“权益之久”也越来越成为“长久之计”。
如果谈及世界现代汽车工业对中国真正产生影响，无疑可以追溯到建国初期苏联对一汽的援助建设。
从1953年开始，当时负责一汽筹建工作的汽车工业筹备组陆续派出500多名中国知识分子赴苏联各大汽车工厂实习，学习各类汽车技术和生产管理知识。
与此同时，一汽在工厂建设和组织结构设置上也尽量向苏联方式学习。
工厂投产前后，又有一大批苏联专家到一汽指导生产。
后来尽管两国交恶，专家撤回，而苏联人已经为一汽后来的自主生产打下了良好基础，一汽人后来也凭借着吃苦耐劳的精神研发出了自己的卡车
和轿车。
然而，对苏联模式的效仿也为中国汽车日后的发展带来了弊端。
在之后近20年的时间里，中国几乎所有汽车企业都延续了苏联汽车产品几十年一贯制的做法，这也导致几乎没有企业重视汽车技术与人才的储备，仅以扩大生产为发展目标和手段。
在这种形势下，一般认为，到改革开放初期，中国汽车工业的总体水平比国际水平落后了大约20-25年，零部件技术力量薄弱，而轿车生产技术几乎是空白。
1980年前后，随着国门的打开，国内越来越多的汽车专业人士有机会到国外考察、学习，并与一些处在行业前沿的管理者交流、沟通。
与外界的交流让中国汽车人大受震撼，现实的差距让他们下定决心“从国外取经”，方法之一便是与国外汽车企业进行合作。
关于合作方式，当时有诸多讨论，但国家最终认可了两种方式：其一，技术引进、自主建厂、进口替代、远期出口；其二，联合开发、合资办厂、出口导向、进口替代。
但如我们所看到的那样，最终形成的局面只剩下“合资办厂、进口替代”。
《汽车商业评论》在2011年9月通过二汽第三任厂长陈清泰的口述历史了解到，历史几乎给了我们一个实施第二种合作方式的机会。
1986年，日本富士重工希望联合通用汽车，跟中国一家车企合作，每年在中国生产30万辆汽车，美国、欧洲和中国三地各分担销售10万辆。
富士重工通过国务院经济社会发展研究中心与二汽取得了联系。
据时任二汽技术中心主任的楼叙真对《汽车商业评论》介绍，那时富士重工的态度非常开放，二汽曾有大批技术人员到其日本研发中心学习，双方也合作进行了很多试验。
后来，因为通用汽车只肯生产一款大排量的老旧车型，二汽方面不予接受，合作才就此作罢。
（此部分内容详见本期口述历史《一盘未下完的好棋》）
二汽与富士重工的合作意向在中国汽车发展史上几乎未能留下痕迹，但1985年成立的上海大众则率先在桑塔纳上通过CKD的方式为双方母公司带来了高额利润，而此时一汽仍在为如何打开CA141的局面而苦苦探索，二汽也在合资伙伴的寻觅之中。
上海大众相对容易的盈利方式让后来者纷纷效仿，在桑塔纳模式之后的很长一段时间内，中国的汽车合资企业大多沦为外方的汽车制造工厂。
即便在合资之初抱定自主研发的企业也纷纷在利益面前做出退让，中国第一家汽车合资公司北京吉普的衰落便是明显的一例。
1983年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司（后来卖给克莱斯勒）合资成立北京吉普汽车有限公司。
合作之初，合资条款便明确规定未来合资公司要开发自己品牌的汽车。
1996年，北京吉普派出一批人去美国培训，随后，中方正式启动了BJ2022项目，这便是一款由中国人自己开发的SUV——挑战者。
根据规定，双方共投资2.26亿美元开发新产品，其中0.26亿美元做大切诺基，2亿美元做挑战者。
北京吉普在开发挑战者的时候，还与几家底特律的设计公司进行合作，一些中
方的研发人员在美国呆了近两年的时间。
最终，所有的设计成果全部通过验证，做成了几十辆样车。
当时的计划是挑战者将于2002年投放市场。
但是，2000年突然宣布项目停止。
现在来看，原因很简单，克莱斯勒此时持股三菱，北京吉普在产品引进上多了选择。
对挑战者与三菱帕杰罗速跑而言，一个是需要大量资金实现量产，一个只需少量资金进行引进，此外还可以缩短上市时间。
这样，挑战者就此搁浅，帕杰罗很快投产。
1994年国家曾颁布《汽车产业政策》，规定三年之内不批整车项目，三年之后新开整车项目国产化率必须在60%以上。
在此之前，国内汽车行业除了上述三家合资企业外，还有1985年成立的广州标致、1990年成立的一汽-大众，以及1993年成立的长安铃木。
在政策颁布后的三年中，虽然没有新的合资公司成立，但众多外资企业也以参股、技术转让等方式进入了中国市场。
不可否认的是，在这些年的发展道路上，外国汽车企业确实为我们带了一些先进的技术和管理方式，零部件国产化进程也在逐渐提高。
上海大众刚刚成立的时候，仅有轮胎、收音机、喇叭、天线和小标牌为中国生产，其它均为进口，但现在桑塔纳的国产化率已经达到94%以上。
但人所共知的事实是，核心技术仍为国外掌握，国家每年仍要花费大量资金购买核心零部件。
应该是政府意识到了中国汽车合资出现的这些严重问题，于是2006年以来出现了合资自主的概念，而发展到集团已经“蔚然成风”。
虽未有官方证实，但拥有自己的合资自主品牌已经成为新成立合资公司审批通过的前提。
国家此举本意在于推动中国企业的自主创新，但不料一些企业不过是将外资的老旧平台拿来使用，反而成为外方利润延伸的工具。
中国长安汽车集团董事长徐留平2011年9月在天津的一个会议上表示：“（合资自主品牌）拿到的是一个搞了二十年的产品，微调了几个参数，这就像是挂一个新的羊头卖了原来老的狗肉。
如果这也算自主创新，我认为这是中国汽车业发展到今天的耻辱。
”
如今，众多合资车企的合约都将面临续约问题，各大跨国集团纷纷立下豪言：中国要在未来若干年后成为其全球最大市场，中国汽车市场正在成为他们最大的利润增长点。
在此条件下，中国企业应该利用这一机会争取到在合资公司中更大的话语权，获得更多的技术和管理经验，而政府政策也应该给予相应的支持。
陈清泰甚至提出了合资公司中方向外方回购股份的办法。
这是个极其大胆但又是被韩国人所实践了的举动。
但在中国，谁真的会去尝试呢？
不过，《汽车商业评论》必须提出忠告的是，我们能够理解中方现在通过合资公司获取利润反哺自主的本意，但是一定不要忘记当初合资的原意，否则我们永远改变不了过去二十年中形成的外国汽车企业“反客为主”的局面，同时还面临丧失脚下唯一一块生存踏板的机
会。
