单开道岔的结构

第二节单开道岔的构造单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分这三部分组成。

单开道岔7 组成部件：辙器部分：基本轨、尖轨；辙叉及护轨部分：翼轨、护轨、岔心；连接部分：直轨、导曲线轨单开道岔各组成部分的功能辙器：包括两根尖轨、两根基本轨，是引导机车车辆转线的部分。

连接部分：包括两根直轨、两根导曲线轨。

它是将转辙器和翼轨联结起来的部分。

辙叉及护轨：辙叉设在两钢轨的交叉，其作用是使运行在一条钢轨上的列车车轮的轮缘能越过另一条钢轨。

[图]波特斯巴火车事故（Potters Bar rail crash）是一起发生在2002年5月10日的铁路意外事件，一列途经英国伦敦郊区城镇波特斯巴（Potters Bar）的列车在进站之前，因为转辙器故障松脱而出轨翻覆（用来将列车自快速路线导引至慢速路线的转辙器时，控制转辙器横向移动的横梁因为上面的固定螺帽松动或脱落而偏位），造成车上六名乘客与一名路人死亡。

由于该事件的受害者名单包括了数位知名人士，再加上又是邻近地区在短时间之内的第二起死亡意外（2000年10月17日，同样在赫福特郡（Hertfordshire ）境内的赫特福德（Hatfield）才发生过4人死亡的列车出轨意外），因此备受注目。

一、转辙器单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件和道岔转辙机构组成。

作用：引导车轮从一线进入另一线。

（一）基本轨基本轨用12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线。

（二）尖轨尖轨时转辙器的主要部分，机车车辆进出道岔由他引导。

尖轨分为：直线形尖轨和曲线形尖轨。

（三）辙器上的零配件1.间隔铁其设置于尖轨跟端，在无缝道岔中可将尖轨中的温度应力传递至基本轨，限制尖轨尖端的伸缩位移。

而在有缝道岔中则是间隔铁鱼尾板式跟端结构，保证尖轨的扳动及其稳定性。

2.限位器在跨区间无缝线路中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨跟部的基本轨和尖轨轨腰上可安装限位器结构，将尖轨的温度力传递给基本轨，减小尖轨纵向位移。

单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点单开道岔：组成：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成，如图:一、转辙器单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或测线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。

1.基本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间线路相同材质、相同型号的钢轨。

普通道岔中不设轨底坡，道岔前后2-3根轨枕轨枕实现与区间线路轨底坡的过渡。

为改善钢轨的受力条件及行车平稳性，提速道岔中基本轨设有1:40的轨底坡。

基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，为防止基本轨横移，可在外侧安装一定的轨撑，为增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴状态，基本轨轨头面进行淬火处理。

与尖轨密贴区段，基本轨轨头下颚做1:4或1:3的斜切，配合尖轨相应刨面构成藏尖式结构，以提高高速列车逆行的安全性。

2.尖轨尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。

我国大部分12号及以下的道岔，采用直线型尖轨，，直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端刨切较少，横向刚度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不利于侧向行车速度的提高。

新设计的12#及以上的道岔尖轨为直线型，侧向尖轨未曲线型，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。

尖轨的长度随道岔型号数和尖轨形式不同而异，如9号道岔直线型尖轨长度为6.25m，12号道岔曲线型尖轨长度为11.3-11.5m。

尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性、为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20mm 以下部分则完全由基本轨受力，尖轨顶宽20-50mm的部分为轮轨轮载转移过渡段。

为此尖轨与基本轨之间应保持必要的轨顶面相对高差对尖轨各个断面的高度有具体规定，尖轨尖端较基本轨顶面低23mm，尖轨顶宽20mm处一般较基本轨顶面低2mm，尖轨顶面宽50mm以后部分与基本轨等高。

单开道岔—搜狗百科 道岔是把⼀条轨道分⽀为两条或两条以上的轨道，使机车车辆由⼀条线路转往另⼀条线路的基本设置。

道岔号码使⽤辙叉号来表⽰的，叉⼼两边⼯作边的交⾓，称之为辙叉⾓，辙叉⾓的余切值称之为辙叉号数。

常⽤的道岔分为单开道岔，对称道岔，复式交分道岔和交叉度线。

道岔是特殊的轨道设备，不仅影响列车运⾏安全，⽽且使⽤寿命也⽐其他设备短，现场的养护维修⼯作量⼤。

（⼀）我国铁路发展概况 1、“75型”“62型”道岔：轨型为43和50轨，辙岔号为9号，12号 2、“92型”含过渡道岔：轨型为60轨，性能介于“75”和“92”的为过渡型 3、提速道岔的研究：1995年规定了提速道岔的技术条件为（1）旅客列车直向通过速度为160km/h（2）货物列车直向通过速度90km/h轴重23t（3）侧向通过速度为50km/h 4、2005年铁道部以【铁科技(2005)135号⽂】发布了《客运专线道岔暂⾏技术条件》。

规定了最⾼通过速度350km/h及250km/h的客运专线正线道岔及其转换设备的技术要求。

（⼆）道岔号数及其类型的选⽤ 选⽤道岔号数的原则：应与通过速度、牵引类型、⾏车密度相配合并且符合国家和铁道部的有关规定。

1、正线道岔的列车直向通过速度不宜⼩于该路段的设计⾏车速度 2、列车直向通过速度为100—160km/h的路段内，正线道岔不⼩于12号 3、旅客列车设计⾏车速度为160km/h的，正线道岔应采⽤可动⼼辙叉单开道岔。

（三）通过道岔的容许速度 1、道岔的容许通过速度分为直向和侧向两种 2、对道岔直向容许通过速度的规定 （1）在任何情况下各种轨型道岔的直向容许通过速度：43轨的不得超过100km/h；50轨的不得超过120km/h。

（2）采⽤普通固定式辙岔的道岔，在任何情况下通过速度不得超过120km/h （3）固定式辙岔为普通钢轨组合的道岔，在任何情况下通过速度不得超过100km/h。

（四）单开道岔的构造和类型 我国最常⽤的为单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左或向右岔出，也称左开道岔和右开道岔，其数量占各类道岔总数的90%以上。

道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。

1. 单开道岔单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。

它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。

单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。

为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。

活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。

活动心轨辙叉组成部分如图2所示。

图１单开道岔图２活动心轨单开道岔2. 对称道岔对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。

这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。

因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。

必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。

3. 三开道岔三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。

三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。

这种道岔的优点是长度较短。

缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。

故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。

４.交分道岔交分道岔（slip switch）是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的（图5）。

它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短得更为显著（图6），而且列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，瞭望条件也较好。