【QC成果】提高公路路面沥青混凝土强度、降低沥青消耗 [详细]

QC小组活动成果在城市道路改造工程沥青黑化中的应用（一）QC小组活动成果在城市道路改造工程沥青黑化中的应用(一)[摘要]针对城市道路黑色化改造中一些影响使用功能的工序(工艺)质量问题，通过开展QC小组活动，增强城市道路沥青黑化面层下的砼板(旧板)与稳定基层的紧密结合，从而提高沥青黑化砼板(旧)板压力灌浆一次性合格率，加快工期，降低成本，确保质量。

[关键词]砼板(旧)板；压力灌浆；基层紧密结合前言：道路是城市的骨架和脉络，黑色路面道路又称绿色环保道路，以其防粉尘、无污染、降噪、美观等优越性深受广大城市建设者和市民的喜爱。

随着我市城区基础设施的不断改善，2005年以来，我市组织实施了城区黑色化道路改造项目35余项，建设改造总里程达250多公里，总投资15亿多元，极大的改善了城市交通基础设施状况，完善了“五纵十横”的城区路网体系，方便了市民出行，改变了城市面貌，得到了各级领导、市民和外来游客的好评。

其中，城区主干道夷陵大道、沿江大道综合改造工程质量先后获得了全国市政工程金杯示范奖，港窑路、西陵二路等一批项目获得全省市政工程金奖、银奖。

笔者有幸参加了以上相关道路改造工程项目的建设，现将城市道路黑色化改造中开展的全面质量管理(QC)小组活动在解决一些影响使用功能的工序(工艺)质量问题的控制做法进行了归纳。

以下就提高城市道路沥青黑化面层下的砼板(旧板)与稳定基层的紧密结合，而开展的城市道路沥青黑化砼板(旧)板压力灌浆一次性合格率QC小组活动情况介绍如下，以期达到与同行之参考或借鉴。

1总体目标既有城市道路大都为水泥砼路面，在对其水泥砼道路黑色化改造中(俗称道路刷黑)，一般都是将原水泥砼板人为破损后清除，再重新整理基层和浇筑砼后刷黑，费工费时。

一是在社会影响方面，我市道路黑色化改造大都位于城市交通主干道，地处中心城区，一般高峰期交通流量达1500～2000PCU/h，各级领导对本工程的建设都非常重视，市民广泛关注；二是经济效益方面，一次压浆合格率的提高可以降低人、机、料的消耗，并缩短施工工期，使工程的综合成本明显降低；三是工程质量需要，砼(旧)板压浆作为同类型工程的施工重点对道路黑色化改造工程结构质量和使用功能质量控制尤为关键；四是企业发展需求，砼(旧)板压浆在本城市旧路改造中首次大规模采用，压浆的高质量完成，将使企业在该操作工序(工艺)上积累施工经验，保证质量，形成具有自身特色工艺和关键技术，提高施工企业的市场地位和市场竞争力。

沥青混凝土路面施工工艺流程中的节能减排措施随着城市化进程的加速，道路建设成为城市基础设施建设的重要组成部分。

沥青混凝土路面作为最为常见的道路材料之一，其施工过程中的能源消耗和环境污染问题备受关注。

为了实现可持续发展，采取节能减排措施已成为沥青混凝土路面施工过程中的重要任务。

本文将针对沥青混凝土路面施工工艺流程中的节能减排措施进行论述，旨在分析并提出一些有效的方法和策略。

一、原材料选择与减少消耗1.使用优质沥青：沥青是沥青混凝土的主要组成部分，选用质量较好的沥青可提高路面的耐久性和承载能力。

同时，优质沥青在施工过程中的能源消耗较低，有利于减少资源浪费。

2.优化骨料的粒径配合：通过合理的骨料粒径配合设计，可以减少沥青混凝土施工中的大颗粒骨料填充量，从而减少沥青的使用量。

此外，骨料的合理搭配还能提升沥青混凝土的力学性能和耐久性。

3.回收再利用废弃材料：将废弃的沥青混凝土进行再加工利用，可以有效减少对新原材料的需求。

破碎再生的废弃沥青混凝土可用于再生沥青混凝土的生产，降低新骨料和新沥青的消耗量。

二、施工工艺的优化1.冷拌施工技术：相较于传统的热拌施工，冷拌施工工艺不需要对沥青进行预热，从而节省了大量的能源消耗。

冷拌技术适用于一些低等级路面或者仅需短期使用的道路。

2.降低施工温度：采用低温施工技术可以降低热拌过程中的温度要求，进而降低沥青的加热能耗。

此外，低温施工还能减少沥青混凝土的气味和烟尘排放，改善工作环境。

3.施工工期合理安排：科学合理地安排施工工期，避免在恶劣气候条件下施工，以减少低效能耗和材料浪费。

合理的计划和预测能力将帮助施工团队提前采取相应措施，从而减少后期的补救工作。

三、装备技术的改进1.更新设备与技术：引进高效、节能的施工设备，如新型摊铺机、混凝土搅拌设备等，能够提高施工效率，降低能源消耗。

在施工过程中，结合先进的技术手段，如自动控制技术和智能感应技术，也能有效提高施工质量和减少能源浪费。

高强页岩陶粒在沥青混凝土路面中的研究与应用高强页岩陶粒在沥青混凝土路面中的研究与应用——XX建设工程有限责任公司【摘要】本QC课题针对陶粒与普通粗集料不同的特点、结合现有公路沥青路面施工技术规范，系统引入并论证了体积-质量转化法，成功制备并大规模应用了陶粒沥青混合料，其各项性能指标满足设计要求。

通过对路用性能的对比检测和分析，与普通沥青混合料相比，陶粒沥青混合料具有优良的持续抗滑性能、吸音降噪、低温抗裂性、抗剥落性和经济性。

研究和确定了适合陶粒的生产工艺和施工方法，科技成果达到国内先进水平，对开发页岩资源和陶粒代替普通粗集料在沥青混合料中大规模应用具有指导意义。

【关键词】页岩陶粒普通粗集料沥青混合料路用性能经济性一、QC课题背景1、选题背景普通沥青混合料中粗集料一般采用石灰岩、辉绿岩和玄武岩等天然集料。

页岩陶粒是由页岩烧胀而成的轻集料，其内部为蜂窝状微孔结构，外表为坚硬的釉质层，密度小，强度高。

内部大量微孔外露，形成粗糙纹理；使路面具有优良的耐磨和持续抗滑性能。

封闭、独立微孔多，使吸音能力强、模量低。

可起到降低噪音、抗冻融的作用。

细小微孔多，增大了陶粒的比表面积，使陶粒与沥青的粘附性强，沥青混合料的抗剥落性更好。

另外页岩陶粒相对洁净，在拌合中扬尘少，能减轻对环境的污染。

页岩陶粒沥青混合料在城市高速公路、隧道、桥面铺设中具有很好的推广应用价值，这种面层材料不仅具有持续抗滑、降低噪音等性能，而且能大大减轻桥梁自重，有效降低工程成本。

2、工程简介宜昌市北门外正街综合改造工程，位于宜昌市老城区北门，起点为东湖一路，终点为西陵一路，道路全长1.9km。

该工程中首次大规模应用高强页岩陶粒沥青混凝土摊铺技术。

全段上面层1.9km铺设高强页岩陶粒沥青混凝土，下面层铺设400m高强页岩陶粒沥青混凝土。

道路结构层为新建砼基层+6cm厚AC-20沥青混凝土下面层+4cm厚AC-13沥青混凝土上面层。

该工程是国内首次在1.9km长的完整道路上铺设高强页岩陶粒沥青混合料，也是国内首次在道路下面层采用高强陶粒沥青混合料。

运用QC提高沥青路面抗车辙性能李建松一、选题理由据国际性的统计资料表明，大约80％的沥青路面维修养护都因车辙变形引起。

与其他开裂、水损害等病害相比，车辙病害的危险性最大，它直接威胁交通安全。

与其它病害相比，车辙的维修也最难，因为它不仅发生在表面层，也经常发生在中下面层。

在我国，随着汽车重车数量急剧增加及轴载的加大（特别是超载重车），车辙破坏表现为沥青混凝土路面最主要的破坏形式。

产生车辙破坏的根本原因是因为沥青混凝土高温稳定性不足。

如何提高沥青混合料的抗高温性能？通常采取的措施，一选用较粗级配类型，即增加粗集料用量减少细集料用量使沥青混合料类型为骨架密实结构；二采用改性沥青，仅靠混合料级配优化提高抗车辙能力是有限的，大量试验结果表明，再利用重交通A级沥青的条件下，通过减少细集料和增加粗集料将悬浮密实结构优化到骨架密实结构混合料，最多将动稳定度提高到原来的2～2.5倍。

在此情况下可采用高温粘度大的低标号沥青或改性沥青，可将动稳定度在提高1～2倍。

三添加外掺剂,比如说抗车辙剂、纤维、水泥、石灰等。

连霍国道主干线红山口—鄯善高速公路建设项目第十三合同段，起点：ZK3785+000，终点：ZK3844+600，全长59.6Km。

本合同段位于戈壁荒漠地，属百里风区，夏季地表温度高达60多度；冬季风沙大，温度低至零下28.7度；年平均降水量25.5mm。

其沥青路面设计型式为：上面层：12.25米宽4cm中粒式沥青混凝土（AC-16C型）；下面层：12.33米宽6cm粗粒式沥青混凝土（AC-25F型）。

此结构设计与现行规范存在冲突；1结构层厚度与最大公称粒径，规范要求沥青层一层的压实厚度厚度不小于最大公称粒径的2.5～3.0倍，即AC—25沥青混凝土单层铺筑厚度为7～8CM，AC－16沥青混凝土单层铺筑厚度为5CM（在内地基本上如此设计）。

结构层厚度与最大公称粒径的倍数关系主要是考虑施工离析及压实情况，混合料粒径大施工时易产生粗细集料离析，透水。

20XX年度华北油田QC小组活动成果【QC成果】提高公路路面沥青混凝土强度、降低沥青消耗小组名称:发表人:单位名称:20XX年6月30日目录一、小组概况 (2)二、课题选择及目标设定 (4)三、现状调查 (5)四、原因分析 (11)五、主要结论和目标 (12)六、巩固措施和下一步计划 (15)一、小组概况小组自20XX年成立,人员主要是工程技术服务处试验检测站和工程一处的员工.工作涵盖了我公司的产品质量的检测和试验.小组自成立以来,在“优化配合比设计、降低沥青消耗、提高沥青混凝土强度”这个课题方面进行了活动和研究.为了提高工程质量、提升经济效益,我们小组成员通力合作,集思广益,取得了可喜的成绩.20XX年10月我们的《彩色沥青混凝土路面技术应用》项目,荣获中国石油华北油田公司“精细与创新---第七届青年科技成果报告会”三等奖.表1:小组简介制表人:万梅表2:小组成员状况简介制表人:二、课题选择及目标设定1、沥青含量与路用性能:沥青含量的大小,是控制沥青混凝土的重要指标,如果沥青含油量大,沥青路面容易产生车辙、拥包、搓板、泛油等现象.例如:20XX 年我们修的北站路红绿灯停车交叉路口,就是因为沥青混合料的沥青用量偏高或细料偏多,造成路面的车辙、拥包等现象.如果沥青含量小,沥青路面容易出现松散、坑槽等现象.例如:20XX年采油三厂光明路也出现了松散、坑槽.确定沥青混合料的沥青含量从本质上讲是设计一个合理的沥青膜厚度.通常认为,混合料中有效沥青的膜太薄固然不行,但太厚了将使游离的自由沥青太多,成为集料产生相对位移的润滑剂.沥青混合料中沥青的用量,对沥青混合料的路用性能影响非常大,当沥青用量很少时,沥青不足以形成结构沥青的薄膜来黏结矿料颗粒,随着沥青用量的增加,结构沥青逐渐形成,使沥青与矿料之间的黏附力随着沥青用量的增加而增加；当沥青用量足以形成薄膜并充分黏附在矿粉颗粒表面时,沥青胶浆具有最高的黏附力,随后,如果沥青用量过多,逐渐将矿粉颗粒推开,在颗粒间形成未与矿粉交互作用的“自由沥青”,则沥青胶浆的黏结力随着自由沥青的增加而降低.当沥青用量增加到某一用量时,沥青混合料的黏结力主要取决于自由沥青,随着沥青用量的增加,沥青不仅起着黏结剂的作用,而且起着润滑剂的作用,从而降低了粗集料的相互密排作用,也就减少了沥青混合料的内摩擦角.因此,沥青用量应控制在一个合理的范围内,最佳沥青用量是配合比设计中的一项重要工作.2、对于半刚性路面而言,如果基层未发生破坏,那么车辙都是在沥青混凝土面层上产生的.而路面面层高温稳定性差的主要原因有如下几个方面:沥青混凝土含油量过高,沥青对温度的敏感性高,粗集料偏少或破碎面少导致嵌锁力下降,细集料中河砂用量过多,沥青混凝土压实度满足不了要求等等都会影响沥青混凝土面层的质量.沥青混合料配合比设计,是路面施工的关键.必须考虑诸多因素. 今年的沥青混合料配合比设计.我们改变了以往的配合比设计.响应华北油田科技创新,坚持低碳发展,践行精细化管理,走出了一条有华北油田特色的科学发展之路.首先工程技术服务处,在总结历年施工经验的基础上,从沥青混合料配合比设计下手,适当调整沥青混合料沥青含量,按“经济、适用”原则作了适当的调整,调高了碎石骨料的用量,降低了细集料用量,不仅提高了沥青混合料的强度,还节约了沥青用量.三、现状调查1、马歇尔稳定度试验:我国规范规定用马歇尔试验方法确定沥青用量.根据当地的实践经验选择适宜的沥青用量,分别制作几组级配的马歇尔试件,测定VMA,初选一组满足或接近设计要求的级配作为设计级配.沥青混合料中沥青用量表示方法有油石比和沥青含量两种.本试验依据为JTGE20XX011沥青混合料马歇尔稳定度试验,采用标准击实法制作沥青混合料试件,供实验室进行沥青混合料物理力学性质试验使用.以下是20XX年至20XX年马歇尔稳定度试验结果:AC-13 马歇尔稳定度试验结果试验结果技术标准2010年2011年2012年2013年油石比 5.0% 5.0% 4.8% 4.6%稳定度＞8KN10.412.313.313.8流值2-4mm 3.4 2.6 2.6 2.7AC-16 马歇尔稳定度试验结果试验结果技术指标2010年2011年2012年2013年油石比 4.8% 4.6% 4.4% 4.2%稳定度＞8KN9.511.011.612.3流值2-4mm 3.3 2.6 2.6 2.52、车辙是指在路面上车辆集中通过的位置沿道路纵向产生的带状凹槽.在一个行车道上它总是成双出现,使路表呈现凹陷,如W形状.车辙是高速公路沥青路面的一种主要病害,是导致路面破坏的主要原因.随着我国高等级公路建设的迅猛发展,交通量、车辆荷载的不断增大和车辆行驶的渠道化,车辙病害有进一步加剧的趋势,为此,必须给予充分的关注.在影响沥青混合料高温性能的所有因素中,油石比是一个重要的影响指标.我们通过对两种级配类型(AC-16C、AC-13C)进行的大量车辙试验,分析不同油石比对沥青混合料高温车辙的影响.（1）级配选用:研究表明夏季高温车辙主要发生在上、中面层,所以我们一般采用两种级配类型:AC-13C和AC-16C并在每种级配中采用三种级配曲线走向进行车辙试验.沥青采用重交通70号沥青.其级配曲线走向图见图1、图2.图1 AC-16C级配曲线图图2 AC-13C级配曲线图（2）车辙试验结果:按上述采用的级配1、2、3分别成型不同油石比车辙板试件并采用自动车辙仪,按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTG E20XX011)进行试验,试验结果见表1、表2.表1 AC-16 车辙试验结果AC-16 油石比(%) 变形1 变形2 动稳定度DS(次/mm)级配1 3.5 1.765 1.893 4921.94.5 1.411 1.517 5943.45.5 1.772 1.973 3134.3级配2 3.8 1.033 1.096 10000.04.8 1.006 1.074 9264.75.8 1.264 1.348 7500.0级配3 3.8 1.186 1.263 8181.84.5 1.384 1.494 5727.35.5 1.863 2.286 1400.0表2 AC-13 车辙试验结果为了更直观的发现动稳定DS的变化规律,将其用图表的形式表现出来,见图3-图8.3.54.55.5 3.8 4.8 5.8 3.8 4.5 5.53.84.85.8 3.9 4.9 5.9 4.5 5.56.5从表1、表2和图3-图8可以看出,沥青用量对混合料的抗车辙能力有极为明显的影响.随着沥青用量的不断增大沥青混合料抵抗车辙变形能力逐渐降低.只有级配1出现一次增大的情况.可能与沥青含量过低及级配有关.因此,适当减少沥青用量,加大压实功,使混合料充分嵌挤,不留下大的空隙率是提高沥青路面高稳定性能的重要措施.通过马歇尔试验确定出各级配曲线的最佳沥青用量,AC-16级配1、2、3的最佳油石比分别为4.3%、4.7%、4.9%；AC-13级配1、2、3的最佳油石比分别为4.7%、5.1%、5.6%.然后在最佳油石比下进行了车辙试验,其结果如表3所示.表3 最佳油石比下车辙试验结果四、原因分析从表3及图3-8中可以看出,随着沥青用量的不断增大,车辙动稳定度不断降低,混合料抵抗车辙变形的能力明显减少,这表明,在沥青混合料组成中,沥青用量对混合料的抗车辙能力有极为显著的影响.其主要原因是由沥青性质决定的,沥青用量较少时,沥青混合料具有较高的劲度,随着沥青用量的增加,自由沥青相对比例逐渐增大,沥青混合料劲度随之降低.从试验结果中可以发现,单从高温车辙方面考虑,在最佳沥青用量下混合料抵抗车辙变形的能力并不是最好的,这是因为最佳沥青用量的确定是综合各方面的因素设计出来的,高温性能仅仅是其中一个方面,此外,在实际的路面施工中,还要考虑路面的水稳性能、疲劳破坏性能以及耐老化性能等多方面的指标.其次,沥青路面的破坏并不是完全由于高温性能不足引起的,因此,不能单一地只考虑某一方面的因素来确定最佳沥青沥青用量,而是要使混合料的综合性能达到最佳.因此适当减少沥青用量,加大压实功,使混合料充分嵌挤,不留下大的空隙率是提高沥青路面高稳定性的重要措施,尤其是对超载车和重载车特别多的路段,更是如此.五、主要结论和目标1、对同一种级配曲线而言,随着沥青用量的不断增大,动稳定度总体的变化趋势是减少的,抵抗车辙变形的能力也随之减弱.但并不是说,沥青用量越小,其抵抗车辙的变形能力也就越好.2、由于油石比对沥青混合料抗车辙性能有明显的影响,在夏季炎热的高温地区,在配合比设计得出的最佳沥青用量OAC的基础上,以减少0.3%之后的沥青用量作为设计沥青用量往往是适宜的.3、最佳沥青用量是使混合料各方面性能达到最优的沥青用量,并不是抵抗高温车辙变形能力最佳的沥青用量,因此,单从高温方面来考虑,最佳沥青用量并不是最理想的沥青用量,而是要低于这个用量.4、施工时严格控制沥青用量对控制沥青混凝土的质量有极为重要的意义,我们要用科学的手段和精密的仪器,为公司拌和站的生产提供可靠的试验数据.5、在20XX 以后几年里,我们加强精细管理、促进管理提升,持续强化技术改进,不断调整级配和沥青用量,使沥青混合料的综合性能达到最佳.按沥青占混合料节约0.2个百分点计算,每年生产1万吨沥青混凝土节约沥青成本20XX,20XX 年路桥公司生产了4万吨的沥青混凝土,节约沥青成本80万元.通过这些年调整配合比和沥青用量,既保证质量,又节约了能源,降低了成本,实现了管理创新和节能降耗.年度沥青混凝 土最佳油石比趋势图3.53.73.94.14.34.54.74.95.15.35.52009年2010年2011年2012年2013年中粒式（AC-16C）细粒式（AC-13C）6、提高沥青混凝土强度.在20XX年油田矿区“五路一环”道路工程施工中,采用了优化的沥青混凝土配合比设计,并取得了较好的成效.六、巩固措施和下一步计划我们的QC小组活动,一贯以“持之以恒”作为活动原则.为巩固这次活动成果,我们决定:1、在明年的QC小组活动中,继续巩固今年的活动成果,为公司拌和站提供可靠的、科学的试验数据；2、对小组成员加强质量教育.质量教育可以使QC小组成员提高质量意识,充分认识到产品质量的重要性,增强参与意识,更加自觉地参加QC小组活动；3、围绕企业的经营战略、方针目标和现场存在的问题,以改进质量、降低消耗,提高人的素质和经济效益为目的,运用质量管理的理论和方法开展更多的QC活动.通过这次qc,我们深刻认识到科学技术是精细化管理,节能减排的强有力保障.在20XX年前,我们缺乏精密的检测仪器,级配等设计更多是靠经验,属于粗放式.自20XX年购入了燃烧法油石比测定仪,使得我们可以精确测定沥青混凝土中的沥青用量,近几年通过大量试验,使得沥青混凝土油石比逐年下降,趋于最佳.不但节约了沥青成本,提高了经济效益,而且节约了能源,减少了污染排放.这也是我们切实落实集团公司精细化管理,节能减排的具体措施.。

提高沥青砼路面平整度的合格率XX县公路管理站路面工程QC小组发布人：XX一、小组概况小组简介表小组成员表小组活动计划表（计划实施）二、选择课题实现高分优良的目标，提高行车舒适性规范施工作业，争创精品优良工程XX年国道XX年线中修工程沥青混凝土面层平整度的合格率为87.5%，距离95%的优秀率还有一定的差距，具体情况见下图：提高沥青路面平整度的合格率三、现状调查调查（一）：1、小组调出了XX年11月国道XX年线XX至XX段中修工程质量鉴定报告，针对沥青混凝土面层的评定结果见下表：合同段工程质量评分表表4表中数据可以看出平整度偏低是影响面层评分的一个重要指标，外观扣分中施工接茬的不平顺也主要反映在平整度上。

2、平整度的具体调查情况见下表：平整度抽查记录表制表人：XX制表时间：XX结论一：通过数据显示，XX年省道平涉线大修工程沥青混凝土面层平整度的合格率仅为87.5%。

调查（二）1、根据以上数据资料，我们重新对路面现场进行了调查，通过查阅的相关施工原始记录，我们对15个不合格的点进行了分析，并把影响合格率的主次问题进行了统计。

影响平整度合格率主次问题统计表制表人：XX制表时间：XX2、依据统计表，我们绘制了影响因素排列图平整度不合格点的影响因素排列图图1频数（点）累计百分比（%）N=1515 93.3% 100%86.7%80%12 80%10 66.7%9 60%6 40%3 2 20%1 1 10 0%施工缝摊铺设备沥青混合碾压其他处理不好出现故障料的离析不彻底制图人：XX制图时间：XX结论二：从以上统计表和排列图可以很明显的看出，施工缝处理不好是导致沥青路面平整度合格率低的主要问题。

四、设定目标1、我们设定的活动目标为：将平整度合格率提高到95%以上。

活动目标示意图图2制图人：XX制图时间：XX2、确定目标的依据：（一）、现状：沥青路面平整度合格率为87.5%，主要问题占66.7%。

（二）主要问题造成的不合格率：（1-87.5）×66.7%=8.34%（三）主要问题解决95%可达到的合格率：87.5%+8.34%×95%=95.4%（四）历史水平：2007年石闫线大修工程平整度合格率曾达到95.1% 。

提高沥青路面平整度施工质量课题类型：现场型发布人：*********市政QC小组2014年3月2日目录一、工程概况 (1)二、小组简介 (2)三、选择课题 (4)四、现状调查 (5)五、设定目标 (7)六、原因分析 (7)七、确定要因 (7)八、制定对策 (10)九、实施对策 (11)十、效果检查 (12)十一、巩固措施 (14)十二、总结及今后打算 (14)一、工程概况雁栖湖生态示范区国际会都核心岛是北京城市国际会展功能的主要组成部分，以后将成为举办国家领导人峰会、国际组织高端会议、跨国企业总部会议等高端会议的重要地区。

核心区总占地面积63.6公顷，建筑面积16.1公顷。

道路工程共有32条线路，全长5.56公里，其中园区次干路2条（H线、H1线）（行车道宽5～28m），其中H线为园区与外部联系的一条重要通道，与H1线形成园区内环状主干路，园区支路30条（H2线～H31线），主要功能为连接各个单体建筑物，行车道宽度4～10m。

道路结构设计路面结构主要采用沥青混凝土路面，自上而下分别为SBS（5%）细粒式改性沥青砼（AC－13F）4cm，中式沥青砼（AC－20C）6cm，下封层1cm，5%水泥稳定碎石层15cm，4%水泥稳定碎石层15cm，石灰粉煤灰稳定碎石层15cm，总厚56cm。

二、小组简介小组成员小组活动进度三、选择课题1、选题理由路面平整度是衡量道路使用性能的一项重要指标，随着人们生活水平的不断提高，道路交通工具日益先进，要求道路应该具备高速、舒适、安全、经济等要求，所以全国公路交通得以迅猛发展。

如何能更好地使道路有较好的舒适性、安全性和经济性，满足人们出行时越来越高的要求，其中一个很重要的指标就是平整度，它反映了道路的综合使用性能。

（1）对车辆运营的影响。

路面的不平整是引起车辆随机振动的最重要因素，不仅会引起轮胎的磨损和过早破坏，加速车辆零部件损失，而且增加了车辆的燃油消耗，提高车辆运营费用。

提高沥青混凝土路面平整度合格率浙江良和交通建设有限公司环象山港路面工程QC小组一、工程概况环象山港公路（林善岙至黄避岙）工程（路面工程）起自林善岙隧道出口，终至环港公路与盛宁线交叉口，全长25.6公里，工程建安费1.66亿元，按一级公路标准建设，双向四车道，设计时速每小时80公里。

本工程路面结构类型：表面层为4c m细粒式橡胶沥青混凝土和细粒式纤维沥青混凝土两种类型；中面层为5cm中粒式SBS改性沥青混凝土；下面层为7cm粗粒式普通沥青混凝土；上基层及下基层均为16cm水泥稳定碎石；底基层为20cm水泥稳定碎石；面层间设置粘层、基层顶设置透层下封层，路面结构层总厚度为68cm。

二、QC小组概况表小组名称浙江良和交通建设有限公司环象山港路面工程QC小组课题名称提高沥青混凝土路面平整度合格率小组注册HGLM/XZ2015-01课题类型现场型号课题注册HGLM/KT2015-01注册时间2015年4月15日号活动时间2015年4月至2015年11月人均QC教育时间60小时以上序号姓名性别文化程度职务组内职务1黄立江男本科项目副经理组长2张嵩凯男本科项目技术负责人副组长3潘科科男本科合同管理组员4马国文男大专现场负责组员5江玉伟男本科试验负责组员6王猛男大专资料员组员7唐维男大专安全员组员8赖鹏威男大专测量员组员制表人：潘科科 2015年4月26日三、选题理由制表人：潘科科 2015年4月28日四、现状调查1、现状：QC小组成员于2015年5月5日至5月25日对我项目部已施工段落沥青面层施工平整度进行调查，共检测200点，超出规范值（1.2）共26点，合格率87%，对这26点进行分析见下表：序号检查内容不合格点占总不合格点数的频率（%）累计频率（%）1施工缝处理1872722桥头接坡处理416883碾压2896 4其他24100 5合计N=26制表人：潘科科日期：2015年5月26日影响平整度不合格问题饼分图制图人：潘科科制图时间：2015年5月25日结论：由饼分图得知,施工缝处理不合格占不合格总次数26的72%，是影响沥青路面平整度合格率的主要问题，我组将重点针对这个问题展开分析、活动。