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新建铁路通辽至京沈高铁新民北站铁路8-12-12-8m民主路框构中桥顶进框构桥加固线路施工方案编制：审核：审批：中铁九局二公司市政专业工程队2016年5月30日目录一、编制说明 (1)二、编制依据： (1)三、工程概况： (1)四、施工总体部署 (2)五、施工方法及施工要点： (2)六、劳力组织、及材料设备需求： (8)七、施工工期安排 (9)八、工程质量措施控制措施 (10)九、安全生产保证措施 (12)十、文明施工、环境保护保证措施： (17)顶进框构桥线路加固施工方案一、编制说明下穿既有营业线铁路，整体式框构顶进桥在顶进施工前必须对铁路线路进行加固，保证施工安全，依据《建筑法》、《安全生产法》及铁路既有线施工等的要求，特编制此专项施工方案，以指导现场安全作业。
二、编制依据：1、高速铁路桥涵工程施工技术规程（Q/CR9603-2015）；2、高速铁路桥涵工程施工技术指南(铁建设〔2010〕241号)；3、高速铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10752-2010；4、本方案依据民主路框构中桥设计图纸、施工组织设计、规范要求及相关安全生产法律法规编制；三、工程概况：DK196+582.36 （8.0+12.0+12.0+8.0）m民主路框构中桥位于内蒙古通辽市民主路，既有框构为2-6m盖板箱涵，上有既有通霍线、既有京通左线、既有京通右线、既有车辆专用线，施工时采用纵横抬梁加固既有线，拆除既有盖板箱涵，顶进预制现浇框构节段二，顶进完成后现浇节段一、节段三。
顶进框构长度31.8m，现浇长度29.4m，总长度61.3m。
地质情况：线路所经地区出露第四系全新统人工堆积层（Q4ml），沿线零星分布。
岩性有填筑土、素填土及杂填土。
第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）：含砂粉质黏土、粉土、砂砾石。
分布于冲洪积平原、河床、河漫滩及Ⅰ级阶地，局部分布淤泥、淤泥质土。
第四系全新统风积（Q4eol）：广泛分布于通辽地区，由一系列的固定砂丘或砂垄组成，多呈浅黄或白色，以中细粒石英或长石砂为主，局部夹薄层粉质黏土。
框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法一、前言在框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工中，施工工法起到了至关重要的作用。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的特点主要有以下几点：1. 结构稳定：采用了专业设计的框架结构，能够有效增强结构的稳定性，提高线路的承载能力。
2. 施工快速：该工法利用现代施工技术，通过模块化施工，可以快速完成施工任务，缩短了施工周期。
3. 维修方便：该工法对线路的维修和检修提供了便利条件，可以减少维修时间和成本。
4. 耐久性高：采用高强度材料制作的框架和专业涂层处理，使得线路具有较长的使用寿命，减少了后期维护成本。
三、适应范围框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法适用于以下情况：1. 线路结构受损：当框架桥的线路结构出现损坏、老化或变形等问题时，可以通过该工法进行加固。
2. 承载能力不足：当线路的承载能力无法满足实际需求时，可以借助该工法进行加固，提高线路的承载能力。
3. 维修需求：当线路需要进行维修、检修或更换时，可以采用该工法，使得线路维修更加方便快捷。
四、工艺原理框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的原理是通过将加固框架安装在桥梁上，形成新的结构体系，增强线路的承载能力。
具体的工艺原理如下：1. 安装钢梁：先在桥梁上安装钢梁，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
2. 安装钢板：在钢梁上安排钢板，形成线路的基础结构。
3. 焊接连接：对钢板进行精确的切割和焊接，保证结构的稳定性和质量。
4. 涂层处理：对加固后的结构进行专业的涂层处理，提高结构的耐久性和防腐性。
五、施工工艺框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 施工前准备：包括施工方案的制定、施工材料的采购、机具设备的准备以及工地的搭建等工作。
2. 钢梁安装：先将预制的钢梁安装在桥梁上，通过螺栓连接固定，形成承重框架。
浅谈铁路框架桥施工线路加固方案摘要：铁路框架桥建设有助于促进交通行业的发展，不仅能够缓解我国交通拥堵的现象，同时还能够节省空间，提高空间利用率。
连续框架桥有着较强的刚度，良好的抗剪性能，并且降低了施工难度，所以很多地区在铁路建设中倾向于使用这项技术。
为了提高铁路框架桥建设的安全性和稳定性，做好加固措施十分必要，这也是本文研究的重点。
关键词：铁路框桥；施工路线；加固方案1、工程案例以成昆铁路K669+861新增立交桥为例子，该桥是三跨连续钢筋混凝土框架桥，位于弯丘至青杠间直线上的范围是处于地势起伏不大的现象，因为其厚度是为所规定的范围内，那么在下覆白云质是在灰岩层内，当然其岩石比较坚硬，而对块状结构来说，是呈现出厚层状的状态，对应的基本烈度就是为所控制的强度，这个因为桥位覆土层比较薄，基底也是位于岩面上所处的范围内，就必须要展开爆破来进行施工，因为在施工过程中比较复杂，并且在本框架内的跨度比较大，这样是无法采用桥梁来进行通过，就需要采取相应的措施来确定对桥梁的形成。
2、施工设计加固方案2.1线路架空加固施工步骤和方法将线路架空加固施工步骤总结为以下几点操作程序：①先设置好的慢行②并且开挖纵梁混凝土的支撑桩③把浇注好的支撑桩进行支撑④对钢轨的温度应力放散⑤更换好对轨道的工作⑥安装对工钢纵梁的横抬梁⑦线路的防护工作做好⑧开展好顶进工作其中，在施工步骤中，详细的施工方法如下所示：纵梁混凝土支撑桩施工，首先，按照设计方案中位置布局内容，确定出支撑桩在路肩上的实际位置，随后开展挖孔工作，引进人口挖孔的防水，以此确保挖孔满足相关需求。
然后，开展承台墩的混凝土浇筑工作。
在挖孔作业中，为了保证挖孔的安全稳定性，应当实施护壁，采用C20混凝土进行桩身以及承台的浇筑。
最后，安装横抬梁。
在铁路的上下行轨枕中安装防框架桥，调整好实际位置，框架桥和线路中线保持垂直状态，随后开始横抬梁的施工环节，将横抬梁和轨底用橡胶板隔离开来。
框架桥顶进线路加固施工方案一、前言框架桥是城市道路交通中常见的桥梁结构形式之一，其承载能力对于道路的安全至关重要。
然而，随着时间的推移和使用频率的增加，框架桥的进线路可能会受到一定程度的破损和损坏，因此需要进行加固施工以保障其正常使用和安全性。
本文将就框架桥顶进线路加固施工方案进行探讨和总结。
二、加固施工方案1. 方案选择针对框架桥顶进线路的加固，有多种方案可供选择，包括但不限于材料加固、结构加固和配重加固等。
在选择具体方案时，需要考虑桥梁的结构特点、现有破损情况和施工条件等因素，综合考量后确定最为合适的加固方案。
2. 施工准备在进行加固施工之前，需进行充分的施工准备工作，包括对桥梁结构和现有破损状况进行全面检测与评估，确定加固范围和加固程度，制定详细的施工方案和施工计划，并提前做好必要的材料采购和工具准备。
3. 施工过程(1) 破损修复在进行框架桥顶进线路加固时，首先需要对已有的破损部分进行修复，如填充裂缝、加固断裂支座等。
这一步骤是施工的基础，能够有效提高整体加固的效果和稳定性。
(2) 结构加固针对框架桥顶进线路结构的加固，可以采取增加支撑、加固梁柱等方式，以提高整体承载能力和稳定性。
在施工过程中需严格按照设计要求进行操作，确保加固结构的质量和可靠性。
(3) 完善加固在加固施工完成后，需对整体结构进行全面检测，确保加固效果符合设计要求。
同时还需做好施工记录和施工资料整理，以便进行后续的监测和维护工作。
三、总结框架桥顶进线路加固施工是一项关系到道路交通安全的重要工程，需要充分考虑桥梁结构特点和破损程度，选择合适的加固方案并严格按照规范完成施工工作。
只有如此，才能有效提升桥梁的承载能力和稳定性，保障交通的畅通和安全。
以上为框架桥顶进线路加固施工方案的基本内容，希望对相关工作提供一定的参考和指导，为城市道路交通的发展和建设贡献力量。
感谢阅读!。
浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法摘要:文章阐述了既有线框构桥顶进施工中,轨道加固的三种基本方法:扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加固和工便梁的加固方法,从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。
目前由于铁路线上动车组的运行,各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格,扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步被D便梁和工便梁取代。
关键词:顶进;既有线;轨道加固随着铁路建设的不断发展,纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。
为确保铁路的正常运营,且又不致影响在建工程的正常施工,就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构,其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉,工艺简单,自然而然地成为横跨铁路之首选。
而在顶进桥涵作业中,最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。
其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形,减少对路基的动载作用。
确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。
目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种,即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。
1扣轨与纵横梁组合加固1.1 单一的扣轨加固方法当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m,处于直线地段,运输不甚繁忙,路基土质较好,且涵顶有较厚密实的覆土,刃脚安装良好,可采用单一的扣轨加固方法进行线路加固。
扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨,组合方式有3-3-3-3、3-5-3或3-7-3,即每组(束)3根4组、每组3根2组配每组5根1组或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固,扣轨组数可通过计算决定。
轨束分开铺设在钢轨的内外侧,3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。
轨束长度需伸出框构两侧至少5 m,轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与“〔”型扁铁制成的扣板连成一体。
扣轨离开主轨垫板5 cm,每束扣轨两端设木梭头,扣轨接头相互错开,相错量大于1m。
框架桥顶进施工既有线路加固方法在既有线顶进框架桥施工中必须对铁路进行加固，以确保行车安全和施工安全。
加固形式应根据既有铁路状况、框架桥尺寸、使用的器材设备，施工环境等因素来确定加固形式。
一、轨束梁1、当顶进框架桥孔径小于3m ，铁路位于直线，通过列车较少、地基土质良好，刃角安装良好时，可使用43kg/m 或50kg/m 钢轨组成轨束梁，采取线上吊轨或线下扣轨的形式进行线路加固，一般慢行速度不超过25km/h 。
2、轨束梁是用钢轨组成的梁，结构简单，取材容易，架设简便，但截面小，强度低，适用于短跨度临时性桥梁。
由于梁的容许跨度比整根钢轨的长度小，如使用整根钢轨组成的扣轨梁，可作为连续梁使用。
3、轨束梁分单层和双层两种，每组轨束梁的钢轨数量在9根及以下的用单层，12根及以上的用双层。
每层必须用同类型的钢轨。
4、轨束梁钢轨容许应力[σ]=170MPa 。
5、轨束梁跨度由强度和挠度两个条件控制，为安全计，采用其中小的数值作为最大容许跨度。
6、弯矩：不限速时M =[P +（1+0.5μ）K ]82p l ； 限速时：M =[P +（1+0.5νμ）K ]82p l ，ν=VV V kp 2。
式中：M ——弯曲力矩（kN•m ）；P ——均布静载（kN/m ）；K ——换算均布活载（kN/m ）；μ——不限速时的动力系数；ν——限速时动力系数的折减率；V kp ——机车临界速度，取80km/h ；V ——列车时速（km/h ）；l p ——跨度（m ）。
7、挠度f=I E n Kl p∙∙38454≤250pl 。
式中：n ——钢轨根数；E ——钢轨钢的弹性模量，取205GPa ；I ——钢轨截面惯性矩（m 4）。
二、纵吊（挑）横抬当顶进框架桥孔径较大，且无覆盖硬质路基，线路加固可采用轨束梁与工字梁进行。
抬梁一端放在箱顶上，另一端放在路基上，抬梁的终端应加枕木挡墙，抬梁与轨束梁用U 型卡子连结成整体，利用列车间隔每顶一次对线路进行拨正，列车限速为25km/h 。
框架桥道岔区顶进线路加固设计研究摘要：本文以友谊大道下穿铁路工程为例，简单介绍框架桥道岔区顶进线路加固设计的方式方法，并设计采用工字钢和型钢组成的纵横抬梁体系，解决道岔区线路加固平稳度要求高的问题，从而提高工程建设质量。
关键词：框架桥；顶进线路加固；道岔区线路0.引言伴随着我国铁路实施“平改立”工程以及各个城市建设的不断发展，铁路立交工程的数量不断增多，在既有铁路运行线路的基础上，以不中断行车为原则，一般会采用顶进法修建框架桥，顶进框架桥主要是采用架设D型便梁与吊轨梁、纵横梁结合的加固方式进行施工。
对此，为了更好的提高施工质量，探讨框架桥道岔区顶进线路加固设计具备显著意义。
1.工程简介本项目为友谊大道下穿铁路工程，道路全长80.267m，道路红线宽68.2m，道路等级为城市主干路，设计速度60km/h，双向十二车道，道路横断面为四幅路，中间设1.6m宽中央分隔带，两侧设2.8m宽侧分带，两侧主车道宽18.5m，两侧辅道宽8.0m。
主车道为机动车道，辅道为机非混行车道，路面采用沥青砼路面结构。
道路下穿铁路处位于站场道岔区，下穿位置新建四孔框架桥，中间两孔孔跨布置为(19+19)m，净高6.5m，两边孔采用单孔框架，孔跨为12.25m，净高9m。
立交桥断面布置形式为：边孔：2×（4m(人行道)+4.25 m(非机动车道)+ 3.5m(非机动车道)+0.5m（侧宽））=2×12.25m；中孔：2×（（0.75m（侧宽）+5×3.5m（机动车道）+0.75m（侧宽））=2×19m，总体孔径布置为（12.25m+19m+19m+12.25m）。
铁路等级为地方I级单线铁路，P50轨，钢筋砼枕，碎石道床，设计速度60km/h。
站场目前共有4股道，其中Ⅱ股道为正线，1、3、4股道为站场到发线。
2.地质构造本工程场地地貌单元属丘陵地貌，地形起伏较大。
根据地质资料，场地覆盖层厚度5～10m，主要为第四系全新统人工填土层（Q4m1）、第四系全新统坡残积层（Q4dl+el）；下伏基岩为志留系下统连滩群第五组（S1lne）泥质粉砂岩。
浅谈铁路立交桥下穿道岔区线路加固技术摘要:本线路加固技术适用于铁路营业线道岔区框架顶进施工。
在铁路线间设置φ125cm的钢筋混凝土桩群，轨枕下使用P43钢轨轨排扣轨、H型钢大纵梁、横抬梁，大纵梁置于桩基上，横抬梁置于大纵梁上，P43钢轨轨排置于横抬梁上，轨枕落于P43钢轨轨排扣轨上，搭构成上中下三层纵横交错结构。
基于此线路加固方式，在框架顶进进入横抬梁时，在横抬梁与框架顶之间搭设支墩形成滑动支点，完成框架顶进作业。
关键词:铁路道岔区、不变形、H型钢组合、线路加固引言随着经济的发展，各个城市的扩建、改建，面临着很多平面交口改成立交交口，上跨立交桥相对下穿立交桥造价较高，在条件允许的情况下，下穿铁路立交桥越来越多。
按照以往立交桥下穿铁路营业线道岔区顶进施工的方法，先将道岔区移出施工范围以外，待顶进施工完成后，再将移出的道岔进行复位。
由于道岔岔尖位置不允许有较大变形，因此线路加固的关键就是确保岔尖不变形。
现通过科研攻关，总结施工工艺，研究出不将道岔区移出，采用H型钢及P43钢轨扣轨纵挑横抬法对线路进行加固，形成本线路加固技术。
此线路加固技术，不同于传统的采用工字钢总挑横抬的施工方法。
该技术安全可控，能确保线路行车安全。
1.工程概况邹城市双大路大东章下穿兖矿运煤专线铁路立交桥为2-13m钢筋混凝土斜交桥，与铁路线路斜交角为27º。
该桥处于大东章编组站进、出站的咽喉区，桥上有4股线路和2组道岔。
该桥西侧是大东章车站，站内是13股轨道的车辆调度区，东侧是向两个不同方向延伸的铁路曲线段。
道岔区无法移动，故该立交桥使用此线路加固技术施工。
2.施工工艺流程及施工方法2.1 施工工艺流程图1.1 施工工艺流程图2.2 “3-5-3”扣轨该桥挖孔桩施工前，采用扣轨方式对线路进行加固。
人工清除扣轨段轨枕之间的道砟，清理深度为线路钢轨轨底下16cm，然后在轨枕间穿入280×24×16cm（长×宽×厚）的长木枕，钉入道钉扣住线路钢轨。
浅谈箱涵顶进施工及线路加固方法【摘要】本文主要针对以往自己的工作经历和一些施工方法，阐述银川车站改造项目大跨度框架桥涵顶进施工时，主要施工工法和几种既有线线路加固措施的应用和施工应当注意事项，主要针对工作坑开挖，滑板制作，箱体制作、线路加固及顶进等工序进行阐述。
【关键词】线路;箱涵施工;顶进作业;线路加固0.前言我参加施工过的银川车站改造工程既有线桥涵施工中，有4-12m顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。
施工中，采用了便梁和吊轨纵横梁法两种方法对行车线路进行加固，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。
现以4-12m框架桥为例，着重谈论箱涵顶进的施工工法和线路加固施工。
1.箱涵顶进施工工法1.1 箱涵顶进施工的基本原理箱涵顶进施工的基本方法是在路基外侧开挖工作坑，在坑内修建后背、砌筑滑板、铺设隔离层、灌注箱体，待箱体养护达到设计强度时，用千斤顶、顶铁（柱）等设备借助后背墙反力推进箱体前进，当箱体与既有路基接触后，开始挖运箱体断面以内的路基土，千斤顶完成一个顶程后，收回顶杆，接长顶铁，再继续顶进、挖土、顶进，如此反复作业，直至驱使箱身逐步移位到设计位置为止。
1.2箱涵顶进施工准备施工前应根据设计文件提出的施工方案结合现场情况、工期要求、工程量大小、机具设备情况选择合理的顶进方法，并应对顶进地点的工程地质、水文地质、埋置管路、电缆及其他障碍物等进行调查，制定顶进方案，编制实施性施工组织设计，进行现场测量，搞好“三通一平”。
箱涵桥进作业应将地下水位降至基底以下0.5～1.0m，使工作面保持干燥无水。
常用的降水方法有排水沟、降水井、射流降水和真空泵降水等几种。
降水工作应在工作坑施工前进行，并同时做好工作坑周围地表水的防排工作。
箱涵顶进施工应尽量避开雨季施工，必须在雨季施工时应做好防洪及防雨排水工作。
1.3顶进工作坑和后背墙施工1.3.1顶进工作坑位置选择及施工工作坑是预制和顶进箱涵的工作基地。
Value Engineering———————————————————————作者简介:李春填（1988-），男，福建厦门人，硕士研究生，工程师，研究方向为桥梁。
0引言顶进框架桥下穿既有铁路运营线可在不中断铁路运行的条件下实现道路与铁路分离立交。
框架桥建成通车后对既有铁路线路运营干扰小，因此被广泛应用于既有铁路平交道口改造或者新建公路、市政道路下穿既有铁路。
在顶进框架桥施工中，对既有铁路线路进行架空加固是确保行车及施工安全的首要条件。
选用线路架空加固方案既要保证对铁路运营干扰较小，又能保证铁路运输安全，同时施工又简单便捷。
顶进框架桥铁路线路架空加固方案应根据框架桥结构尺寸、场地地质条件、框架桥顶覆土厚度、施工期间地下水位变化情况等综合确定。
本文针对铁路大型货场内下穿直线铁路专用线及半径200m 的曲线铁路专用线分别采用低高度施工便梁和纵横抬梁进行线路加固和计算分析。
1工程概况现状前场二路与货场内两条专用线铁路平面交叉，南线与前场二路交叉桩号为K0+323.0，斜交角度为90°，北线与前场二路交叉桩号为K0+409.5，斜交角度为85°。
货场内南北两条既有铁路线间距86m ，均为有缝单线铁路，P50钢轨，轨枕为钢筋混凝土枕。
现状平交道口设置P50橡胶道口板以保证货场内现状前场二路通行。
本项目新建市政道路穿越货场，既满足社会车辆对货场铁路运营影响小，又有较高的通行效率。
本项目拟新建下穿通道下穿既有大型货场，设置顶进框架桥穿越既有货场铁路，实现主干路与货场立体分离，互不干扰。
本项目顶进框架桥建筑限界考虑单向三车道及两侧侧向宽度、检修通道，确定下穿通道标准段净宽13.2m ，顶进框架结构高度6.8m 。
受钢便梁跨度限制，南侧货场轨道顶进框架桥采用双孔分离钢筋砼结构断面，顶板厚1.0m ，底板厚1.1m ，侧墙厚0.9m ，框架内结构净高6.8m 。
北侧货场轨道因铁路线路半径为200m<400m ，不具备低高度施工便梁架设条件，需采用纵横抬梁加固线路，顶进框架桥采用双孔连续钢筋砼结构断面，顶板厚1.0m ，底板厚1.1m ，侧墙厚0.9m ，中墙厚0.8m ，框架内结构净高6.8m 。
浅谈框构桥顶进短节工字钢线路加固方法摘要：以天津北站25#桥改造工程K135+215.4 3.5m-6.5m框构桥为研究对象，针对地道桥顶进不具备加固空间的条件下，先顶进，后加固的施工方法进行了详细的讨论。
同时对短节工字钢连接加固方法进行了介绍，并且引入了制作抗移地锚等一系列的施工工艺。
通过一系列的施工措施，成功的解决了不具备加固空间的地道桥工程线路加固的问题。
最后对短节工字钢加固方法的作用及优势进行了总结。
关键词：地道桥；短节；加固；连接引言伴随着城市建设的发展，交通运输量也在不断的增加。
地道桥已经成为解决铁路与公路交叉的一种新途径。
在地道桥顶进施工中不能影响既有铁路的正常运营，必须保证铁路设备和列车行车的安全。
因此，线路加固成为了顶进施工工程的关键环节也是工程的难点之一。
在涉及线路较多，需进行封闭线路施工的工程中，为减少施工对铁路运营的影响，避免一次性封闭多股线路，采用短节工字钢加固方法。
以天津北站25#桥改造工程K135+215.4 3.5m-6.5m框架桥为例。
天津北站25#改造工程处于天津北站站内，顶进穿过8股线路，为中继间顶进法和对顶法施工。
采用短节工字钢加固法，取得了良好的效果。
以往地道桥顶进工程，施工流程为先进行线路加固，然后进行箱体顶进。
由于部分地道桥钢轨下方无线路加固空间。
例如：天津北站25#桥改造工程，地处于天津北站站内，钢轨下方为既有桥的混凝土连续板梁，钢轨镶嵌在连续板梁中，顶进施工前无法进行线路加固。
最终采取先进行连续板梁拆除，继而进行箱体顶进，最后进行线路加固的施工工艺。
1、短节工字钢线路加固方法施工特点1. 1以往框构桥顶进施工中，线路加固施工均在箱体顶进之前进行，且各股道同时加固，加固完毕后，加固体系组成一个整体3-5-3扣轨体系，具备整体性好、稳定性强的优点。
本次施工工艺的加固方法，采用短节工字钢分股道加固各股线路，组成多个小的线路加固体系，然后以钢板进行焊接，使多个加固体系连接为一个整体。
浅析框架桥顶进线路加固设计方法摘要：框架桥有着诸多优点，并广泛应用于铁路和公路桥梁建设中。
山西中南部铁路既有汤台线于K61+183.00位置跨新建规划路框架桥采用了顶进施工方式，需要穿越既有汤台线，在该框架桥顶进施工过程中，为了保障既有线路列车的安全运营，需要对既有汤台线做加固处理。
在线路加固设计上，通过工便梁和型钢构成纵横梁体系，并与线路设备构成一个整体，从而确保既有线路的稳定，保障框架桥施工的顺利开展。
文章在介绍工程概况的基础上，阐述了既有线路加固设计方法，以及所采取的措施，为大跨度框架桥穿越既有线路加固问题提供了可借鉴经验。
关键词：框架桥；顶进；线路加固引言大量工程实践表明，框架结构具有诸多优点，主要表现为如下几个方面：一是结构完整，刚度很大，可以实施顶进施工；二是顶板薄，建筑高度偏小，对控制线路标高有利；三是框架桥基底应力小，较为适用于地基差的场合；四是有良好的抗震性能。
因此，框架桥被广泛应用于铁路和公路桥梁建设中。
汤台线跨新建规划路框架桥为顶进施工方式，对大跨度铁路框架桥穿越既有线路加固设计领域具有借鉴意义，文章对其进行阐述。
一、汤台线跨新建规划路框架桥顶进线路加固工程概况1.简述工程总体情况新建规划路和既有汤台线的交叉处，需要建设公铁立交桥，为了保障安全，需在框架桥顶进前对既有路基进行加固。
此处框架桥为两孔单箱断面形式，两孔结构均为7.5m的净高度，为了方便通行，箱内保障有4.5m的净高度和16m的净宽度。
框架桥长53.5m，为此，将两孔箱体从垂直线路角度分为两节，分成4个独立箱体。
框架桥穿越处的路基高低不平，在进行框架桥线路加固设计时，出于整体美观需求，将框架桥设计为相同净高，导致两节框架桥顶板顶端填土不同，其中，下穿道岔区的框架顶板顶端填土3m，而下穿汤台铁路线的框架顶板顶端填土1.5m，两者差距较大。
以下两图为汤台线跨新建规划路框架桥立面示意图和箱身正截面示意图。
图1.框架桥立面示意图图2.框架桥箱身正截面示意图2.地质构造分析地质构造是框架桥顶进线路加固设计需要关注的因素之一。
框架桥顶进线路加固施工方案1. 引言框架桥作为一种常见的桥梁类型，承载着道路交通的重要职责。
然而，在长时间的使用和自然因素的影响下，桥梁结构可能出现疲劳、老化、变形等问题，从而降低其承载能力，给行车安全带来潜在风险。
本文将重点讨论针对框架桥顶进线路进行加固施工的方案，旨在提升桥梁的承载能力和使用寿命。
2. 施工前准备在进行框架桥顶进线路加固施工前，需要进行详细的施工前准备工作，包括以下内容：•调查和评估桥梁结构的现状和问题，明确加固的目标和要求；•确定施工时间和区域，制定施工计划；•安排人员和材料，确保施工所需资源的充足；•获取相关的施工许可证和手续，确保施工合法合规；•编制详细的施工方案和安全措施，以确保施工过程安全、高效。
3. 加固方案3.1 结构加固针对桥梁结构的疲劳、老化、变形等问题，可以采取以下加固措施：•使用高强度材料，如钢板、钢筋等，对桥梁主体结构进行补强，增加承载能力；•在桥梁梁面、墩柱等部位进行加固，修复损坏和剥落的混凝土，提升结构的稳定性；•安装钢制桥面板或预制混凝土面板，提高桥梁的承载能力和使用寿命。
3.2 线路加固桥梁顶进线路在施工过程中可能会受到重型车辆和频繁车流的冲击，为了确保线路的稳定和安全，可以采取以下加固措施：•增加线路支座的数量和密度，提高线路的承载能力；•使用高强度耐磨材料，如耐磨钢板等，对线路进行保护和加固；•加大线路的截面尺寸，增加线路的刚度和稳定性；•采用防滑处理，提高线路的摩擦系数，减少车辆滑倒的风险。
4. 施工过程框架桥顶进线路加固施工的具体步骤如下：1.清理施工区域，清除杂物和污物，确保施工区域干净整洁。
2.根据施工方案，在桥梁结构和线路上标记出施工参考线和位置，确保施工的准确性。
3.进行结构加固工作，包括补强主体结构、修复混凝土、安装桥面板等。
4.进行线路加固工作，包括增加支座、保护线路表面、增大截面尺寸等。
5.检查施工质量，确保加固工作符合设计要求和施工规范。
浅谈道岔区顶进框架桥的线路加固措施
摘要：既有铁路线路下增设桥涵的施工难度大、施工工艺要求高。
本文将以道岔区框架桥顶进法施工为例，对既有铁路的线路加固措施、道岔稳定性、路基边坡加固措施等问题进行简要分析并加以总结。
关键词：顶进法施工；既有线路加固；纵挑横抬梁法；路基边坡加固
引言
在对既有铁路线路的改造过程中，经常会遇到一个棘手的问题，就是要在既有线路下增设立交桥涵。
目前一般的既有铁路线路多为电气化铁路，线路下地质情况复杂多变，所增设的立交桥涵往往规模较大，一般不采用大开挖的方法施工，而是采用顶进法施工。
并且，为保障铁路运营，不能采用长时间的封闭式施工，需要加固铁路线路，在施工时保持通车。
本文以道岔区顶进框架桥施工为例，简要阐述在施工过程中需要重点注意的几个方面：
一、顶进作业准备
（一）顶进后背的建造
后背是承受顶进作业的水平推力的重要结构物，后背建造的质量直接关系到顶进作业的质量，尤其是施工速度，所以后背的建造一定要严格，丝毫不能降低要求。
一般根据现场实际情况，如地质条件、地形条件等来确定顶进工作坑的位置。
顶进后背通常采用重力式后背，后背采用浆砌片石墙体，场地受限制的时候可采用钢轨桩等，并对后背填土进行逐层夯实。
一般情况下，在后背和顶进滑板之间要设置钢筋混凝土分配梁，保证顶进时，水平推力可以比较均匀的分配到后背上。
（二）顶进设备的安装与调试
在顶进设备安装之前需要对设备的液压系统进行检测，首先对每一个零部件进行个体检查，检查通过后方可进行组装。
安装完成后，进行简单调试，保证顶镐、油泵、油箱、管路以及配套设备各部分运营状况良好，主要检查顶铁、顶镐及横梁是否安放稳妥，输油管及压力表是否处于良好的工作状态。
二、既有铁路线路加固措施
顶进框架桥施工过程中，通常还要保证既有铁路线路的正常运营，所以，加固既有线路是施工时的重中之重，道岔区线路尤其要保障道岔的稳定和牢固，避免因框架桥顶进施工造成道岔的移位等影响铁路行车安全的情况。
（一）纵挑横抬梁法加固线路
1、纵梁采用I56b工字钢成束布置，每束纵梁的工字钢根数应根据实际情况计算确定。
线路纵向上在基本轨两侧设置P50轨吊轨梁。
一般铁路线路横抬梁可以采用I36b工字钢，考虑到道岔区线路情况复杂，稳定性要求更高，横抬梁也采用I56b工字钢。
2、纵梁采用人工挖孔桩作临时支墩，根据地质条件确定挖孔桩深度。
挖孔桩桩身材料采用C30钢筋混凝土，护壁（15cm厚）采用C20混凝土，挖孔桩桩径根据加固段线路荷载状况采用1.25m或1.5m。
在施工过程中，同时在铁路路基两侧设置路基加固桩，路基加固桩的布置将在路基加固部分提及。
挖孔桩平面布置要结合线路平面进行优化，要保证纵梁不能侵入铁路限界。
3、横抬梁从纵梁和吊轨梁下部穿越，当纵梁布置无法满足铁路限界要求时，可考虑将横抬梁置于纵梁之上。
横抬梁的水平间距应根据加固段线路的数目和最不利荷载确定，跨度控制在5m左右，横抬梁跨度较大时需检算其挠度。
横抬梁与纵梁及吊轨梁通过U型螺栓进行可靠联结，U型螺栓采用直径22mm的圆钢，必要时检算U型螺栓的强度。
（二）确保道岔稳定的措施
与一般的单股道线路不同，由于道岔的不对称性和曲线的影响，列车经过道岔的曲线股道时，会有较大的横向作用力，线路加固时，需解决好道岔的稳定性问题，杜绝安全隐患。
1、在道岔枕木间的空档横穿I56b工字钢横抬梁，通过U型螺栓与纵梁及吊轨梁牢固联结。
道岔范围内采用3-5-3扣P50轨吊轨梁加固线路，扣轨根据道岔的具体情况调整长度，尽量布设到每个角落。
2、在挖孔桩上预埋圆钢，纵梁上相应预留圆孔，将圆钢插入圆孔中以固定纵梁，从而阻止纵梁横向、纵向位移的发生，进而保证道岔的几何尺寸不变。
另外，还可在横抬梁上焊接挡板和螺栓杆，以便安装扣板，控制道岔的轨距。
3、在纵梁与道岔外侧钢轨之间用木质横撑撑住，以确保道岔位置不发生横移。
在纵梁两侧设置固定角钢，并将其焊接于横抬梁上，以固定横抬梁位置，防止其左右摆动。
小结：采取以上加固措施，可以使线路道岔及各加固构件联结为一个牢固的整体，保证了顶进施工过程中道岔的整体性、稳定性和道岔的几何尺寸。
（三）线路加固质量控制措施
1、对道岔区进行加固时，应该对既有线路进行定点封闭施工，如果不能
保证完全封闭时，一定要保证各施工工序的有序衔接，每一步均要满足相应的技术标准。
2、纵梁与横抬梁的联结要保证牢靠，每穿完一根横抬梁应该立即回填石碴并振捣密实。
3、钢轨下垫绝缘胶垫和木板以防轨道短路。
（四）线路加固过程中的安全保障措施
1、所有机械必须经过安全部门的检查，合格后方可使用，作业人员必须持证上岗。
2、在既有线路不能封闭的情况下施工，一定要安排专门人员监测既有线路的过车情况，保证作业人员在线路来车时能及时下道避让。
3、严格执行列车通过时不能顶进的制度，在顶进过程中测量人员随时对线路的状态以及桥梁中线和标高进行测量。
4、安排专门人员检查既有线路过车前后，线路道岔的轨距、水平横移情况。
对线路加固构件要经常进行检查，发现问题及时处理。
5、施工现场的备用物资准备充分，一旦出现险情，应当立即组织抢险以确保行车安全及施工人员的人身安全。
（五）测量监控措施
在框架桥顶进施工过程中，在框架桥前后中轴线上和边墙两端分别设置观测点，并架设经纬仪和水平仪观测顶进过程中桥梁高程和水平位置的偏差。
尤其要注意框架桥头部的顶进质量。
每当完成一个顶程时，就应该进行一次水平测量以便及时掌握框架坡度变化情况。
方向观测以框架桥中线的观察点为基点，顶进过程中要持续使用经纬仪观测基点，以保证一旦出现误差及时纠偏。
（六）顶进施工的掘进
应该尽量减少路基开挖面的高度，保证顶进时的路基稳定性。
人工挖土时，可以在中间部位设置挖土平台，分成上下两层进行开挖，在框架桥的顶进端应当安装刃角。
顶进时挖土的进度以及坡度应该根据线路路基的地质条件和线路加固的情况确定，一般每次挖掘进度为30～40cm左右，不可超挖。
当地质条件不好的时候应该按照千斤顶的实际顶程挖掘，每次挖掘一个顶程的土方量。
三、路基边坡的加固措施。
在顶进法施工框架桥时，对既有铁路线路的路基会产生破坏和扰动，在顶进框架桥两侧，应该对既有路基的边坡进行加固和防护，以保证路基的稳定性和承载力。
1、挖孔桩布置
在顶进框架桥两侧、纵挑横抬梁未加固到的铁路线路处，布设人工挖孔桩对路基边坡进行加固和防护。
用作边坡防护的挖孔桩与线路加固同时施工，采用1.5m桩径，桩身材料及构造与用作纵梁临时支墩的挖孔桩一样。
桩中心距3～3.5m左右，不宜太宽。
根据路基实际地质情况，在桩后可适当加设挡土板，或调整桩间距，以避免路基土溜塌，确保路基的稳固。
2、降水处理
当顶进框架桥施工开挖深度较大时，在施工过程中应密切注意地下水状况，做好基坑和开挖地段的降水工作，避免因渗水造成坑壁或路基坍塌的现象。
总结
根据本人多年的工作经验，线路加固问题是一个非常复杂的施工难题，施工工艺要求高，施工管控严格。
一般情况下在短时间内对线路进行加固和防护还是可以解决的，铁路线路的安全运营也能得到充分的保障。
通过本文以上的简述，对道岔区顶进框架桥的施工作了简要分析和总结，本桥所采用的线路加固方案对今后站场道岔区的桥涵施工有一定的借鉴作用。
在实际的施工过程中，不同的工程会有不同的特点和施工工艺，一定要根据现场的实际条件选取适宜的施工方案和工艺，这样才能确保施工的质量和安全，为企业、社会带来经济效益。
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