毕业设计（论文）开题报告
置及贯通式多桥驱动的布置；能传递大的载荷，使用寿命长；结构简单，拆装方便，调整容易。但是由于蜗轮齿圈要求用高质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动效率较低。蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车和具有高转速发动机的大客车上。
主减速器中单级主减速器多采用一对弧齿轮或双曲面齿轮传动也有一对圆柱齿轮传动或蜗
杆传动的。双级主减速器的主要结构特点是由两级齿轮减速组成的减速器。与单级主减速器相比，双击主减速器在保证离地间隙相同时可得到更大的传动比，i。一般为7~12；但其尺寸、质量均较大，结构复杂，制造成本也显著增加，因此主要应用在总质量较大的商用车上。
根据结构特点不同，双级主减速器分为整体式和分开式两种。分开式双级主减速器的第一级设于驱动桥中部，称为中央减速器；第二级设于轮边，称为轮边减速器。整体式双级主减速器有多种结构方案：第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮：第一级为锥齿轮，第二级为行星齿轮；第一级为行星齿轮，第二级为圆柱齿轮；第一级为圆柱齿轮，第二级为锥齿轮。对于第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮的双级主减速器，可有纵向水平布置、斜向布置和垂直布置三种布置方案。
当主减速的第一级采用螺旋锥齿轮时，这种布置使从动圆柱齿轮轴的中心线与其他齿轮轴的中心线位于同一水平面内，在实际设计中，为了减小传动轴的夹角，应使主动锥齿轮前端稍微抬起，因此该平面只是近似的平行于地面。当第一级采用双曲面齿轮时，则第二级两圆柱齿轮的中心线也位于同一水平面内，并与双曲面主动齿轮轴的中心线平行，为减小传动轴夹角，也应使主动锥齿轮前端稍微抬起。
这种纵向-水平布置使总成的垂向轮廓尺寸缩小而纵向尺寸则增加，用在长轴距的汽车上可减小传动轴的长度。但不利于短轴距汽车的总布置，因会使传动轴过短，使传动轴夹角加大。这种结构可将主减速器和差速器组合为一个大总成并从整体式桥壳前面的开孔装入桥壳内，拆装方便。
垂向布置的锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器拆装时需移开车厢，并且桥壳在中部上方开孔，会显著地降低其垂向刚度，严重时会引起半轴由于受弯而过载和齿轮齿合变差。斜向布置的锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器与垂向布置型式中该接合面为水平面的情况相比，对改善桥壳的垂向刚性有好处，而与纵向-水平布置型式相比，其纵向尺寸有所减小。在某些重型汽车上，有时采用锥齿轮-行星齿轮式双级主减速器或行星齿轮-锥齿轮式双级主减速器。在上述双级主减速器的各种结构中，用的最广泛的是锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器，且锥齿轮副总是作为第一级减速齿轮。但在多桥驱动的汽车上，为了贯通式驱动桥的布置方便，常常将圆柱齿轮副作为第一级，而螺旋锥齿轮副或双曲面齿轮副则作为第二级。
锥齿轮—圆柱齿轮式双级主减速器在分配传动比时，通常将圆柱齿轮副和锥齿轮副传动比的比值取在1.4~2.0范围内，而且锥齿轮副传动比一般为1.7~3.3，这样可以减小锥齿轮齿合时的轴向力和作用在从动锥齿轮及圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使其支承轴颈的尺寸适当加大，改变支承刚度，提高齿合平稳性和工作可靠性。
主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。减速型式的选择与汽车的使用类型及使用条件有关有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于动力性、经经济性等整车能所要求的主减速比的大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置型式等。
由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低等优点，因此，它广泛的用在主减速比小于7.6的各种中、小型汽车上。由两级齿轮减速组成，结构复杂，质量加大，制
